拥堵定价应使用应用程序，而非摄像头 - 彭博社

进入曼哈顿的司机将很快为这一特权付费。城市应该如何管理他们的收费？玛丽·阿尔塔费/AP现在纽约市已经采用拥堵定价，以努力控制交通并筹集急需的公共交通升级资金，其他美国城市也开始更仔细地审视这一常常引发争议的技术。旧金山、洛杉矶和西雅图最近都发布了请求提案，以开始研究拥堵定价的可能性和影响。当城市研究向司机收费进入中心区域的细节时，拥堵定价方案中一个关键部分却没有受到太多关注：技术。收费将如何收取？城市将如何确保在收费区内的合规性？我们的数据隐私将如何得到解决和保护？

彭博社城市实验室芝加哥以冷静、派对和阳光克服会议怀疑者纳粹碉堡的绿意改造将丑陋的过去变成城市的眼球吸引者圣保罗的 cortiços 如何帮助庇护南美最大的城市仅使用公共交通的跨洲际竞赛目前，伦敦、斯德哥尔摩、新加坡和米兰的每个现有拥堵定价程序都依赖于自动车牌识别（ALPR）来记录哪些车辆经过拥堵定价区的特定位置。视频摄像头——通常提供多达八个视角——用于捕捉车牌并追踪那些未使用转发器付款的司机。这种静态和基于位置的方法是从老式固定收费站和收费员的自然技术进步；它是安装在高速公路上的相同系统，收费站（减缓了交通）已被移除。

虽然这个系统曾经是合理的，但现在不再如此。

在高速公路上，门架工作得很好，但对于道路众多的密集城市来说，它们既昂贵又不灵活，并且需要在数十个（可能是数百个）不同地点安装摄像头。从没有转发器的车辆收取费用是昂贵的，需要将账单通过邮寄方式发送到车辆注册的地址，而这个地址可能并不是司机仍然居住的地方。

更重要的是隐私问题。车辆的移动很容易与个人重新关联。来自自动车牌识别（ALPR）的记录曾被用于追踪 移民、 福利领取者、 穆斯林，以及在 离婚法庭上使用。欧洲标准（GDPR）和新的加利福尼亚消费者隐私法案都指出，这类数据被视为个人可识别信息，因此受到严格的数据处理保护。

现在我们在考虑拥堵定价时，别扩大摄像头和自动车牌识别（ALPR）的使用范围和地理区域。我们要避免成为像中国那样的摄像头遍布的 监控国家。有更好的方法。它可以简单到在你的智能手机上下载一个已经启用GPS定位的应用程序。也许你会有多个应用程序的选择。也许你已经有这个应用程序。

实现这一目标的技术已经存在。目前，Uber和Lyft使用智能手机来计算路线并确定您的行程费用，而几乎每个街角的小商店在您购买薯片时都允许您使用信用卡或手机轻触支付。政府应该重新考虑这些过时、昂贵且笨重的系统，进入21世纪，而不是依赖今天昂贵的固定基础设施（APLR和收费站）、专用单一设备（以收费传感器的形式）和单一管理合同（目前与Conduent）签订的合同。

如果三州大桥和隧道管理局（TBTA）采用开放市场方法进行拥堵定价，纽约市将获得灵活性和成本节约。这种方法将使纽约成为交通领域的领先者。

通过转向市场方法，政府将启动一系列可能证明有用的技术实验。根据一份报告，该报告是去年为明尼苏达州交通部准备的，建设、维护和执行当前开放道路收费系统的成本约为每美元30美分。预计通过纽约的拥堵定价计划每年将收集超过10亿美元，花费数亿来建设重复现有基础设施的项目将是一个悲剧。纽约可以利用GPS、智能手机和无线技术已经存在、被广泛理解和采用的事实。现在有新的更好的方法来确定哪些汽车在哪里行驶以及如何收取费用。

与其让TBTA撰写关于如何在提案请求中详细说明的页面，城市应该建立什么——一套包括票价表、数据标准、消费者权利法案、审计、报告和收款期望的要求。私营部门会想办法做到这一点，并且——就像信用卡、餐厅或市场应用程序一样——声明他们的服务费用。在一个竞争的市场中，他们的费用应该是现在支付费用的一小部分。TBTA将批准所有符合要求的供应商。司机（或车队拥有者）可以选择最符合他们需求的提供者的特性和费用。政府和用户都将受益。

从隐私的角度来看，与其让一个集中承包商知道我们所有的移动，这将提供一个分布式的去中心化系统。不想让政府知道你何时穿过60街，或者你总是停在同一个车库？也许你会更愿意使用由你的智能手机提供商或已经确切知道你在哪里的导航系统创建的应用程序来进行支付。消费者选择将让人们根据他们关心的特性进行选择，这可能意味着更高的采用率。

采用市场化的方法将为政府节省资金。政府不会被锁定在单一提供商上。没有人需要忍受10年的合同以及关于系统升级成本和价格的争斗，正如现在的情况一样。

这种基于应用程序的技术也将降低风险。随着时间的推移，GPS变得更加准确，智能手机得到升级；汽车制造商可能决定将一些新系统集成到每一辆新车中。当那发生时，TBTA不需要做任何调整。所有的硬件和软件将由其他人拥有；升级和保持其最新将是服务提供商的问题，而不是政府的问题。

避免在固定地点使用固定摄像头，而是利用现有资产的去中心化解决方案——大多数司机口袋里携带的智能手机——也将建立长期灵活性。也许拥堵收费应该从第14街开始；也许它应该按里程收费，而不是基于区域。也许我们还想支付按需保险，或道路使用费而不是燃油税。通过转向市场化的方法，政府将能够启动一整套技术实验，这些实验在未来可能会证明有用。无论你是在Uber的后座，还是在自己车的驾驶座，未来我们应该按里程收费，而基于应用的道路定价系统是朝着这种新的后燃油税思维方式迈出的第一步。

为了处理执法问题，现有的收费站车牌识别是一种可能性。但正如高速公路警察使用雷达枪监测速度，许多欧洲公共交通机构使用乘客票证的抽查，我们可以对车牌进行抽查，以查看是否有相应的付款；罚款和最终拒绝注册续期可以作为惩罚，就像今天一样。

对于像纽约这样的城市，拥堵收费是个好主意：它会让我们都三思而后行，是否真的需要开车出行。它将鼓励人们更频繁地步行、骑自行车或乘坐地铁，更有效地使用街道，并减少排放。在曼哈顿，开车是一种奢侈，而这种奢侈税是改善公共交通所需的资金。通过降低建设、运营和维护系统的成本，TBTA将有更多资源用于实现这一目标。