盘点：全球目前在役的五款体形庞大的民用飞机
【环球网科技 记者 樊俊卿】自古以来，人类对“巨型化”总是充满了向往，无论东方传说还是西方深化，都有巨人的传说流传甚广。
而在其他领域，“大即正义”也逐渐成为消费者心目中的“王道”：手机屏幕、电视尺寸、冰箱容积都越来越大，成为消费者最主要的参考内容之一。如今在民用航空领域，也出现了体积大到吓人的飞行器。
下面我们来一起盘点一下那些“骨骼惊奇”、体积庞大的民用航空器。
安-124运输机
安-124运输机全名安东诺夫 安-124 鲁斯兰(俄文：Антонов Ан-124 Руслан，英文：Antonov An-124 Ruslan，北约代号：“秃鹰”，Condor)，是由前苏联安东诺夫飞机设计局设计生产的大型远程运输机。
安-124原本名为安-400，计划名称为安-40，研发目的是生产一款比安-22更大的运输机。1972年2月2日，苏联政府通过了安-124项目研制决议，责令位于乌克兰基辅的安东诺夫设计局启动研制工作。首架原型机在1982年12月26日首飞，第二架原型机名为“Ruslan”，亮相于1985年的巴黎航展，首次向西方世界展示身姿。1986年第五架原型机参加了英国范登堡国际航展，引起国际轰动。1987年安-124全面投产，至1995年1月已生产了51架，年均生产5架。
根据公开资料介绍，安-124粗大的机身呈梨形截面，主翼为后掠下反式上单翼，翼下4个短舱内，装有推力为 23400千克的D-18T涡扇发动机。该发动机由扎波罗什“进步”机器制造设计局研制，带有反推力装置。机头机尾均设有全尺寸货舱门，分别向上和向左右打开，货物能从贯穿货舱中自由出入。
安-124机腹贴近地面，方便装卸工作。起落架为前三点式，采用24个机轮。其货舱分为上下两层。上层舱室较狭小，6名机组人员和1名货物装卸员组成的机组的座位均在此，另外上层舱室还可载88名乘客。下层主货舱尺寸为36×6.4(宽)×4.4(高)米，最大载重量可达150吨，起飞重量达405吨。这一指标约为美国C-17的2倍，C-5的1.25倍，安-22的1.875倍。
货舱前后舱门采用液压装置开闭，分别可在7分钟和3分钟内打开。货舱顶部装有2个起重能力为10吨的吊车，地板上还另外有2部牵引力为3吨的绞盘车。由于货舱空间很大，安-124能够运载普通飞机机身、化工厂塔件等大型货物。
安-124上配有厕所、洗澡间、厨房和2个休息间，远程飞行时飞行员可以得到较好的休息。充分考虑了用于民航运输时的适航性，噪音特性符合国际民航组织的噪音标准。机载设备包括气象雷达、导航/地图雷达、卫星导航仪、4套惯性导航装置、大型移动地图显示器及大型雷达屏，机组人数为7人。
安-124还拥有过20多项国际航空联合会FIA承认的世界飞行记录。安-124目前主要租赁给各国客户，提供超大、超重货物运输能力，据称每飞行小时的租赁费用为6000到8000美元。
空中客车A380超大型远程宽体式客机
空中客车A380(Airbus A380)是欧洲空中客车公司于1996年4月研制生产的四引擎、555座级超大型远程宽体客机，航程15200千米，有空中巨无霸之称。
空中客车A380 2005年4月27日首航，2007年10月25日第一次商业飞行。空中客车A380采用了更多的复合材料，改进了气动性能，使用新一代的发动机、先进的机翼、起落架，减轻了飞机的结构重量，减少了油耗和排放，每公里油耗及二氧化碳排放更低，同时也降低了营运成本，A380飞机舱内的环境更接近自然。客机起飞时的噪声比当前噪声控制标准(ICAO)规定的标准还要低得多。A380是首架每乘客/百公里油耗不到3公升的远程飞机。
空中客车公司于1990年代早期开始超大型客机的研发计划，除为了完善空中客车机种。麦道亦有相似策略，推出MD-12计划，但最终不了了之。每家飞机制造商都希望能制造出747这种庞大客机的后继者，但他们都明白，要赚取盈利的话，600座至800座客机的市场只能容纳一种飞机。过去道格拉斯DC-10和洛克希德L-1011三星客机已证明瓜分这些细小市场的风险。1993年1月波音与数家空中客车的合伙飞机制造商开始共同研究超大型商用飞机(Very Large Commercial Transport, VLCT)的可行性，并以合作建造的形式为目标。
空中客车公司从飞机设计之初就与主要的航空公司、机场和适航机构密切的协作。由于体积庞大，与任何其它飞机相比较，A380都能更好的降低座距离成本。空中客车A380与波音747-400相比，A380多提供约35%的座位和49%的地板空间，使其拥有更宽的座椅、开阔空间，而且座位英里成本比最有效的飞机低15%至20%。
空中客车公司在最初的可行性研究过程中，将A380的翼展和机身总长度限定在80×80米，以避免大型机场的重新建设。这种限制是根据国际民航组织(ICAO)和国际机场委员会的建议设定。空中客车公司在A380诸多设计中均考虑了机场兼容性，使得机场只需将最低限度的投资进行最小的改进就能适用于这一超大容量机型的运营。为了缩短登机和离机的时间，需要机场方面设计新的基础设施。
空中客车A380可以选配罗尔斯-罗伊斯公司Trent 900或由通用电气公司与普拉特•惠特尼公司联营Engine Alliance的GP7200，两款均为应用在波音777客机上发动机的衍生产品，Trent 900是Trent系列发动机的第四代产品，为满足A380需求而设计的发动机。GP7200使用了GE90的内核及PW4090的和劳斯莱斯涡轮扇及低压压缩机。A380在地面使用时可只使用两台发动机进行滑行，并只使用两台反推和一套低噪音的辅助动力装置，有助于降低噪音。
空中客车A340-600客机
空中客车A340-600的机身全长75.3米，仅次于波音747-8的76.4米，比空中客车A340-300型长超过10米，比波音747-400长超过4米。机身中央底部有一组由4个机轮组成的主起落架，用来承受增加了的最大起飞重量。其采用4台推力达249千牛顿的罗尔斯罗伊斯 Trent 556发动机。
空中客车A340-600是航空界上航程最大的商用喷气机之一，可乘载旅客380人，航程达13900公里。该机型采用“大循环”空气流通系统，舱内空气每3分钟彻底更新一次，空气供应量高达乘客呼吸所需要的空气量的80倍。A340-600飞机安装的最新型空气循环系统和过滤装置，可使舱内空气与外界完全对接，从而保证机舱内空气洁净清新。
1997年，空中客车公司开始两款加长型空中客车A340的研制计划，包括超长程型的-500型及高载客量的-600型。空中客车A340-600采用4台推力达249千牛顿的RR Trent 556发动机。A340-600在3级客舱布置共380名乘客的情况下最大航程为7500海里(约合13900公里)。维珍航空是A340-600的启始客户，A340-600型2001年3月23日首次亮相，2001年4月23日首飞，2002年7月开始交付使用。起初7架已交付的A340-600的机翼过重，新的交付飞机已修改了设计，解决了这一问题。
A340-600设计为与早期的波音747竞争，A340-600较上一代400座级客机有较低航班成本和座位成本。这种一共有20个隔框的A340超长型飞机的载客能力与波音747的载客量相近，但底舱的货盘装运能力是波音747的两倍。而平均旅程及座位成本比波音747低。由于空中客车公司创新的开发了宽大的底舱，航空公司可以用新的方法来增加座位数，改进飞行中的服务，提供创新的旅行产品。A340-600型的波音同类型客机为波音777-300ER。
空中客车公司之前曾发布警告消息表示，部分A340-600型飞机因中前部设计不当而过重，可能对飞行安全造成威胁。空中客车指出过重的原因可能是头等舱位安装了沉重的家具和娱乐系统，导致飞机飞行时机头下倾，这不但不符合空气动力学原理，并可能为乘客和机组人员带来危险，而且飞机再飞行时，前低后高也会增加机翼阻力，进而影响耗油量。而空中客车的解决方案是在飞机前部货仓减少装5吨货物。部分航空公司不打算接受这种解决方案，考虑要求空中客车赔偿因少装货物造成的损失。
波音747大型宽体式客机
波音747(Boeing 747)是由美国波音公司在上个世纪六十年代末在美国空军的主导下推出的大型商用宽体客/货运输机，亦为世界上第一款宽体民用飞机，自1970年投入服务后，到空客A380投入服务之前，波音747保持全世界载客量最高飞机的纪录长达37年。
1960年代初，美国空军提出战略运输机计划，要求制造一架能够运载750名士兵或者两辆战车飞越大西洋的巨型运输机。波音在竞标中输给洛克希德公司，他们已在研究把巨无霸运输机和高性能引擎民用化的可能。波音公司在1960年代中与洛克希德公司竞投美国空军喷气式大型远程运输机项目(CX-HLS)。结果美军选择了洛克希德公司方案(C-5“银河”)。
当时波音公司的客户——泛美航空公司希望波音能较提供一种比波音707大两倍的客机。于是波音把原来的运输机设计加以修改。最初的设计方案为全机双层机舱，但是不久即改为宽体机身的设计。
60年代末期的一般想法是民航即将进入超音速时代。因为考虑到波音747将来可改作货机用途，所以波音747在设计时将驾驶室置于上层，方便作货机用时可使用“揭鼻式”前端货门。但超音速民航最后因为燃料、飞机价格、噪音等问题而最终只成昙花一现。波音747的销售量亦远超预期，为波音公司带来可观收入。原本只作机员、头等休憩处的上层机舱则被加长，成为商务舱。
波音747的机翼采用悬臂式下单翼，翼根部相对厚度13.44%，外翼8 %，1/4弦线后掠角37°30′。铝合金双梁破损安全结构。外侧低速副翼、内侧高速副翼，三缝后缘襟翼，每侧机翼上表面有铝质蜂窝结构扰流片，每侧机翼前缘有前缘襟翼，机翼前缘靠翼根处有3段克鲁格襟翼。
尾翼为悬臂式铝合金双路传力破损安全结构，全动水平尾翼。动力装置4台涡轮风扇喷气式发动机。由发动机带动4 台交流发电机为飞机供电，辅助动力装置带发电机。4套独立液压系统，还有一备用交流电液压泵。起落架为五支柱液压收放起落架。两轮前起落架向前收起，4个四轮小车式主起落架：两个并列在机身下靠机翼前缘处，另两个装在机翼根部下面。
波音747机身是普通半硬壳式结构。由铝合金蒙皮、纵向加强件和圆形隔框组成。破损安全结构采用铆接、螺接和胶接工艺。波音747采用两层客舱的布局方案，驾驶室置于上层前方，之后是较短的上层客舱。驾驶舱带两个观察员座椅。公务舱在上层客舱，头等舱在主客舱前部，中部可设公务舱，经济舱在后部。客舱地板下货舱：前舱可容纳货盘或LD-1集装箱;后舱可容纳LD-1集装箱和散装货物。
安-225运输机
安-124运输机全名安东诺夫 安-225 哥萨克(俄文：Антонов Ан-225 Мрія，英文：Antonov An-225 Mriya，北约代号：“哥萨克”， Cossack)，是由前苏联安东诺夫飞机设计局设计生产的超大型军用运输机。
最初，安-225运输机是为运输暴风雪号航天飞机而研制，由安东诺夫航空科技技术联合体研制设计，原计划制造两架，由于开发时间非常短，仅生产了其中的一架。安-225最大起飞重量640吨，货舱最大载重250吨，机身顶部最大载重200吨，机身长度84米，翼展88.4米，是目前世界上最重、尺寸最大的飞机。
目前，安-225运输机全球仅生产了一架，现归乌克兰所拥有。1988年11月30日，第一架安-225完工出厂，注册号：CCCP-82060，12月21日在基辅进行第一次试飞，1989年5月12日完成首次暴风雪号的背负飞行。
20世纪80年代晚期，由于当时苏联的经济已经恶化到不足以支持昂贵的太空探索计划，因此暴风雪计划在实际发射成功一次之后就被迫中止，而专门为了太空计划而设计建造的安-225自然失去了存在的意义，第二架安-225只有部分完工，并被封存。
安-225是在安-124基础上延长了机身，延长后机身全长84米，但客舱的基本横截面和头部舱门未变，取消了后部装货斜板/舱门。为了背负暴风雪号并避开在飞行过程中航天飞机后方所产生的乱流，安-124原本的单垂尾设计被两个位于水平尾翼末端带上反角的对称垂直尾翼所取代，变成一个由正前方看去是“H”字形的尾翼，所有翼面都后掠，方向舵分为上下两段，升降舵则分为三段。
为了提供足够的推力，安-124原本所搭载的四具ZMDB Progress D-18高涵道比涡扇发动机也被增加到六具，而整体结构也根据尺码与重量的增加而进行适当的强化。飞机的最大起飞重量和载重能力都增加了50%。
起落架部分，鼻轮是由两对复轮一共4个轮胎组成，而腹轮部分则是前后七组复轮左右共两排，总共有28个轮胎，全是以油压方式上下，其中前轮具有转向作用以提升飞机在地面滑行时的机动性。
安-225当货舱形状非常平整，整个货舱全长43.51米，最大宽度6.68米，货舱底板宽度6.40米，最大高度4.39米。为了方便巨大货物进出，采用了可以上掀打开的“掀罩”货舱门，并把驾驶舱设在主甲板上方的二楼处，在货舱内还装设了起重机。与安-124不同的是，安-225的尾部没有可以打开兼作卸货坡道用的尾门。
安-225一共需要六名机组人员来操作。以安-225的巨大舱内容积，如果转用做为客机，初步估计它可能可以同时容纳得下1500到2000名乘客，是目前世界上最大客机A380的4倍。货舱内可装16个集装箱，大型航空航天器部件和其他成套设备，或天然气、石油、采矿、能源等行业的大型成套设备和部件。
安-225的载重量原厂公布是250吨，但一般认为，安-225至少有超过300吨的载重能力，其中货物不是只可放在机身内的货舱中，安-225原本为了背负暴风雪号航天飞机所设计的机背货架，也拥有运载250吨重物体的能力。
除了一般所注目的载重能力外，安-225因为机身庞大，所能携带的油料也相对地更多，因此拥有超长的续航能力，在全负载的情况下仍能持续飞行约2500公里的距离。