优步司机快乐吗？研究揭示压力与债务 - 彭博社

华盛顿特区的优步司机在为该应用工作时提到压力和债务。卡洛斯·哈索/路透社2016年，一组40名华盛顿特区的优步司机与乔治城大学的研究人员坐下来，提供了路上生活的窗口。他们中的许多人表示，他们正在陷入债务；他们的工资不断波动，通常没有提前通知；这份工作威胁到他们的心理和身体健康——如果有选择，他们会继续开车。

今天发布的一份报告，来自乔治城大学的卡尔曼诺维茨劳动与贫困工作倡议，包含了这些对话的摘录和司机们填写的调查结果，司机的名字已被更改以保护他们的身份和工作。该报告仅提供了一个小样本司机的轶事快照，拍摄于优步早期的日子。在进行采访后的这些年里，该公司聘请了一位新首席执行官，引入了小费，并推出了新的司机友好型促销和激励措施，如在10个城市推出的优步专业奖励计划，以及免费的在线教育福利。

彭博社城市实验室芝加哥以冷静、派对和阳光克服了民主全国委员会的怀疑者纳粹碉堡的绿意改造将丑陋的过去变成城市的眼球吸引器圣保罗的 cortiços 如何帮助庇护南美洲最大的城市仅使用公共交通的跨洲竞赛“司机合作伙伴是我们服务的核心——没有他们，Uber 不会成为今天的样子，”一位 Uber 发言人在声明中表示。“在我们已经推出的基础上……我们将继续每天改善与司机的体验。”

但司机在 2016 年提到的一些痛点依然存在，并且——根据 Uber 最近的 IPO 文件中的自我承认——其他问题可能只会变得更加痛苦。

像 Uber 驾驶这样的工作被宣传为完美的副业，门槛低且时间灵活。但要开始并保持工作，Uber 司机需要一辆车、汽油钱、保险、维护费用，以及如果他们想要获得高评分，可能还需要薄荷糖和水瓶等额外物品。这些东西并不便宜。研究人员发现，为了开始赚钱，司机必须准备花费大量资金。

汽车本身是最大的开支。研究小组采访了阿曼，一位埃塞俄比亚移民，他购买了一辆林肯城镇车以符合 Uber 当时新推出的私人汽车服务 Uber Black 的资格。为了负担得起，他申请了一笔 35,000 美元的贷款。然后，Uber Black “改变了关于旧车资格的政策”，根据报告，阿曼开始为 UberX 驾驶。但每周的工资不足以支付他的汽车贷款。最终，他申请了破产。

另外四名司机使用了Uber的Xchange租车计划，该计划当时将司机直接与提供次级汽车租赁的银行连接起来。在每周170美元的汽车付款和Uber的佣金之后，一名司机表示她每小时仅赚5美元。另一名每周支付138美元租车的司机，在每周开车六到七天后决定辞职，因为她发现自己“账单拖欠”。

该Xchange计划于2017年停用，原因是联邦贸易委员会指控该公司误导司机有关其条款：“[F]从至少2013年末到2015年4月，参与该计划的司机支付的费用高于广告宣传，平均获得的利率比信用评分相似的消费者更差，并且受到里程限制的租赁合同的约束，”根据FTC网站上的一篇博客。现在，Uber宣传与第三方租赁服务的合作，如Fair，其租赁车辆的价格也不便宜：在大多数州，价格从每周130美元起。在加利福尼亚州，Uber提供Fair促销，司机每周支付185美元，但如果他们在那周完成70次行程，可以从Uber获得相应的信用返还。

总的来说，2016年研究团队与之交谈的司机中有33%报告陷入了类似的债务陷阱。

报告的作者、乔治城大学卡尔曼诺维茨倡议的博士后研究员凯蒂·J·威尔斯说：“在与司机的对话中，我们感到震惊的是，他们并不理解自己所承担债务的条款。做一份糟糕的工作是一回事，做一份有风险的工作是另一回事，而为了可能获得工资而承担债务则是完全不同的事情。”

她发现，问题的一部分在于司机们并不理解自己实际赚了多少钱。一位名叫苏珊娜的司机说：“谈论这个真的很难，因为每次他们改变规则时，情况就会变化。”

虽然大多数被采访的司机（超过80%）知道Uber从他们的车费中抽取了多少佣金，但38%的人对每个原始车费的计算过程不清楚，也不理解保险和报税的具体情况。报告指出，这不仅是新司机的问题：70%的受访者已经在该应用上驾驶至少七个月。

一半被采访的司机将平台上的工作描述为“一个需要赢得的游戏”。一位司机表示：“这是司机试图智胜Uber，而Uber试图智胜司机。”

在2018年，Uber启动了“180天的变革，”以倾听和解决司机的担忧。他们从这个项目中推出了一个新的司机应用界面，旨在提高透明度。但Uber的算法计算仍然是故意不透明的，并且不断变化，技术人类学家、Uberland的作者亚历克斯·罗森布拉特表示：“[T]这是一个以不断变化、实验性的工作条件为特征的工作场所，”她上个月在给CityLab的电子邮件中说道。

除了心理上的压力，司机们还分享了其他困难的经历——一名男子表示因拒绝毒品而遭到袭击；另一名男子表示他在持枪抢劫时被抢；一名女性描述了“敌对”的乘客“说闲话”。三成的司机报告感到不安全，接受采访的司机中没有人表示在紧急情况下可以依赖Uber。

相反，司机们开始相互支持。在纽约市等地，临时的打车支持小组应运而生，今年和去年有两名Uber和Lyft司机在几个月内自杀。Wells采访的司机在华盛顿特区没有这样的支持系统：75%的司机从未“与任何曾为Uber驾驶过的人一起喝酒或吃饭”。

司机们还转向其他形式的劳动组织。上个月，一个名为Rideshare Drivers United的联盟在洛杉矶带领Uber和Lyft的打车司机进行了一场为期25小时的停工，以抗议Uber的每英里工资削减。（Uber表示，在2018年9月将工资提高相同幅度后，降低了25%的费率，以使其工资与其他打车公司保持一致。）但是，由于Uber司机被视为独立承包商——这一分类被公司认为对其财务可行性至关重要，并为司机提供了更多灵活性——他们无法成立工会，或以传统方式罢工。

“问题是，我们没有工会，”阿曼说。“而且没有人会听我们的，所以我们没有人，那你能做什么？什么也做不了。”

尽管有这些动荡，接受采访的司机中有45%告诉研究人员，他们希望至少再继续驾驶六个月，而一半的人会向朋友推荐该平台。威尔斯将此部分归因于按需排班的兴起，这使得其他非零工、低工资的工作变得更加不稳定。在服务行业，班次通常由他人设定，并在最后一刻决定。通过优步，司机可以选择自己的工作时间——除非他们在追逐高峰时段的价格或特殊激励，罗森布拉特认为这可能会复制按需排班的感觉。

“人们认为这是一种可以接受的风险，这似乎是合乎逻辑的，”威尔斯说。“另一个因素是……很多人的收入停滞不前——在过去五到十年里，他们没有看到收入增长，因此他们在寻找额外的收入。”

即使司机们尚未大规模离开该平台，这些发现对优步来说可能与对政策制定者一样重要，因为不满的司机对业务不利。在准备首次公开募股时，优步寻求1000亿美元的估值。在其上周公开发布的S-1 文件中，该公司将司机的不满突出为投资者的一个关键“风险因素”，同时暗示随着优步推动“减少司机激励以改善我们的财务表现”，并投资于自动驾驶汽车，可能会加剧这一问题，迫使人类司机离开道路。优步还对未来的司机抗议表示担忧：

司机的不满在过去导致了司机的抗议，最近发生在印度、英国和美国。这些抗议已经导致了我们的业务中断，未来的任何抗议也可能导致业务中断。持续的司机不满还可能导致我们平台用户数量的下降，这将减少我们的网络流动性，进而可能导致平台使用的进一步下降。任何使用我们平台的司机、消费者、餐厅、发货人或承运人的数量下降都会降低我们网络的价值，并损害我们未来的运营结果。

城市可以帮助缓解一些华盛顿特区司机提出的问题，韦尔斯表示，因为他们在监管交通网络公司方面具有独特的优势。然而，华盛顿特区却滞后。今年，纽约市在扣除费用后实施了每小时17.22美元的打车最低工资，韦尔斯挑战华盛顿特区与之匹配。

改变可能始于获取这些公司的乘客数据。2018年，华盛顿特区议会通过了一项数据共享要求，要求在城市内运营的打车服务提供数据——但这些季度统计数据只能在对交通规划或公共安全有影响的情况下请求，而与劳动无关；并且它们不受信息自由法案请求的限制，这意味着华盛顿特区政府以外的少数人可以访问这些数据。相反，韦尔斯提议成立一个新的、由公共资金资助的委员会，专门研究像优步这样的公司。

“作为一个城市，我们希望认真对待我们的治理角色，而这意味着评估这些公司对城市的影响，”她说。“无论是劳动力、污染、拥堵，还是交通公平。”