产品匮乏、上新滞后，马自达靠CX-8能跻身主流吗？

12月7日，新品空缺已久的马自达终于迎来了期盼已久的重磅产品马自达CX-8，这款旗舰产品售价为25.88万至33.08万元。

只是对于如今的马自达来说，产品、市场、品牌三方面均没有独当一面的能力，在对手的奋起直追、政策的层层压力之下，马自达品牌向上，并有意向豪华品牌转型，是否能够如愿以偿？

产品线匮乏导致发展遇阻

纵览马自达在华的产品线，两家合资公司中，一汽马自达实际在售的车型仅有阿特兹、CX-4两款;长安马自达实际在售的有昂克赛拉、CX-5以及CX-3三款车，其中CX-3是原装进口形式销售。整个马自达在华销售的车型共计仅有5款，国产只有区区4款。

2017年，仅靠4款国产车型，马自达在华实现了销量超过30万辆的壮举，全年累计销量为30.94万辆，同比增长8.3%，突破了2017年初设定的29万台的销售目标。这是马自达开展中国市场业务以来，首次完成全年销量30万台的历史纪录。

但是，进入2018年下半年后，马自达在华的市场表现开始急转直下，根据官方公布的最新数据显示，马自达11月单月销量为19179辆，较去年同期减少42.8%;今年1-11月累计销量为251776辆，较去年同期减少8.9%。其中一汽马自达销量为100466辆，同比减少10.8%;长安马自达销量为151310台，同比减少7.6%。

过少的产品数量已经严重限制了马自达在华的发展。相比较之下，同为日系品牌的日产、丰田、本田已经组建了庞大的产品矩阵，其中日产(包括东风日产、郑州日产，不包括英菲尼迪、东风启辰)现阶段在华提供的在售车型超过17款，丰田(一汽丰田、广汽丰田)为16款，本田(广汽本田、东风本田)为17款。

在车市竞争趋于白热化的今天，细分市场的争夺赛已经全面开启，如今品牌车型不仅要做到足够细化，甚至连两个合资方都要打造两款“姐妹”车型以覆盖因不同销售区域带来的差异需求。而当下马自达的处境，既不能在产品数量上做大规模化覆盖，也无法满足多样化的产品需求，客户会逐渐向其他品牌流失。

精品策略靠CX-8恐难圆梦

销量连续下跌，未来危机重重之下，刚刚上市的三排7座中型SUV CX-8被马自达视为品牌向上、提振销量的关键产品。长安马自达汽车有限公司执行副总裁付远洪在接受媒体采访时表示：“我们一定会保持定力，坚持“特色精品战略”，持续的深化传递产品价值，把产品价值通过不同方式传递给市场，传递给客户，让客户认为我们的产品不管是从外观上、还是从操控上，都物有所值，物超所值。实际上，在马自达的长期品牌战略上，未来也会逐步向次豪华品牌进发。”

站在整个汽车行业的角度，马自达以小众品牌的身份，向主流品牌发展是正常的逻辑，将目标定为豪华品牌则显得荒谬。

况且如今SUV市场热度已经早已不及当年，近半年来SUV市场增速还被轿车市场超越，而7座中型SUV细分市场更是早就开始进入了淘汰赛阶段。曾经连续月销破万的长安福特锐界今年10月销量仅为2410辆;起初试图挑战合资，一度热销的广汽传祺GS8如今销量也只是在每月4000辆上下浮动，而像东风标致5008、东风悦达起亚KX7等等大量产品甚至连火都没火过，长期处在市场的边缘地带中，在这样的背景下，CX-8想要抢滩登陆难度可想而知。

而从产品本身上看，马自达CX-8搭载的2.5L发动机动力逊色于同级别搭载2.0T发动机的对手，26万至34万元的预售价也没有体现出足够的竞争力，如今这个市场销量最好的汉兰达指导价也仅为23.98万至33.08万元。

在市场需求被过分高估的情况下，CX-8入局太晚不说，全新产品在口碑上的缺失以及马自达首次高端化的试水都让CX-8热销充满了不确定性，押宝CX-8试图营造品牌向上显然也就是空谈了。

动力技术迟迟未更新

除了CX-8前途未卜，马自达在动力技术路线的选择上，始终走在国内政策的“对立面”，令其存在走投无路的巨大风险。

事实上，马自达如今在双积分的压力上一直比较大，在平均燃料消耗量积分方面，马自达旗下产品虽然推出之时燃效表现均处在行业内比较好的水平，但已近5年没有进行技术更新，加上排放法规的逐年收紧，如今已经捉襟见肘;新能源汽车积分上，马自达两个合资企业至今均没有任何新能源产品推出。为了应对燃油车与新能源车绑定的规则，马自达将在2020年推出针对中国市场的电动车。

然而，马自达依然认为，靠自己的努力能够应付来自政策的压力。就在2018年5月举行的品牌发布会上，马自达通过大量数据和计算，从碳流向的角度向公众证明了电动车日常行驶相较传统燃油车并没有显著的环保优势，传统燃油车只需进一步提高燃效便可追评甚至超过现在的新能源车，2019年，马自达计划将拥有更强燃油经济性，采用独特压燃点火技术的创驰蓝天X发动机引入中国市场，以应对日益严格的国内排放法规。