前波音工程师表示，持续的削减成本牺牲了安全 - 彭博社

插图：Sophy Hollington 为彭博商业周刊创作飞行员训练驾驶客机的模拟器本身就是工程奇迹。想象一个矮胖的舱体，抬高10英尺，装在像蜘蛛腿一样的支架上，让整个装置可以上下、左右、前后移动。为了满足联邦航空管理局的要求，坐在里面的飞行员必须看到一个真实的外部驾驶舱的表现，因此图像被投射到一个弯曲的镜子上。许多模拟器使用影院级的音效来制造一片警报和警告的喧嚣。每台机器的成本高达1500万美元，航空公司每小时支付数百美元让飞行员使用。

当 波音公司 开发737 Max时，这是其最盈利且现在最臭名昭著的飞机的最新版本，工程师们反复邀请FAA官员在公司位于西雅图的模拟器中查看他们的设计——这是一个更真实的模型，结合了实际飞机的部件。一个目的就是找出如何确保从之前的737型号切换到新飞机的飞行员不必进入所谓的D级训练。“我们向他们展示了所有这些场景，然后问，‘这是否等同于D级训练？’”前波音工程师Rick Ludtke回忆道。

波音得到了它想要的：从737-800转到737 Max的飞行员最多只需要B级训练，他们可以在一个小时或两个小时内在iPad上完成。这让航空公司能够更快地部署这架价值1.2亿美元的飞机。对波音来说，这是一个重要的卖点，让客户少了一个转向其欧洲竞争对手 空客公司 的理由。

自从五个月内发生了两起Max飞机坠毁事件——去年十月的狮航航班和今年三月的埃塞俄比亚航空航班——关于模拟器培训的压力和操控让Ludtke觉得这是理解成本重视如何扭曲本应生产最佳、最安全飞机的过程的关键。“他们本可以做得更好，也应该做得更好，但更好并不是一个选项，”Ludtke说，他在1996年加入波音，并拥有两项美国飞行机组警报系统的专利。联邦调查人员最近对Max进行调查时，花了几个小时采访Ludtke，询问模拟器要求与与坠毁相关的新软件系统之间的联系，该系统被称为机动特性增强系统，或称MCAS。

管理层不仅仅向员工坚持认为没有设计应该导致D级培训。他们还向负责737培训要求的FAA团队表达了他们的愿望，该团队由曾在现已倒闭的Skyway Airlines担任飞行员六年的Stacey Klein领导。“她没有工程背景，她的飞机经验非常有限，”Ludtke说。“这简直是一个不可能的场景。”FAA发言人Greg Martin表示，Klein所担任的职位“虽然重要”，但主要是“FAA政策和指南的组织者、促进者和执行者”，并且在她的角色中，她会召集来自多个组织的专家。

737 Max的排队在四月初停放在西雅图的金县国际机场-波音场。他们在FAA批准之前无法交付给客户。摄影师：斯图尔特·艾塞特/极地在一份声明中，波音表示：“737 Max是根据与之前新飞机及其衍生机型相同的FAA要求和流程进行认证的。FAA在Max认证期间考虑了最终配置和操作参数，并得出结论认为其符合所有认证和监管要求。”

然而，某种程度上，这家以其严谨工程著称的公司却安装了导致飞机坠毁的软件，而飞行员们则在绝望地寻找答案。

根据对十多位前员工和FAA检查员的采访以及数百页内部电子邮件和记录的分析，这场危机最好被理解为波音在全力关注股东价值的过程中重塑其劳动力的一部分更大戏剧。在丹尼斯·穆伦堡担任首席执行官后，效率的推动只加速了，自2015年上任以来，他要求供应商让步价格，给工程师施加更多成本要求，并在制造更多飞机的同时裁减了约7%的员工。

亚当·迪克森，737 Max燃料系统工程经理，在波音工作近30年后于11月退休——他表示，部分原因是对那些可能以牺牲安全为代价追求利润的绩效目标感到失望。“必须妥协的是工程，”他说。公司的优先事项在年度绩效评估中得以体现，工程师的评估部分基于他们设计的成本。“创意的价值以美元来衡量，”一位经理在一位工程师的年度评估中这样表述。波音拒绝了其优先考虑成本的说法。“在任何时候，我们的绩效目标都没有奖励或鼓励以安全为代价的权衡，”该公司表示。

Ludtke在2017年3月Max获得认证后不久被裁员。他说，他所在的飞行机组操作团队的员工人数从30人减半至15人。这些工作人员管理着飞行员与飞机软件和控制系统的互动——正是这一问题被怀疑导致了狮航和埃航的悲剧。不断的人事变动有助于理清随之曝光的失误。飞行员们首先抱怨他们没有被告知MCAS软件。它与一个被怀疑故障的传感器有关。然后，波音在5月5日披露，警告传感器故障的驾驶舱灯并不是在每架Max上都开启，尽管买家曾被保证过——这一点工程师在第一架飞机坠毁几个月前就意识到了，但并没有传达给客户或FAA。

Ludtke接受了作为一种“刺头”的角色，频繁向记者谈论他和其他人在波音面临的压力。“他们的目标是那些高薪、高经验的工程师，”他说。“随着时间的推移，这削弱了公司成功设计和管理项目的能力。他们完全是按成本来做的，而且每架飞机都更加如此。”

波音首席执行官丹尼斯·穆伦堡在2019年芝加哥股东大会上向记者发表讲话。摄影师：吉姆·杨/路透社这场危机对穆伦堡来说是一个深刻的考验，他本人是一名前工程师，1985年首次在波音担任暑期实习生。在4月的公司年度会议上，空难受害者的家属在倾盆大雨中站在外面，举着亲人的照片和写着“起诉波音及高管过失杀人”和“波音的傲慢致人死亡”的标语。在内部，穆伦堡表示歉意。“我们对此负责，”他说，谈及这些事故，同时坚称没有“技术失误或漏洞”。到目前为止，投资者仍然支持他——尽管每次关于坠毁的揭露都会导致股价下跌，但今年股价仍上涨了11%。FAA可能会在5月底之前批准波音的Max软件更新。这将是让已经交付给客户的387架飞机在这个夏天重新飞行的第一步。

即使那样，仍然有国会调查、司法部的刑事调查、受害者家庭的诉讼、需要安抚的航空公司，以及多个国家的监管机构需要满足。简而言之，穆伦伯格必须在陌生的天空中航行：波音，这个美国制造业的骄傲，工程卓越的典范，现在在怀疑和怀疑的阴云下运作。公司希望其下一架飞机777X能在2020年开始商业飞行。卢德克的团队也参与了这架飞机的工作。波音再次寻求FAA的批准，将一架现有型号的飞机进行更新，在这种情况下是25年的777。

关于波音的一个好奇之处是，即使是其白领员工也加入了工会。几十年来，最大的工程师工会——拥有23,000名成员的航空航天专业工程员工协会，与管理层的关系大多是友好的。一些波音首席执行官曾是工会成员。但在2000年，工程师们罢工了40天，几乎停止了飞机生产。不久之后，公司将总部从其历史基地西雅图迁至芝加哥。随着时间的推移，它开始将工作转移到对工会不太友好的州，特别是南卡罗来纳州。

在罢工前一年，在加利福尼亚沙漠的一个静修会上，为280名高级管理人员推出了一项新的波音战略。时任首席执行官的菲尔·康迪特是收购麦克唐纳·道格拉斯的策划者，这一举动将公司的重心从商用喷气机转向军事项目，如F-15战斗机。情况并不顺利——成本上升，生产线出现瓶颈——康迪特已请前麦克唐纳·道格拉斯首席执行官哈里·斯通赛弗来修复运营。管理人员在静修会上听到的是一种警示的信息。康迪特告诉他们，股价如此低迷，以至于波音可能面临收购。首席财务官德博拉·霍普金斯强调了净资产回报率等基准的重要性，这是斯通赛弗偏爱的指标之一。

无情的信息：股东将从此成为波音的首要考虑。霍普金斯在2000年接受彭博社采访时表示，重要的是不要“过于关注盒子”。“盒子”——飞机本身——“显然很重要，但客户假设盒子的质量很高。”这对工程师来说是异端邪说，因为盒子对他们来说就是一切。那一年的罢工正式是关于工资和福利，但工人们将其描述为对管理层的公投。

“由于所有的裁员，士气非常低落——年复一年，持续不断的裁员”

与此同时，来自空客的竞争威胁在升级。2003年，欧洲制造商首次在交付量上超过波音。当时由斯通赛弗领导的波音在次年启动787梦想飞机项目时，将大部分工作外包给外部供应商，以试图降低成本。结果，这架飞机推迟了三年投入服务，并超出预算数十亿美元。

下一任首席执行官詹姆斯·麦克纳尼，前通用电气公司高管，发誓不再进行飞机开发中的“登月计划”。在2005年和2008年工匠们的高成本罢工后，他还正面挑战工会。2009年，波音表示将首次在西雅图地区外开设喷气式飞机组装线，将787的一部分生产转移到南卡罗来纳州北查尔斯顿的一家工厂，该工厂曾由一家制造飞机机身的大供应商拥有。那里的工人是工会成员，但他们投票放弃工会以帮助确保新的工作。

当时，波音的一些高管正在推动对737进行更新，这是一款1960年代的设计，分析师认为已经到了更换的时机。它可能会在本十年末投入服务。但在2010年12月，空客通过宣布开发A320neo让波音感到意外——顾名思义，这是对一款成熟型号的更新。它迅速获得订单，波音在2011年回应，宣布自己的更新：Max。

部分原因是通过威胁将未来飞机的生产转移到南卡罗来纳州，波音与其两个主要工会——工程师和机械师，达成了长期合同。2014年7月，接近65岁的麦克纳尼在与记者的电话会议上被问及是否计划在那一年退休。他自信地开玩笑说：“心脏仍然会跳动，员工仍然会畏缩。”

波音最大的制造基地位于华盛顿州埃弗雷特。公司也在这里停放完成的737 Max。感谢波音确实如此。马可·拉宾说，这是一个不奖励愿意挑战管理层的人的环境，他曾在支持Max的飞行测试小组工作，并在2015年被裁员，结束了17年的波音生涯。“由于所有的裁员——持续不断、年复一年的裁员，士气非常低落，”他说。“所以你真的要小心行事，谨慎发言。”

前Max燃油系统工程主管迪克森表示，管理层也感受到实现雄心勃勃的成本目标的压力。销售团队会以公司尚未从工程角度实现的价格出售四年后的飞机——在整个组织内造成了巨大的压力以降低成本。迪克森说，2016年，波音开始在管理者的绩效评估中要求具体的时间和成本降低，到2018年，他的上级以“非常直接和威胁的方式”警告，如果未能达到目标，薪酬将面临风险。

(穆伦伯格和麦克纳尼有个人原因强调生产力和削减成本。波音对高管和普通员工的激励薪酬计划多年来一直强调盈利能力，最近收入、现金和股票表现也发挥了作用。自2012年以来，波音每年都超额完成目标，为两位首席执行官自那时以来获得的2.09亿美元总薪酬做出了贡献。)

车间工人报告了类似的时间表和成本要求。2016年，南卡罗来纳州波音787工厂的质量经理威廉·霍贝克在联邦法院提起诉讼，声称他在多次向上级报告缺陷后被解雇。当他投诉时，一位主管回复说：“比尔，你知道我们无法找到所有缺陷，”根据诉讼。霍贝克叫来了一位检查员，诉讼称他迅速发现了40个问题。（此案后来达成和解；霍贝克因和解条款拒绝对此事发表评论。）2014年，半岛电视台在工厂里放置了一台隐藏摄像机，并录下了一些员工说他们绝不会乘坐这些飞机，因为工艺粗糙。

一些波音的机械师决心在工厂重新建立工会代表，去年五月，他们在飞行准备技术人员的投票中以104票对65票赢得了一次重大胜利，加入了工会。波音回应称这是一个“微型单位”，根据联邦法律被禁止，并向国家劳动关系委员会提出上诉，要求撤销选举。工会表示，公司自那时以来解雇了六名技术人员，并代表他们提交了几项投诉。（“波音根据广为人知、长期存在且客观明显的安全、合规和行为政策解雇了这些个人，”公司表示。）四月，工厂的一些现任和前任工人向纽约时报倾诉，要求对生产问题进行头版曝光。他们描述了缺陷制造、飞机上留下的杂物——扳手、金属碎片，甚至一把梯子——以及不报告缺陷的压力。

对Max的审查也揭露了波音与其监管机构FAA之间几乎是兄弟般的关系。1958年建立该机构的法案允许其将认证过程的许多方面移交给波音和其他制造商。2009年，该系统进一步扩展，允许波音直接选择和监督为安全担保的授权FAA代表的员工。

波音开始将更多初级员工放入这些角色，一些员工认为这是因为他们更愿意听从管理者的意见，而不太可能坚持自己的立场，迪克森说。“你想要多久继续打磨那个苹果？”是管理者常对希望继续测试的工程师使用的一句话，他说。信息是：没关系，让我们继续推进。FAA的马丁表示，该机构定期审查波音和其他制造商在认证角色中放置的员工“以确定是否有任何信息表明该个人表现出缺乏关心或判断力，或缺乏诚信，或在其他方面不适合。”

现在，波音正在寻求FAA对777X的批准，作为现有型号777的更新。关于这种方法的内部紧张关系在前波音工程师迈克尔·尼利提起的错误解雇诉讼的程序中暴露出来，他声称自己在2016年因指出设计和安全问题而被解雇。

尼利当时在阿拉巴马州的波音航天和国防部门工作，当他被调到西雅图地区帮助制定计划，以适应777早期型号的电气负载管理系统时，分歧加剧。随着波音向电气承包商（通用电气单位）发送系统计划的截止日期临近，争论升级。尼利认为，重复使用之前的系统，基本上是一个极其复杂和计算机化的保险丝盒版本，对于新设计来说是不够的，并且不符合FAA标准，根据诉讼中提交的电子邮件。在几个月内，通用电气也提出了异议，称该系统需要显著扩展。

一架737 Max 9在2017年4月13日的首次测试飞行后在波音场地滑行。摄影师：Grant Hindsley/西雅图邮报/极地当然，摩擦和激烈的分歧在每个飞机项目中都是常见的。这些项目是独一无二的工业事业，涉及数以万计的人，并需要数年才能完成。但随着Max在3月的停飞，波音在六年内已经有两架飞机被FAA停飞，此前2013年梦幻客机发生了电池火灾。（没有人员伤亡。）FAA最后一次停飞的型号是麦道DC-10，发生在1979年。

巴克莱资本分析师大卫·施特劳斯在5月7日写道，Max的前景是否能像波音和投资者预期的那样迅速恢复并不确定，他引用了一项调查显示，几乎一半的乘客在一年或更长时间内不愿意乘坐Max。同一天，梅利乌斯研究公司的卡特·科普兰向投资者表示，Max危机最重要的结果可能是结束一个帮助空客和波音节省时间和金钱的系统——FAA对“重度改装”飞机作为先前设计扩展的批准。如果该机构被迫将其视为“全新设计”，他写道，这将使它们的开发时间延长长达两年（以及额外的成本）。

证据表明，波音需要的是对安全和工程的全力承诺，而不是成本。穆伦堡似乎非常适合这个职位——他是波音的终身员工，曾表示他年轻时的雄心是成为“世界上最好的飞机设计师”。然而，在他关于737 Max的公开评论中，他表现出极其有限的词汇量，并且他经常将他的计划简化为：一次软件更新。他坚持认为，Max的设计和认证过程完全按照计划进行。

在3月27日，波音邀请了200名航空公司代表、监管机构和飞行员前往西雅图，首次了解其对MCAS软件所做的更改。前一天，一组工程师被召集与穆伦堡和商业飞机业务负责人凯文·麦卡利斯特进行会谈。麦卡利斯特情绪激动，一名工作人员在后台哭泣。然后，穆伦堡用他对记者提供的同样模糊的回答回答了五六个问题。一位公司发言人表示，穆伦堡受到了热烈欢迎。一位在场的工程师有不同的看法：他告诉同事，这“毫无意义”。——与朱莉·约翰森、本·埃尔金、玛格丽特·纽基克和**安德斯·梅林