当一个城镇选择优步而不是公共交通 - 彭博社

优步，但针对公交乘客。对于安大略省的一个小镇来说，使用打车服务替代传统交通变得昂贵。路透社在2017年，安大略省日益增长的多伦多郊区因尼斯菲尔成为世界上第一个用优步打车补贴传统公交的小镇之一。乘客只需支付3到5美元的固定票价，就可以在车后座上前往社区中心，或者在城镇及周边的其他目的地享受5美元的优惠。

人们非常喜欢它。在优步项目的第一个完整服务年结束时，他们每月乘坐8,000次。像20岁的霍莉·哈德森这样的乘客，因在当地YMCA的日托项目工作而严重依赖它，因为她不驾驶。为了参加服务启动时的大学课程实习，“我在星期三、星期四和星期五都使用优步，”她说。

彭博社城市实验室芝加哥以冷静、派对和阳光克服了民主党全国委员会的怀疑者纳粹掩体的绿意改造将丑陋的过去变成城市的眼球吸引者圣保罗的公寓如何帮助庇护南美洲最大的城市仅使用公共交通的跨洲际竞赛现在“因尼斯菲尔交通”正在改变其结构。从4月1日起，市政府协调的优步的固定票价上涨了1美元。行程折扣降至4美元，并实施了每月30次的上限。镇领导表示，这将使因尼斯菲尔能够继续覆盖成本。

但是哈德森和其他人认为这些变化是有害的，并且是一种奇怪的成功宣言。当世界各地的城市转向优步、Lyft和其他应用程序作为解决出行服务缺口的快速方案时，伊尼斯菲尔目前发生的事情可能是风险的一个很好的例子。

伊尼斯菲尔与优步的旅程始于2015年。交通拥堵和不断增长的老年人、学生和无车成年人口都表明镇上需要某种共享出行选项。距离多伦多北部仅45分钟的这个曾经以农业为主的小村庄，最近人口激增，从2006年到2016年增长了17%，达到了37,000名居民。

但是当地方领导研究固定路线公交服务的选项时，成本/收益分析似乎并不合理。一辆公交车服务预计的17,000名年乘客，第一年的服务费用为270,000加元，约为每位乘客16加元。而设计系统将是一个漫长的过程。

因此，伊尼斯菲尔选择了许多人在匆忙和面对繁琐的公交车乘坐时所做的事情：叫了一辆优步。

“与其在路上放一辆公交车只服务少数居民，我们更愿意推进一种更好的服务，可以将我们镇上的人们运输到他们需要去的任何地方，”当时的市长戈德·沃乔普当时说道。

这种逻辑正在影响北美数十个社区的打车合作伙伴关系，所有这些都在测试像优步和Lyft这样的公司在某种程度上可以补充或替代传统服务的概念。在某些情况下，打车服务正在全面取代公交线路。在其他情况下，它响应911电话、无障碍交通需求，以及通勤者完成最后一段公共交通旅程。伊尼斯菲尔的项目是独特的，因为该市将优步合作伙伴关系品牌化为不仅仅是公共交通的补充，而是在没有现有公交线路的城镇中作为交通本身。

因尼斯菲尔交通的采用迅速而稳定：该项目在2018年累计了86,000次乘车。近70%的城市调查受访者表示他们对新服务感到满意或非常满意——这些数字是任何传统公共交通机构所羡慕的。

但这种受欢迎程度意味着镇上的成本增加。因此，现在居民将不得不承担更多的出行费用。“这是乘客数量和服务受欢迎程度的增长，”镇规划师保罗·潘提凯宁说。“这是一项巨大的成功，但在预算方面也面临挑战。”

“我绝不会在多伦多的公交车上听到司机说，‘抱歉，但你已经达到了上限。’”然而，通常情况下，在乘客数量增长时提高交通票价是反向逻辑。虽然乘客票价几乎从未覆盖服务的全部成本，但更多乘客乘坐固定路线的公交车和火车应该会减少人均公共补贴，至少在增加额外路线之前。在一个设计良好的公共交通系统中，使用的人越多，成本就越“便宜”。

但在因尼斯菲尔，情况正好相反。Uber的后座只能容纳有限的乘客，而打车公司而不是镇上，才是大部分收入的受益者。由于人均成本基本固定，镇上被迫提高票价并限制出行次数，随着采用的增长。但这可能会产生一种扭曲的激励：票价上涨和乘客减少往往是相辅相成的在传统系统中。

这项旅行限制特别让哈德森感到困扰，她继续依赖优步服务作为主要的交通方式。她预计自己将在几周内用完分配的30次旅行。该市有一个申请，供居民申请每月额外的20次旅行，但哈德森不打算申请。她原则上反对这个想法。

“我绝不会在多伦多上公交车，听到司机说，‘抱歉，但你已经达到了上限，’”哈德森说。“优步本应是我们的公交车。”

哈德森给市镇官员发邮件投诉新的旅行限制。在回复中，一位名叫唐娜·奥萨提的市议员写道，这项上限的实施是因为“系统被那些年轻人滥用，他们以3美元的价格乘坐优步去星巴克（举个例子），买一杯饮料，然后回学校或见朋友。”

这听起来在哈德森耳中显得有些评判。而且这并不是公共交通应该运作的方式：“我们不应该因为去哪里而受到批评，”她说。

在给CityLab的邮件中，奥萨提解释了她的意图。这个上限从来不是为了限制居民，而是“确保所有居民都能获得交通服务，以便他们能够前往必要的服务区域，”她写道。佩廷凯宁承认，尽管费率结构可能与传统交通不同，但优步对于因尼斯菲尔来说仍然更有意义。该市对该项目的补贴从2017年的150,000美元增长到2018年的约640,000美元，而2019年又拨款900,000美元。佩廷凯宁表示，从每次旅行的角度来看，这仍然比预计的公交费用便宜得多，而且更公平。

“这是一个全城都能使用的服务，而不是仅仅为那些能走到公交车站的人提供服务，”他说。

Pentikainen表示，尽管Orsatti的电子邮件中提到过，但没有城市报告指责拿着星巴克的青少年“滥用”该系统。但他确实指出，限额的部分设计是为了劝阻大多数人可以步行或骑自行车完成的短途旅行。

根据Uber发言人的说法，这家打车公司还建议城市实施限额，以控制成本。

Uber宣传Innisfil项目的成功，邀请其他城市采用其模式。吸引力的一部分在于，随着按需交通应用的兴起，北美的公共交通系统乘客量正在下降。城市决策者有时选择Lyft和Uber作为吸引旅客回归或削减低效路线成本的方式。在其他情况下，打车服务的兴起被用作进一步削减公交服务的恶意借口。

成功的结果喜忧参半，对于交通机构与打车服务的结合。许多项目的乘客量都很低，城市在调整能力上可能受到限制，因为打车公司对共享行程数据非常谨慎。一些地方，包括佛罗里达州的Pinellas县，补贴某些Uber行程，听到的投诉是市政折扣在按需交通巨头提高自身票价后并没有太大作用。

现在，随着优步和莱夫都提交了首次公开募股，行业分析师预测，这些服务的成本——这些成本在其数十亿美元的风险投资支持下得到了大量补贴——将 稳步上升，因为公众投资者期待回报。而依赖打车服务作为社会服务的城市政府和通勤者将没有太多控制权。

根据Pentikainen的说法，在伊尼斯菲尔，优步的票价保持稳定。该公司在请求时分享了一些数据。随着城市的发展和打车服务的演变，它将继续评估动员居民的最佳方式，Pentikainen说。最终，伊尼斯菲尔可能会对采用优步最新的类似公共交通的服务感兴趣，这个服务被称为 优步巴士。与微型交通初创公司Via及其失败的前身Chariot和Bridj类似，乘客将在根据需求确定的时间表上，在指定地点被大型面包车接走。

如果优步的票价提高到乘客无法再合理化成本的程度，城市将重新开始规划。Pentikainen说，在城镇的某些地方，他们甚至可能考虑定期固定路线的公交车。“从城镇的角度来看，有多种方式可以考虑效率，”他说。“一直以来，这只是一个起点。我们必须在过程中做出反应。”

尽管如此，哈德森对因应用程序的突发情况而进行的进一步更改的想法感到担忧。这对她来说听起来并不是非常可靠的服务，也不是她看到的那些乘坐优步前往学校和医生预约的老年人和学生。如果因尼斯菲尔进行进一步调整，哈德森表示她可能会考虑获得驾照以避免压力。但她更担心的是那些无法这样做的人会发生什么。

“优步本应是我们的公共交通，”她说。**“**现在我们必须考虑是否可以乘坐优步。”