你能买自己的火车吗？这需要什么条件 - 彭博社

如此渴望。麦迪逊·麦克维/城市实验室/肖特图克当鲍勃·洛威想要进行一次跨国旅行时，他的第一站是费城的30街车站，在那里他自己的私人铁路在等待。算是吧。

洛威拥有一对铁路车厢，这些是阿姆特拉克时代之前的文物，当时国家的客运铁路网络是私人运营商的辉煌拼图。其中一个是索尔兹伯里海滩卧铺车，因马萨诸塞州的海岸而得名，最初由波士顿和缅因铁路于1954年投入使用，可容纳26人。另一个：一辆旧的殖民工艺车，是1949年在芝加哥的宾夕法尼亚铁路投入服务的一系列殖民铁路车中的一辆。它有三个卧室，一个客厅，一个自助厨房和一个大休息室。因此，当洛威想要从费城前往华盛顿特区时，他并不购买阿姆特拉克的经济车厢的座位票。相反，他请求阿姆特拉克拖车，基本上是和家人朋友一起搭乘自己的车，通常两辆车之间有25人。

彭博社城市实验室芝加哥以冷静、派对和阳光克服了民主党全国委员会的怀疑者纳粹碉堡的绿意改造将丑陋的过去变成城市的眼球吸引者圣保罗的贫民窟如何帮助庇护南美洲最大的城市跨大陆比赛仅使用公共交通“有些人想这样做，观看美国的风景，这就是我这样做的原因，”洛威说。“这几乎就像是在时间胶囊里旅行。”

洛威是美国仅有的约80人之一，他们不仅拥有自己的铁路车厢，还获得了在全国范围内的美铁线路上操作它们的认证——这是一个国家铁路爱好者亚文化的一个子集，他们购买旧的火车设备。除了个人私人车主，历史协会、博物馆和非营利组织也在美国各地运营火车旅行。虽然一些人从像奥扎克山铁路车厢这样的经纪公司购买多余的车厢、机车、车尾和其他铁路设备，但其他人，比如洛威，则直接从独立卖家那里购买车厢，通常是那些无法再负担维护自己收藏的爱好者。

其他人则从 美铁直接购买多余的车厢，就像那些在12月出现在印第安纳州拍卖会上检查多辆待售二手铁路车厢的潜在买家。“有些人把这当作爱好，”美铁发言人马克·马利亚里谈到参加火车拍卖的竞标者时说。“有些人把这当作商业。有些人将他们的车出租用于企业活动。”

威克·穆尔曼，在2017年12月辞去美铁联合首席执行官职务，是这些极端铁路迷之一。他拥有自己的1948年桑迪溪观察车，设计用于火车的末尾。他对其进行了翻新，增加了一些卧室、一个小厨房和一个观察休息室。到目前为止，穆尔曼还没有带着他的车进行长途旅行，尽管他和他的妻子期待着有一天能欢迎他们的孙子孙女登车旅行。

“就像把那辆跑车停在车库里，”他说。“你喜欢看着它，心里想，‘我真的很高兴我拥有它。’而你的妻子则在说，‘你什么时候把那该死的东西从车库里拿出来？’”

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除非你是 一个虚构的旧西部秘密特工 或者一个 喜欢以防弹风格旅行的现代独裁者，拥有私人铁路车厢从来没有太多实际意义。它们巨大、沉重，购买、维护和存储的费用极其昂贵，尤其是如果你想在轨道上真正使用它的话。但最近，拥有私人铁路车厢变得更加困难。一年前，Amtrak发布了一项政策通知，表示将大幅削减由私人拥有者运营的包车服务。“这些运营造成了显著的运营干扰，未能充分捕捉到盈利边际，有时还延误了我们按时发车的付费客户，”2018年3月的 通知中写道。“对此政策可能有一些狭窄的例外……否则，一次性旅行和包车服务将立即停止。”

从实际角度来看，这意味着除非属于某个团体或私人拥有者的铁路车厢位于某个易于进入的铁路终点站，比如费城的30街车站，Amtrak将不再费尽心思将私人车厢连接到其穿越全国的客运服务线路上。

“美国铁路公司最近的变化令人震惊。我们的会员人数从2018年下降了三分之一，”1948年普尔曼卧铺车的拥有者和 美国私人铁路车车主协会 (AAPRCO) 的会长托尼·马尔基安多说，该协会代表车主，协助包车旅行。现在大约有330名会员。对于 该协会的年度大会，会员们将他们的设备串联在一起，组成一列特殊的私人列车——2012年的列车从华盛顿特区开往田纳西州的查塔努加，拥有29辆私人车厢。

私人铁路车仍在轨道上，但它们的拥有者，已经是濒危物种，现在正在考虑这种昂贵追求的尽头是否即将到来。“目前行业的状况有点不确定，因为人们不知道会发生什么，”长期从事铁路车收藏的约翰·拉多维奇说，他位于达拉斯。

拉多维奇是他所称的“变坏的爱好”的拥有者。1979年，他购买了第一件设备：一辆一端有休息室，另一端有餐饮柜台，中间有一个小厨房的车厢。它来自北太平洋铁路，是伯灵顿北方公司的前身（现已并入北美最大的货运铁路BNSF铁路公司）。从那时起，拉多维奇又购买了13辆铁路车，包括在大约10年前的美国铁路公司拍卖会上获得的五辆圣菲高层车——这是美国铁路公司双层超级列车客车的前身。

过去，Radovich 为大约 15 到 20 人的团体组织周末旅行。他们会从达拉斯开车到奥克拉荷马城，途经沃斯堡。要搭乘 Amtrak，私人铁路车厢的拥有者首先找到一条朝他们想去的方向行驶的 Amtrak 路线，然后将车厢连接到载有持票乘客的火车后面。为了从费城到华盛顿特区乘火车，Lowe 提前 30 天通知他的请求，希望他的车厢也能连接在 Amtrak 的机车后面。在他前往奥克拉荷马城的行程中，Radovich 将他的车厢连接到 Amtrak 的 Heartland Flyer 和 Texas Eagle 火车，这提供了往返达拉斯所需的所有连接。

为此，他们向 Amtrak 支付每英里 3.67 美元（Lowe 说，比去年的每英里 3.26 美元有所增加）。第一辆车之后的任何拖车每英里额外收费 2.81 美元。这还不包括与私人车厢所有权相关的其他费用。例如，Lowe 的每辆车大约花费他 150,000 美元。他的 Colonial 车是交钥匙的，但他在 Salisbury Beach 车上投入了 50,000 美元用于维护和升级，包括新刹车和电热，以使其获得 Amtrak 认证。如果你是预算紧张的 DIY 收藏者，一辆未修复的破旧车，没有电力，起价约为 25,000 美元。完全修复的车可以超过 500,000 美元。

时尚出行：在 2006 年的一张照片中，乘客 Ted Hutton 在私人车厢火车内由 Connie Dixon 服务，该火车包括一个带有玻璃穹顶的 Vista Dome 睡眠休息室，提供 360 度的视野。汤姆·乌尔曼/AP不要忘记存储费用。洛维将他的滚动库存存放在费城的阿美轨道公司场地，每月花费1,800美元。洛维在2017年组织的一次日全食旅行，带着九个人从华盛顿特区前往北卡罗来纳州的夏洛特，组织费用约为12,000美元。那一年，洛维在他的爱好上花费了大约125,000美元。

“每个人都可以告诉你关于私人车主的一件事：这非常昂贵，”卡托研究所高级研究员、铁路浪漫：我们所爱的客运列车不是我们所需的交通工具的作者兰德尔·奥图尔说。“现在阿美轨道公司限制了私人车的移动，它的实用性也有限。”

奥图尔是公共交通的知名批评者，尤其是联邦阿美轨道公司的补贴。但他对现代美国客运铁路的反对中夹杂着对其过去的强烈热爱：他曾是私人铁路车厢的拥有者，也是一个非营利组织的成员，该组织修复了斯波坎、波特兰和西雅图700号蒸汽机车，该机车由波特兰市拥有。该组织的成员希望拥有一队车厢，以便在他们的1938年燃油机车后面运行，购买了曾被新泽西交通局用作通勤车的前大北方铁路车厢。奥图尔非常热情，买了四辆，还买了一辆旧的阿美轨道穹顶车。

这些车厢由该组织存放在南太平洋铁路公司拥有的一块大场地上，由于该组织的非营利身份，他们每年只需支付1美元的费用。然而不久之后，南太平洋被收购；奥图尔失去了存储空间，卖掉了所有的车厢。“回想起来，我真是天真愚蠢，”他说。“与其花一大笔钱买五辆车，我应该只买一辆车，把剩下的钱留着用于修复工作。”

“购买一辆火车车厢可能是最便宜的部分。从那里开始，永无止境。”所有与CityLab交谈的私人铁路车厢拥有者并没有过着奢华的生活；他们只是对自己的爱好极其投入，也许是不明智的投入。而考虑到成本，他们必须如此。

“我不是为了从中赚钱而进入这个行业的，”航空业的33年老兵洛威说。他说，有些旅行的花费比乘客在他所连接的Amtrak列车上花费的票价还要多。

这就是Amtrak去年政策变化让事情变得棘手的地方。并不是说Amtrak会派机车将私人车厢拖到现有的路线。在洛威的情况下，他的车厢已经可以在30街车站轻松接入。拉多维奇必须增加一个额外的步骤：一列地方短线火车将他的车厢拖到Amtrak有定期停靠的最近车站。（短线铁路就像航空公司之间的中转航班。）他将自己的车厢存放在自己的专用铁路上，短线铁路就在这里接他。

但有时Amtrak必须在车站延迟已售票的乘客服务，以便将私人车厢连接到已经安排好的路线。这开始与Amtrak的计划发生冲突——并让私人铁路车厢的拥有者怀疑拥有成本是否仍然值得。

“在切换私人拥有的车厢上下火车方面，机会越来越少，”拉多维奇说。（对于好奇的人，这里有一份列表，列出了“特殊车厢移动”被允许的地点。）“购买一辆火车车厢或专用铁路可能是最便宜的部分。从那里开始，永无止境。”

你可以把这归咎于理查德·尼克松，就像许多事情一样，他的政府在1971年监督了美国铁路公司的创建。在此之前，私人铁路公司在全国范围内运营货运和长途客运及通勤铁路服务。随着汽车和飞机抢走了长途乘客，大多数公司发现维持客运服务的成本远高于收益。尼克松在1970年签署的《铁路客运服务法》允许公司将亏损的客运线路出售给联邦政府，从而创建了一个统一的国家承运人。

但该法律 未能保证长期资金，迫使美国铁路公司定期争取新的补贴以维持生计。美国铁路公司始终面临覆盖成本的压力，其补贴常常成为批评的焦点。（正如奥图尔所指出的，他的汽车拥有权与美国铁路公司的补贴之间有一个显著的区别：“我喜欢客运列车，但我不认为其他人应该用他们的税款来支持我的爱好。”）

美国铁路公司从货运铁路公司租用轨道空间，以便运营大部分客运线路，每年运送超过3100万人。其准政府的地位使其成为保守派立法者的常年攻击目标，他们期望其盈利。近年来，美国铁路公司在这一追求中取得了一些进展 实现收支平衡；在2020财年，美国铁路公司请求的资金 $1.41亿少于国会为2019财年拨款的金额。但尽管最近减少了运营赤字，其长途线路仍然产生 巨额亏损。计划的一部分可能涉及放弃这些线路，转而增加沿着密集（且盈利）东北走廊的服务，在那里美国铁路公司“已证明与飞行和驾驶竞争力强”，正如 华尔街日报 最近报道的那样。

为了改善财务状况，Amtrak所做的努力中一个鲜为人知的牺牲是影响私人铁路车主的服务削减。

“我们不会在沿线的每个车站停靠，因为这会给更多的付费客户带来不便，”马利亚里说。“而且我们将连接或拆卸私人车厢的地方数量减少了，因为我们不想影响我们的主要业务。”

在这个故事中，除了美国客运铁路日益无情的经济外，没有真正的恶棍。作为Amtrak超过30亿美元的 年收入的一部分，私人铁路车厢的存储和运输仅占不到400万美元。为了处理私人铁路车厢，延误列车根本不值得。

目前，AAPRCO的成员们处于一种等待状态，马尔基安多说。有些人仍在计划旅行。马尔基安多说，他的车停在圣路易斯，今年可能会行驶约10,000英里。但他说，其他车主已经将他们的车停放，无法将其移动到曾经访问过的目的地。还有一些人将他们的车卖给了旅游铁路。

然而，像拉多维奇这样的死忠收藏家依然保持信念。这些天，他每年圣诞季节都会将他的圣菲车厢租给一家当地的短线铁路，给孩子和他们的父母运营极地快车。

“他们一次可以装300人，把他们带到北极，”他说，电话那头传来可闻的笑声。“你读书，喝热巧克力，每个人都会得到一个小铃铛。在短暂的时间里，世界变得美好。”