龙兴春：印度能探索出新基建模式吗

日前，印度商业部长兼民航部长苏雷什·普拉布表示，印度计划在未来10到15年投资近600亿美元建设100座新机场。这类充满“雄心壮志”的大计划此前在印度并不鲜见，但绝大多数最终并未落地或者处于搁置状态。这个“百座新机场”计划会是特例吗？

由于印度经济近年来持续保持较高速度增长，中产阶级人口规模达到了3亿多，他们希望有更快捷的中长途旅行。但印度的高速公路建设还处于起步阶段，普通公路蜿蜒曲折，路况极差。同时，印度的铁路不仅速度慢而且事故多发。例如，从德里到孟买坐火车最快要15个多小时，一般要20-30小时，这还是准点的时间。火车晚点几个小时在印度属于常态，甚至晚点一两天的情况也时有发生。

在这一背景下，中产以上的印度人大多不会选择火车和汽车作为中长途旅行的交通工具。由于这部分人的收入不断提高，支付能力较强，搭乘飞机出行成为他们更为现实的选择。所以，近年来印度是世界上增长最快的航空市场之一，预计在十年内将成为仅次于中国和美国的世界第三大航空客运市场。另一方面，印度现有的机场无法满足日益增长的需求，扩建和新建机场，以及采购更多的客机成为当务之急。

应该说15年投资600亿美元的机场建设计划算不上巨大的工程项目，过去印度也提出过不少宏大的建设计划，如德里、孟买、金奈和加尔各答“钻石四边形”高铁网及“黄金四边形”公路网，“季风计划”“香料之路”等国际发展计划，最终要么是进展缓慢，要么不了了之。因此这项建设计划提出后，印度国内和国际舆论反映非常谨慎。

印度基建计划难以落实有多方面的原因。首先，提出大规模基建计划往往出于为选举树政绩的需要，事先缺乏足够的调研和评估，擅长在地图上做“城市连线”游戏，对于计划能不能落实并不是特别在意。

其次，由于计划提出比较草率，对建设资金的来源也没有做好规划，政府财政资金本身非常有限，又不利用私人和外国资本，导致工程建设缺乏资金支撑。

再次，拆迁征地困难在印度是个老问题。在土地私有制的印度，征地拆迁需要政府或业主跟土地所有者一家一家协商谈判，即使所有者同意，这也是一个旷日持久的海量工作;如果所有者不同意就得诉诸法院，法院的诉讼又是一个漫长的过程;如果行政命令强拆，可能遭到大规模抗议，甚至被反对党用来攻击执政党。因此，连莫迪总理高度重视的印度首条高速铁路——孟买至艾哈迈达巴德项目也遭遇拆迁阻碍，无法按时完工。

最后，印度本国企业的工程技术能力欠缺，在工程设备、施工技术和管理经验方面都无法做到自主，需要承包部分施工给外国企业或者寻求外国企业的支持。外国企业的介入又涉及到众多法律问题，标准问题、人员签证问题，使工程效率大打折扣。

不过，对印度这次提出的“百座新机场”计划，笔者还是持相对乐观的预期。除了前述印度民用航空市场潜在的巨大需求外，还有几个积极因素提高了这项计划实现的可能性。

第一，私人资本参与可以保证建设资金。据介绍，这些机场将通过公私合作的方式建设，也就是说除了政府和国企资金外，印度的私人资本可以参与投资。由于印度私营经济较为发达，不管是私营企业还是很多个人手上都拥有丰富的资金，如果加以充分利用，一方面可以解决印度基础设施建设的资金短缺问题，另一方面还可借助私营资本较国有资本更高效的优势，降低工程成本，提高项目效率。

第二，机场建设土地相对容易获得。相比高铁公路和高速铁路上千公里征地，拆迁涉全国多个邦多个地区，机场的土地拆迁范围要小得多，征地难度也降低了，从而能缩短工期。

如果，印度这项机场建设计划能够得到顺利实施，不仅可以满足印度民众庞大的旅行需求，助力印度成为世界第三大民用航空市场，还可以为印度的大规模基础设施建设探索出新模式，加速改变印度基础设施落后的面貌。最终为经济发展，特别是制造业发展创造良好条件。(作者是中国人民大学重阳金融研究院客座研究员)