《圣路易斯街道障碍的奇妙故事 - 彭博社》

路障城市：圣路易斯的数百条小街道，如这个快速改造的格罗夫社区，已关闭给汽车通行。杰克·格罗恩/城市实验室当亨宁·洛赫斯-布施和他的妻子艾米莉几年前从芝加哥搬到她的家乡圣路易斯时，他很快就被这座城市的 许多奇特之处所吸引：街道网格故意被数十条封闭的道路打断。一些被栅栏或混凝土障碍物封住；其他的则被改造成死胡同。“我不是圣路易斯人，整个封闭街道的事情很奇怪，”洛赫斯-布施说，他在法国长大，作为大学生移居美国。

但当洛赫斯-布施去找房子时，他和家人最终选择了一栋位于一个城市街区（就在这位记者旁边）的房子，该街区在1980年代被改造成了死胡同。在那里，他发现了这种安排的一个优点：在温暖的夏季晚上，父母和其他成年人常常聚集在前面社交，喝啤酒，看孩子们在街上一起玩耍，形成了即兴的街区派对。“因为这不是一条通行街，所以更安全，而且不用担心疯狂的交通。”洛赫斯-布施说。

彭博社城市实验室芝加哥以冷静、派对和阳光克服了民主党全国委员会的怀疑者纳粹碉堡的绿意改造将丑陋的过去变成城市的眼球吸引器圣保罗的库尔蒂乔如何帮助庇护南美洲最大的城市仅使用公共交通的跨洲竞赛在圣路易斯，这是一种常见的故事，公共官员已授权关闭公共街道以限制车辆通行，这在其他美国城市中是无与伦比的。根据圣路易斯大学研究人员的最新统计，有283个地方的交通被完全或显著限制。大多数障碍是在1970年代末到1990年代末之间安装的。

这些并不是现在装点着自行车的无车通道，像 阿姆斯特丹 或 巴塞罗那 那样的进步欧洲城市所拥有的。那里，关闭道路给车辆的通行伴随着对公共交通、行人和自行车基础设施的广泛投资。然而，圣路易斯的破碎网格是1970年代对犯罪和白人逃离的焦虑的产物。这些障碍物尽管遭到社区居民的抵制和批评，认为它们只加剧了城市的种族隔离问题，但仍然存在。

圣路易斯北区喷泉公园社区的一条街道，配备了四个阻挡交通的“肖梅尔花盆”。杰克·格罗恩/城市实验室圣路易斯公共街道上的标志性障碍是大型混凝土管道的部分——在当地被称为“肖梅尔罐”，以纪念前圣路易斯市长文森特·肖梅尔，他是街道封闭的支持者。根据2010年的一篇论文，在他三届任期（1981–1993）期间，关闭了超过100条街道，当时城市正面临人口流失和不断上升的犯罪率，作者是华盛顿大学的研究生史蒂夫·瓦尔德伦，他研究了该市的街道封闭情况。

“这个[街道封闭项目]是一个小小的尝试，旨在让人们在自己街道上感到安全——一种控制感，”肖梅尔说，他于2015年退休，担任大中心公司的总裁兼首席执行官，该公司促进圣路易斯中城区艺术区的发展。“这被夸大为‘人们试图创造隔离岛屿’。但这从来没有那么雄心勃勃。它的设计并不是作为犯罪预防工具，而是作为交通控制工具。”

“无论我们想要学习什么教训，一旦这些东西到位，它们往往会持续存在。”大多数街道封闭不会影响人行道，骑自行车或滑板车很容易绕过。但批评者仍然提出了几个担忧。封闭的街道可能让司机感到困惑，并迫使车辆，包括消防车和警车，走曲折的路线。一些研究人员表示，这导致街道上的“目击者”减少，并且对减少犯罪没有任何帮助。与此同时，自行车和行人倡导者抱怨说，这些措施并没有带来交通安全的好处。

在一些地方，障碍物明显地反映了在圣路易斯促进种族平等的努力。没有地方比“德尔玛分界线”更清楚，这条街道将城市主要是非裔美国人的北区与种族混合且更繁荣的南部邻里分开。在德尔玛的两英里长的路段上，从城市边界向东延伸到金斯高速公路（一个主要干道），主要干道对南行车辆开放。但南侧的七条支街中有六条被封闭；第七条是单行道，向北通往德尔玛。在两条支街上，金属栅栏也阻挡了人行道。

北圣路易斯的一排花盆传达了一个不太欢迎的信息。杰克·格罗恩/城市实验室移除这些障碍物并重新开放支街将向居民和非居民传达“你应该在这里，你在这里受到欢迎”的信息，Trailnet的副执行董事辛迪·门斯说，该组织倡导在圣路易斯促进更安全的步行和骑行连接。

但一旦安装，施梅尔花盆就证明难以根除。居民们常常将他们房屋前的公共街道视为自己财产的延伸，因此在他们的街区上阻碍交通毫不费力。这种私人财产与公共空间之间界限的模糊，以及谁被允许进入这些空间的相关问题，在一个仍在努力重建其人口和税基的城市中是敏感话题，尤其是在种族紧张和顽固的高犯罪率中。圣路易斯可能需要找到新的方法，将这些20世纪城市规划的残余与其努力塑造为崛起的21世纪城市的形象相协调。

“在美国，我们对私人空间侵犯公共空间的想法非常随意，”华盛顿大学建筑与城市设计的高级讲师迈克尔·艾伦说，他曾撰写过 圣路易斯街道封闭历史的相关内容。“无论我们想要学习什么教训，一旦这些事情发生，它们往往会持续下去。”

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回顾过去半个世纪，圣路易斯为何成为封闭街道实验的实验室显而易见。这些封闭的根源可以追溯到华盛顿大学的教授奥斯卡·纽曼，他在作家和活动家简·雅各布斯的早期工作基础上进行了研究。纽曼于1972年发表的“可防御空间”理论部分基于“受控飞地”的概念，他认为这将帮助居民对他们的街道产生共同的归属感。反过来，这“将他们的注意力集中在消除社区中的犯罪活动上，”纽曼写道。

圣路易斯人有自己的理由来接受纽曼的思想。在他发表这些观点的同一年，城市的普鲁伊特-伊戈住房项目开始拆除。这个由近3000套公寓组成的综合体，分布在33栋建筑中，在1950年代建成时被宣传为战后公共住房的典范。但由于犯罪和空置问题，正如纽曼和其他人所记录的，这个综合体迅速成为当地（和全国）的尴尬。

对于圣路易斯市官员来说，纽曼的理论标志着从进攻（建设大型公共住房项目）到防守（保护传统社区）的部分转变。

根据前华盛顿大学研究生（现为圣地亚哥建筑师）沃尔德伦的说法，公共住宅街道上的障碍物始于1977年出现。

“这旨在让人们控制他们的生活环境，并通过这种控制参与到他们的社区中。”在1980年代中期，肖梅尔的政府首次尝试针对特定社区的街道封闭项目。该项目是“安全街道行动”的五个组成部分之一，旨在让城市居民参与社区犯罪预防工作，根据密苏里大学圣路易斯分校教授艾伦·瓦格纳在1997年发表的《刑事司法杂志》中的一项研究。最终，来自当地居民的反对意味着“城市中只有两个目标区域在整个社区内有永久的街道封闭或分流器，”该研究指出。

瓦格纳比较了一个包含目标街道封闭的匿名“西”社区与一个街道保持开放的邻近“东”社区，发现五年的数据表明存在相关性：西社区的犯罪增加速度较慢，而他在该地区调查的居民对犯罪的恐惧感低于东社区的居民。这是在一个（1985-89年）城市整体犯罪率稳步上升的时期。

但来自圣路易斯大学研究人员的一份新的工作论文，首次由圣路易斯邮报报道，正在对纽曼的理论提出质疑。研究人员使用更新的街道封闭名单，以及2016年的犯罪数据和制图工具，得出结论：“街道封闭充其量是无效的，最糟糕的情况下与社区中更高的犯罪率相关。”

肖梅尔（Schoemehl）仍然住在一个交通限制的街区，他回忆起激烈的邻里会议，在会议上他和其他市官员讨论街道封闭问题。安全街道行动（Operation Safestreet）以社区为单位进行，一些街区选择了障碍物，而其他街区则保持开放——这也是该系统缺乏全面连接性的原因之一。但这位前市长警告说，不要将纽曼（Newman）的“可防御空间”理论简化为仅仅关注犯罪的讨论：障碍物背后的理念更多是为了促进社区意识。

“采用这些[障碍物]的社区随着时间的推移表现得非常好，”肖梅尔说，特别强调南区的肖区（Shaw neighborhood），自1980年代以来，该地区经历了广泛的修复（和绅士化）。 “这从来不是一个包罗万象的解决方案。它的设计是让人们对他们的生活环境有控制权，然后通过这种控制，参与到他们的社区中。当时，这对他们来说是一个重要的声明，表明他们的意见是重要的。”

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自1980年代的全盛时期以来，新街道封闭的速度显著减缓。城市交通部门在2017年仅记录了两起，2018年记录了一起，而到目前为止2019年没有记录。

对圣路易斯街道封闭分类法的审查显示了多种形式。有路障、混凝土球和 泽西墙。多年来，许多街道已被改造成完全绿化的死胡同。肖梅尔花盆是安装最快和最便宜的障碍物。这些混凝土排水管的段落，约四英尺宽，竖着放置，有时填充土壤或覆盖物。当地居民种植的花卉和灌木从其中一些中冒出。更常见的是，这些花盆是光秃秃的或长满杂草。

最复杂的街道封闭以黑色金属大门为特色，旁边是石头或砖柱，模仿封闭城市十几条私人街道的障碍物。（这些私人区域——另一个只有在圣路易斯才能见到的奇观——以1904年世博会时期建造的宏伟房屋为主；在这些区域内，居民负责维护自己的街道，并且有标志警告外来者不要进行推销。）

批评者坚持认为，即使仅仅作为交通控制和安全措施，这些障碍也未能成功。通过限制交通流量，封闭的侧街将更多交通转移到主要干道，造成高压力的连接点，行人和骑自行车的人必须在安静的侧街和繁忙的干道之间来回切换。“我们在城市中没有拥堵；我们快速移动交通。伴随着这种速度和粗心大意，我们正在杀死行人，”Trailnet的Mense说。她指出来自密苏里州交通部的数据，显示圣路易斯的行人死亡率是全国平均水平的三倍。

社区可能享有短暂的无车道路，但它们并未与更广泛的城市连接或以任何连贯的方式相互链接，因为没有实施它们的综合策略。“死胡同只能让孩子们安全一段时间。它对青少年没有帮助，”Mense说。“青少年想要在社区中导航。他们知道如何四处走动，并且能够独立探索城市。”

沃尔德伦的研究表明，自1990年代以来，主要是非裔美国人地区的街道似乎占据了越来越多的封闭份额。由于认为它们有助于减少超速和犯罪，障碍物在一些社区仍然受欢迎，原因与三十年前相同。

布兰登·博斯利，北区第三选区的市议员，最近赞助了一项立法，旨在重新规划他选区内教堂附近的侧街交通。博斯利表示，他不断收到选民关于超速驾驶的投诉。他还认为，封闭街道可能有助于减少抢劫和行凶等犯罪，特别是在住房条件良好且居民数量较多的街区。

博斯利说：“这取决于谁住在这个街区，他们对这个街区的投入程度，以及谁在关注这些事情。”这句话在21世纪回响着奥斯卡·纽曼的观点。

在城市更富裕的南区，至少有一个地区的居民成功地争取保持街道开放。2015年，密苏里州交通部在当地反对和一项交通研究显示这些街道应保持双向通行后，搁置了限制主要干道附近侧街交通的计划。该地区的女市议员卡拉·斯宾塞——她表示在城市中作为行人或骑自行车的人“仅仅存在就是危险的”——是目前正在制定计划以替代方法平息路易斯安那大道一英里路段交通的几位官员之一，包括减速带、路缘扩展和交通环岛。

路障可以美丽吗？圣路易斯的格罗夫社区一条封闭的街道展示了一组更具艺术感的交通障碍。杰克·格罗恩/城市实验室鉴于城市主义圈子对在美国城市创造更多无车空间的努力重新燃起的热情，从 时代广场 到 西雅图，是否有理由对街道封闭采取更开明的21世纪观点，真正兑现其前任的安全和生活质量承诺？

华盛顿大学的艾伦表示，该市的交通阻塞技术正在改善。“在城市的某些地区，以前实施的封闭措施造成了极其混乱的交通模式，”他说。“现在，城市更倾向于从街道网的更大背景来看待封闭。”

在快速绅士化的格罗夫社区，一段新关闭的肖托大道标志着一种将公共和私人空间融合的尝试，这在圣路易斯之前从未尝试过。在一个阳光明媚的早晨，艺术家艾莉·巴尔克正在肖玛新豪华公寓楼前的街道上绘制地面壁画。

街头艺术家艾莉·巴尔克在肖玛新豪华公寓楼前的街道上创作壁画。杰克·格罗恩/城市实验室巴尔克在圣路易斯和纽约之间分配时间，专注于数学和数据驱动的公共艺术。壁画本身反映了地理和统计的混合；它展示了一张巴尔克所描述的“经历科技繁荣的河流城市”的“地图”——想想圣荷西和奥斯丁，但也包括圣路易斯和匹兹堡，每个城市都有彩色同心圆，其大小由追溯到1900年的人口变化决定。

在附近，街道障碍物可能是对肖梅尔花盆的立体主义变奏，分布在曾经是双向街道的中间。它们涂成阴郁的蓝色和灰绿色，看起来更像户外雕塑而不是混凝土路障。幼苗从覆盖着人造草皮的土堆中冒出。在俯瞰巴尔克壁画的露台上，一排商店将在今年晚些时候开业，包括“一个鸡尾酒酒吧和唱片公司”，根据新闻稿，这些商店的设计灵感来自东京的黑胶唱片店。

巴尔克工作的空间体现了即使街道封闭继续分隔圣路易斯，城市居民仍然可以找到将其作为连接的方式的可能性。

“通过在这里放置艺术作品，并特别使用这种设计，它唤起了互动和游戏，”巴尔克说。“我希望在这个空间里举办聚会，孩子们在这里玩耍，以及一个供人们享受的公共空间。我喜欢公共和私人空间的概念，以及它们之间的对比。”