世界仍然没有足够的地方为汽车充电 - 彭博社

加利福尼亚州赫莫萨海滩的一个EVgo充电站。

来源：EVgo服务有限责任公司即使在最大的电动车市场，驾驶员如果离家太远，也很难找到充电的地方。

在加利福尼亚的太平洋海岸公路上试试运气吧。圣地亚哥和旧金山之间大约600英里的路线有戏剧性的海崖、隐秘的度假胜地、郁郁葱葱的葡萄园——而在一些较长的路段，对于不是特斯拉汽车驾驶员的人来说，充电的地方寥寥无几。

在中国深圳由XCharge运营的电动车充电站。摄影师：XCharge加利福尼亚州大约拥有美国一半的电池动力乘用车，并且在鼓励电动车方面做得比几乎任何地方都要多，但这并不意味着充电总是容易。驾驶员在中国主要城市中心以外以及在欧洲的公路旅行中面临类似的挫折。新兴充电行业的高管们，从汽车制造商和能源巨头那里获得投资，知道有限的基础设施已成为瓶颈。

“今天充电的体验相当糟糕，”石油巨头BP Plc的先进出行部门副总裁罗伊·威廉姆森在本月于旧金山举行的BloombergNEF会议上表示，该部门正在投资充电运营商和技术公司。

首先需要的是更多的充电地点。根据BNEF的数据，全球电动车队在去年达到了500万辆，全球有632,000个公共充电点支持这一增长。在电动车在2030年达到30%市场份额的情景下，国际能源署预计全球需要部署1400万到3000万个公共充电器，以服务普通乘用车。

充电器在哪里？

数据显示，中国拥有全球约一半的60万个电动车充电点。

来源：BloombergNEF

数据显示截至2018年底，前10个国家的公共基础设施情况。

如今的有限基础设施并不平等。现有公共充电器中约有一半集中在中国，远远领先于其他电动车市场，全球超过三分之二的充电器是较慢的设备，每30分钟可能仅增加10英里的续航。表现最佳的电动车在充满电的情况下能够行驶超过200英里，这意味着任何找到过时充电器的人都可能面临数小时的等待，才能充满电池。

这意味着司机在充电时的体验可能会有很大差异。普通家庭墙壁插座大约需要12小时才能将电池从20%充满，尽管如果在晚上进行充电，这几乎不会成为问题。连接到中速充电器——这些充电器在一些电动车主的家中、高速公路旁或购物中心停车场可用——每小时将增加10到60英里的续航。最常见的快速充电器在30分钟内至少可以增加75英里的续航，尽管费用较高，但大多数仍然无法实现与加油站10分钟加油时间相匹配的梦想。

充电基础设施本身也几乎没有标准化。一些充电点，例如特斯拉拥有的充电桩，设计的插头无法与竞争对手的电动车型兼容；其他充电点可能需要笨重的适配器。在家以外的充电价格差异巨大，有时还需要繁琐的订阅或移动应用程序。在美国，有三种充电标准，而中国只有一种。

“目前，使用电动车进行长途旅行是一个虚假的提议，”北京的陈震说，他拥有两辆电动车，包括一辆特斯拉Model S，但在市外旅行时使用汽油车。公共设施的充电费用是陈震在家用电价格的两倍多，而充电桩经常出现故障或与他的汽车不兼容。他说，对于许多司机来说，“如果他们在家没有充电设施，购买电动车只会给他们带来麻烦。”

谁在充电？

充电点在关键地区由不同类型的运营商主导

来源：BloombergNEF

虽然目前约80%的电动车充电是在家或工作场所进行的，但数百万个额外公共充电点的推出被视为至关重要，以使司机有足够的信心放弃内燃机车型。随着电动车价格下降，越来越多的司机购买没有空间停放在插头可及范围内的电动车，这种在家内外充电的平衡也被认为正在发生变化。根据哥伦比亚大学本月发布的一份报告，已经不罕见看到电源线从中国公寓楼的上层窗户拖到街道上为停在街边的车辆充电。

一些市场也证明是一个难题。在挪威，公共充电桩的低数量并没有阻碍电动车的增长，现在电动车约占新车销售的50%。另一方面，德国的充电桩数量仅次于美国和中国，是世界上最多的——而电动车仅占销售的约2%。

伦敦的电动车停车区。摄影师：西蒙·道森/彭博社在英国，电动车相对稀少，规划者不确定如何推进。“我们现在就建设基础设施，希望需求能跟上吗？还是等一等再建设基础设施，让消费者等待？”英国国家电网公司的电动车项目总监格雷姆·库珀说。但需求健康的市场发现基础设施同样是一个难题：“到2030年在加利福尼亚州达到700万辆电动车，以及所需的充电设施，将是一个巨大的挑战，”南加州爱迪生公司的战略与企业发展高级副总裁德鲁·墨菲在一次采访中表示。

在短期内，电动车行业面临一个“先有鸡还是先有蛋”的情境：充电点不足被视为阻碍普及的因素，但电动车渗透率低意味着建设新充电站的经济性具有挑战性。根据BNEF的说法，快速充电站每天至少需要八位客户才能实现盈亏平衡，但目前一些市场的平均公共充电桩每天的客户不到五位。

“如今，持续盈利是难以实现的，”位于洛杉矶的充电站硬件和软件供应商Greenlots的首席执行官Brett Hauser在旧金山的BloombergNEF峰会上表示。BNEF分析师Salim Morsy说，电动车充电是“最大的痛点之一，因为融资和运营独立单元是多么困难。”他说：“你需要看到监管支持。”

新泽西州每10万居民仅有五个公共充电器，公共服务企业集团公司首席执行官Ralph Izzo表示，该公司拥有该州最大的公用事业公司。因此，它提议投资约3.64亿美元用于电动车相关基础设施，其中大部分用于单户和多户住宅充电。

不要闲逛

EVgo和特斯拉在美国的快速充电站中占有最大的份额。

来源：美国能源部

数据截至2018年8月14日，基于对2368个直流快速充电站的分析

渴望吸引客户购买其快速扩展的电动车系列的汽车制造商们已经开始采取行动。

特斯拉在四大洲建立了充电站和网络，以帮助促进汽车销售并填补基础设施的巨大空白。根据一位发言人的说法，这家电动汽车制造商是唯一在美国和中国都有充电站的运营商之一，拥有超过12,000个充电器和超过1,400个站点。同时，大众汽车集团、戴姆勒股份公司、福特汽车公司和宝马集团的联盟计划到明年在欧洲建造总共400个充电站，旨在沿着欧洲大陆的高速公路每120公里增加一个充电点。

大众汽车的Electrify America部门计划在美国投资20亿美元以支持零排放车辆，其中包括在加利福尼亚州投资8亿美元。本周，该公司宣布在美国拥有105个电动车充电站，并计划在7月1日前建成484个。这是一个快速的增长：去年此时，Electrify America还没有任何超快充电站。

该公司由大众汽车的柴油门和解资金支持，正在建立一个开放的网络，供大多数电动车使用，包括一些特斯拉车型。“汽车洪流即将来临，”Electrify America的首席运营官布伦丹·琼斯说。

根据BNEF的数据，全球电动车销量去年增长了82%，预计到2040年，电动车型将占汽车车队的三分之一。即将到来的繁荣促使公用事业公司、石油和天然气公司以及其他新进入者与汽车制造商一起投资一个迄今为止由鲜为人知的公司主导的充电行业。

对于主导汽油市场的石油公司来说，这也可能是保护领土的问题。“我们一直把这看作是一场土地争夺战，”美国现有的Blink Charging Co.首席执行官迈克尔·法卡斯在一次采访中说。

荷兰皇家壳牌公司将在收购Greenlots后，成为第一家完全拥有美国充电服务的石油巨头，根据BNEF的说法。竞争对手石油巨头Total SA和BP，以及生产燃油泵和加油站设备的公司，也在进行投资和收购。

德国尼德齐森的一个配备电动车充电器的休息站。摄影师：特里提姆显而易见，充电选项不太可能复制内燃机时代的高速公路加油站网络。福特的电气化政策和标准经理丽贝卡·谢尔比在BNEF峰会上表示，驾驶者希望在购物或工作时，汽车能够在停车时充电，而不是专门停下来充电。

未来的创新可能还包括 无插头无线充电。总部位于北京的充电技术供应商XCharge正在努力利用机器人手臂帮助为无人驾驶汽车充电，该公司在中国50多个城市的充电站提供技术。

目前，不同市场的充电基础设施发展存在明显差异。根据彭博新能源财经的伦敦分析师科林·麦克凯拉的说法，汽车制造商在美国扮演着更重要的角色，而在中国——直到2015年左右，充电基础设施主要由国有公用事业公司主导——大多数充电点由硬件制造商或其他私人运营商安装。

政府的角色也存在对比。中国的联邦政策制定者通过资金、安装目标和强制标准来促进充电网络的发展。根据哥伦比亚大学的研究，美国在联邦层面采取了更为温和的方式，尽管一些州正在积极参与。

充电网络运营商需要为下一个十年即将到来的新消费者做好准备，这些消费者对电动汽车的容忍度将低于早期采用者。BP的威廉姆森表示，目前的电动车驾驶者“相当自满”，愿意为首批使用电动汽车的荣誉“忍受相当多的痛苦”。他也将自己算在其中。

为了让电动车从“疯狂的小众市场走向主流”，行业需要更便宜的车辆，这些车辆在一次充电后能够行驶更远，EVgo的凯西·佐伊在彭博电视采访中表示。她补充道，“充电基础设施必须无处不在。”