余鹏鲲：为何航天科工要与吉利合作高速飞行列车
【文/ 科工力量专栏作者 余鹏鲲】
11月6日珠海航空展上浙江吉利控股集团有限公司与中国航天科工集团有限公司签署了战略合作协议。根据这份协议，双方将利用各自的优势实现高速飞行列车、工业互联网等领域技术发展及技术产业化转化。
（签约仪式现场）
毋庸置疑，这份协议中最吸引眼球的就是具有中国“超级环”之称的高速飞行列车项目。据称通过使用真空轨道和磁悬浮技术该真空管道列车列车项目远期运营的速度将达到4000km/h，将大大超过普通民用客机约900km/h的一般速度，也将超过唯一的超音速客机协和号的最快速度2500km/h，成为名副其实的“飞行列车”。如果以这个速度行驶，北京到广州的路程只需要30多分钟即可。
众所周知，中国航天科工是我国航空航天领域的翘楚，吉利集团是造汽车起家的著名企业。两家联手合作“高速飞行列车”的消息一出可谓一石激起千层浪，即使在军火采购大单频出、高科技产品令人目不暇接的珠海航展上也显得相当突出。不过也有相当数量的网民对高速飞行列车能否顺利落地提出了种种质疑，更有网民说：“造军工的航天科工和造汽车的吉利造起了真空列车，这‘跨界’是不是也太科幻了？”
其实这些矛盾正好说明了“高速飞行列车”是高风险性的技术创新，需要辩证的看待。无论是支持还是反对都应该根据具体的问题，因时、因事得去判断。
吉利的加盟能为“高速飞行铁路”提供什么助力？
在整个事件中，吉利的身份最引人关注。汽车依靠的是机械传动，且长期在常压、低速（相比于真空管道列车而言）下行驶，因此主业造汽车的吉利是不可能有很多磁悬浮、真空管道和高速机车车辆方面的技术储备的。
与之形成鲜明对比的是航天科工集团，作为中央直接管理的国有特大型企业，航天科工一直是武器装备研发的排头兵。长期研制导弹和航天飞船的经历已经证明其具有非常强的高速运动物体仿真和设计的经验，此次珠海航展上更是拿出了被誉为“航母杀手”的最高6倍音速的反舰导弹CM-401。同时，即使是特种车辆和控制系统方面，航天科工集团的实力也比吉利系统要强，拿到民用市场竞争也能获得不俗的市场份额。
（航天科工研发的CM-401反舰导弹最高可达6倍音速）
既然不是为了借助吉利的技术团队实现技术突破，那么航天科工集团究竟看重吉利什么呢？
之所以会出现这样奇异的联合就要说起“高速飞行列车”也就是真空管道列车的尴尬现状了。
中国高铁发展之初曾有过用现行的轨道电力机车方案还是还是磁悬浮方案的争论。由于当时的磁悬浮方案费用高、安全保障难度大、无法与传统的列车组网等缺点存在，最终没有被相关部门采用。
时至今日，使用轨道机车的中国高铁已经有了健全的网络，通车总里程数已占全世界高铁总里程数一半以上。明年又是一个高铁建设的大年，根据统计2019年预计将有16条高铁开建，总投资高达5681亿元。
轨道机车的高铁一方面速度越来越快，另一方面通车里程越来越长，这无疑大大挤压了“高速飞行列车”可能的市场空间。
因此“高速飞行列车”的发展特别需要风险投资基金的参与。中国航天科工本身作为超大型高科技企业也不缺乏风险投资的资本。但是航天科工本身还肩负着对研制国防装备进行风险投资的责任。因此航天科工在“高速飞行铁路”中借助吉利的力量论证研究，更能保证把业务重心始终放在国防装备研发上。
同时在面临严峻市场竞争的情况下发展“高速飞行列车”需要严格控制生产成本，而大规模生产民用汽车的吉利在这些方面优势突出。生产民用汽车起家的吉利对乘坐舒适性等乘坐体验方面的打磨，也会优于制造武器装备和特种车辆的航天科工。此次“高速飞行列车”的内景图也说明其主打的还是客运，而且是能够与飞机竞争的高端客运。
（高速飞行列车的内景图）
这些都是吉利的长项，应该说航天科工与吉利的联合还是能基本实现优势互补的。
网民的质疑既有可取之处又存在刻舟求剑的问题
航天科工与吉利合作研究“高速飞行列车”的消息一出，就引发了网民的热烈讨论，而其中质疑的声音并不少。不过其中很多质疑并没有根据本次的“飞行列车”就事论事，而是把过去质疑磁悬浮线和（马斯克/TPP）的理由照搬到“高速飞行列车”上。
这些质疑主要包括“高速飞行列车”的支撑技术还不成熟、运营模式不可行、救援与安全保障复杂、不经济等等。
这些评价放在中国不完全掌握且短期内无法完全掌握磁悬浮技术的京沪高铁方式论证时是完全成立的，但随着中国逐渐掌握并提出一些新技术后这些观点的依据都受到了一定的冲击。
2016年初中国首个高速真空管道高温超导侧浮系统在西南交通大学完成了第一阶段调试，这标志着我国已经基本掌握高温超导磁悬浮技术并且在线路运行方式上有了很大的创新。这一系统首次采用“壁挂”式运行，即将直径6.5m的环形轨道铺设在环形金属壁面上，使磁浮车沿壁面高速行驶。
目前有三种典型的磁悬浮技术：一种是德国发明的电磁悬浮技术，过去已经建成的上海长沙和北京磁悬浮列车都是这一技术的代表；第二种是日本发明的低温超导磁悬浮技术，如日本在建的中央新干线磁浮线；第三种就是西南交大主导的高温超导磁悬浮技术。
西南交大主导的这一技术，尤其是第二代改进后的“壁挂”式高温超导磁悬浮技术与德国和日本技术相比具有突出的优势。德国是首先应用电磁式磁悬浮列车的国家，但在造价高昂、与高铁相比速度优势不大以及在2006年试验线发生严重脱轨事故等因素的影响下，已经退出运营此类磁悬浮列车。
而日本的方案要比德国成本低，同时因为其充分利用了超导体在永磁轨道上的悬浮力和导向力，能够自稳，不需要用电力来控制其稳定性，因此也更加简单和绿色环保。
西南交大目前主导的“壁挂”式高温超导磁悬浮方案与日本方案相比由于采用的是高温超导的技术，成本和能耗还要低不少。同时模型列车还实现了360度的自稳定悬浮，悬浮过程不需要通电，只需要注入零下196摄氏度的液氮，列车模型就将瞬间变成了超导体。这无疑大大提升了磁悬浮列车的安全性。此外“壁挂”式磁悬浮还有可能发展为三维轨道，在多个轨道立面上同时开行轨道列车。
（“壁挂”式磁悬浮列车模型能以各种角度甚至倒立姿态在停电后依然保持在轨道上）
航天科工的“高速飞行列车”项目虽然高度保密，但根据项目技术负责人毛凯的介绍，使用的正是这一技术，同时我们也可以从很多方面看出整个“高速飞行列车”项目是非常务实的。比如此次展示的外形还是高度空气动力学优化的外形，这就大大降低了对真空管道真空度的要求。而马斯克提出并由SpaceX公司主导运行的Hyperloop高速运输系统很长时间都没对其列车的外形进行空气动力学优化。
（“高速飞行列车”与hyperloop对比 前者明显经过空气动力学优化设计）
因此Hyperloop虽然降低了对空气动力学的设计要求，却大大提升了对管道真空度的要求，使得整个方案变得更加艰难，中国的方案无疑比其更具经济性和可行性。
此外根据航天科工披露的方案，“高速飞行列车”预计2023年前达到1000公里每小时的试验速度，2025年实现时速1000公里全系统载人设计能力。笔者注意到不管是2023年还是2025年都在中国首条高温超导磁悬浮运行之后。这条高温超导磁悬浮线就是杭州亚运会城市轨道交通示范线，有了示范线的尝试国产方案究竟有没有成本优势和可行性将更加清晰，也为下一步的改进提供了实地的资料。
这种逐步试点的方式是稳重的，也最有利于降低参与各方的风险。
（杭州亚运会城市轨道交通示范线示意图）
值得一提的是，高温超导磁悬浮轨道上的永磁体，是由萧山的企业杭州永磁集团负责研发制造，类似的国产设备还有很多。杭州亚运会城市轨道交通示范线将是自主知识产权磁悬浮技术的大检验。
而针对运营模式不可行的问题，有网友进行了计算。他认为如果“高速飞行列车”行驶在4000km/h的高速上，按照普通人感觉尚舒适的上限加速度5米每秒的平方进行计算，那么从加速或减速的整个过程就需要123.45公里。这对跨城市运行来说太长了，4000km/h的速度没什么用，他的计算过程经笔者整理如下：
笔者认为该网友的估计是大致合理的，不过也需要注意4000km/h是该项目一个比较长的愿景而不是既成的客运速度。在该项目近期可能的600-1000km/h的速度下，加速段全程的里程仅为2.78-7.72km，是比较合理的。
而达到4000km/h之后，根据航天科工的预计“高速飞行列车”可能用于连接一带一路的旅客运输上。由于一带一路在出国境之后到达欧洲之前穿越的地区人口稀疏，几百公里设一个站是完全可行的。
这些中国推动的关键技术的进步是马斯克超级高铁和过去磁悬浮列车所不具备，因此网友应该以发展的眼光更宽容的看待这个新事物。
同时网友指出的造价控制问题不容小觑，很可能将成为决定“高速飞行列车”成败的关键问题。目前高铁的规模已经决定了，初期的“高速飞行列车”的应用范围不可能太宽，但是对速度和票价的要求又不会太低，因此“高速飞行列车”的未来将面临着严峻的挑战。
因为国产新技术的出现和高铁继续成熟发展，评价“高速飞行列车”不能简单以一个整体去评价它，应当按1000km/h、2000km/h、4000km/h三个技术阶段和磁悬浮、真空管道两大主体技术并结合当时当地的情况辩证的去看待使用它，这才是对待一个风险科技投资的合理态度。
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