冬天来了，电动车“续航焦虑”将演变成“续航恐惧”？

冬天才是考验电动车车主续航焦虑的真正时刻。

据公安部交管局发布的数据显示，截至今年6月底，全国机动车保有量达3.19亿辆，其中，新能源汽车保有量达199万辆。

一、续航直接夭折

电池真的很怕“冷”。有研究表明，当气温从25℃下降到-20℃，汽车动力电池所能释放的电量会降低30%，充电时间也会相应增加。据网友实测，特斯拉Model X在北京0度上下时，耗电量从22度提升到了27度。

甚至一些ES8车主表示，耗电量接近38度/百公里，算下来续航只有150km，与官方公布续航差距甚远，甚至不到一半。

车聚君也采访到了一位来自上海的ES8车主——王先生，11月份刚刚交付，近一个月的时间里，车主给我们提供得的真实电耗平均在30度。

二、锂电池活性变低

那么问题来了：为什么电动汽车在冬季续航变短？

首先，目前市面上绝大多数纯电动汽车均采用锂电池作为储能电池。

锂电池内部是由正极、负极，以及在正负极之间的电解液所组成的。电池放电的时候负极通过化学反应析出锂离子，通过电介质运动到正极，这时正极处于富锂态，负极处于贫锂态，在锂离子活动的过程中，产生的电子运动形成电流。

正是因为锂电池的这种特性，所以在过低的温度下，锂电池的化学反应速度迟缓。因此放电的电流变小，电池的容量也就变小了。

简单来说就是锂电池在释放电流的过程中，需要产生一系列的化学反应，温度下降，化学反应速率也下降，电池的功率输出就跟着下降，如果温度上升，则电池的输出功率也随之上升。

三、冬天取暖既麻烦又耗电

另一方面，电动车没有引擎，寒冷的冬天就没有了热量来源，那座舱的取暖怎么办？车窗结霜起雾怎么办？所以电动车必须取暖，这就是冬天电动车耗点的另一大原因——开空调。

现在市面中出售的纯电动车，采用的暖风热源基本上都是电加热形式的PTC元件。用的是热敏电阻作为热源，通电之后电阻发热，通过鼓风机工作使空气经过该元件，达到加热空气的效果。

更别提ES8这类7座大的电动SUV了，本来电池组只有70kWh容量，车厢空间又这么大，冬天一来座舱取暖，电池掉电问题就显得更加突出。

四、低温被强制关闭动能回收

还有一点不得不说，就是电池保护系统。

当温度降至零下时，据特斯拉车主爆料，能量表在最大输出功率及动能回收两个区域会显示虚线。这也就表明，此时由于电池太冷无法输出足够的功率，最大功率甚至到不了300kW。

下半部分的动能回收同样被限制，全都变成虚线了，此时松油门进入滑行状态，不再有刹车效果了，不能用回收的动能来给电池充电了，续航能力自然降低。

造成这些的原因就是当电池温度过低时充电，会导致负极锂析出结晶，电池容量会有所损失。低温下尤其要避免大功率充电，而动能回收的功率动辄几十千瓦，和直流快充桩一个级别，绝对不能给电池充电了。

五、冬季用车技巧

▎在热车状态下充电

在冷车状态下，由于电池环境温度较低，其内部的锂离子活性也会下降。在此状态下充电，系统会消耗部分能量和时间来为电池预热，因此会导致充电效率降低。而且在某些极端低温状态，电池系统有时会进入保护状态，出现无法充电的情况。

电动汽车所用的锂电池的最佳放电温度在于30°C到35°C之间。环境温度降低，蓄电池内阻增大。这导致电池的放电电流减小，有效可用容量也变小。

在环境温度低于零下10°C时对电池进行充电，甚至会大大减少电池的寿命。因此，对锂电池启动前进行预热，已经成为高端电动汽车行业的普遍做法

我们来看主流电动车的电池加热系统：

▎手动开启空调，达到舒适温度，关闭空调，内循环模式，这样使用空调更省电，还能保持车厢的温度，冷了之后再手动开启，保障舒适性的同时，能量不会白白浪费。

▎能充就充，避免亏电

对动力电池而言，在电量过低时，不同单体电池的剩余电量差异更大。根据“木桶原理”，电池组的综合性能取决于电池单体中电量最少的一个。

如果某个电池单体均衡效果不佳，一段时间后会导致其性能降低，从而影响整套电池组的性能。

▎尽量采用慢充形式充电

在干燥寒冷的冬季，充电过程中产生的热能能否快速释放，是保证充电安全的重要一环。而在慢充时，电池组会更容易实现电池均衡，充电“效果”更好，也就是俗称的“虚电”更少。

车聚小结

市面上不同品牌的纯电动车产品像雨后春笋般纷纷涌现，对于一线城市常年摇牌不中的朋友们来说，看到那张不限行的新能源牌照时，强逼着自己选择了纯电动汽车。

但我们需要冷静地面对，是否能保证自己的正常出行不会受影响，毕竟车只是方便我们出行的工具罢了，别单纯为了图什么最后变成了我们的累赘，得不偿失。