滨哥哥：事故频发，台湾铁路怎么了？

10月21日下午4点左右，台铁第6432次树林开往台东的普悠玛号列车，在宜兰新马车站附近发生出轨事故，第三节至第八节车厢翻覆，扭曲成“W”形。晚间9点，台铁局局长鹿洁身宣布搜救工作结束，截止到21日深夜，载客366人的列车已经造成了22人死亡，171人受伤（10人重伤）。事故的原因也尚待进一步调查。这是台湾自1991年以来最严重的铁路事故，当年的事故造成了30人死亡，100多人受伤。

事故示意图

从日本引进的倾斜式列车

此次发生事故的普悠玛列车，全称为普悠玛自强号列车。由日本车辆株式会社制造，其最高时速为160公里，主要行驶于台湾东部干线，由台北到花莲约2小时，到高雄为3个半小时。是台湾铁路管理局，简称台铁，于2012年从日本引进的TEMU2000型倾斜式电联车。即我们通俗理解的摆式列车，在车厢和车架之间用弹性元件连接，在过弯道的时候允许车厢有一定的倾斜度，以达到“过弯不减速”的目的，从而节省时间。摆式列车是在老线路上提速的最佳办法。

也正是由于普悠玛号过弯倾斜且摇晃，乘客容易晕车，因此不允许开售站票。然而今年暑假，为了能够解决暑期人潮汹涌的问题，普悠玛号开放了站票开售，因此也被民众埋怨既危险又拥挤。而此次的普悠玛号搭乘的300多位乘客中是否存在买了站票的，还不得而知。

普悠玛号列车在去年也发生过事故：去年10月24日下午4时左右，由台东站开往树林站的431次普悠玛列车在花莲三民站内发生了出轨事故。当时车厢第二至第六节车厢出轨，所幸当时无人受伤。然而，奇怪的是，这辆列车才运行了6年而已，并且在去年年底才做完保养，这么短的时间又出事，实属怪异。

台铁所购买的太鲁阁号、普悠玛号等倾斜式列车，因为其造价高，运量太少的问题一直被大家诟病。比如平均造价5千多万新台币的太鲁阁号，在2012年与砂石车发生相撞事故，20多人伤亡，导致列车车头几乎全毁报废，而重新打造的车头，日本方面就开价近2亿新台币，其中受损的两节车厢修复价格为2~3000千万，让台铁进退两难，最后选择报废，而台湾也不再购买此类倾斜式列车。

3年就7次出轨的台铁

而台铁这三年来，除了普悠玛的这两次出轨事故外，同时也有其他五次出轨事故。分别为：

2016年6月4日，651次莒光号行经富里至东竹站之间出轨，当时无人受伤；

2016年6月22日，307次自强号行经富源至光复站之间出轨，车上200人中有2人受伤；

2017年4月30日，562次莒光号行经贡寮下行东正线时出轨，受伤1人；

2017年7月28日，554次莒光号于善化站西线进站时出轨，无人受伤；

2017年9月27日，4652次区间车因其中一节车厢故障，车轮卡死，脱离车厢时出轨，无人受伤。

如果算上其他的相撞，爆炸等事故，只会更多。台湾交通事故每十万人死亡人数将近13人，高于日本2倍。去年台铁重大行车事故46件，一般事故20件，行车异常443件。根据统计结果，台铁平均每年发生53.5件重大行车事故，异常事件为536件。

台媒报道的铁轨弯曲插入车厢

本次的普悠玛列车出轨事故，从媒体的现场报道中可以发现，事发路段中其中一条铁轨已经严重弯曲直接插入到车厢内部，呈现“S”形。事故的乘客表示，该列车在行驶中就不断走走停停，摇摇晃晃，甚至事故之前就曾经紧急刹车两次，屏幕显示异常；而司机在事故发生前也曾经向台铁反映过行驶动力不足的问题。事故的原因目前也还未有调查结果出来，但目前占多数的为列车超速说，自动保护系统（ATP）故障说，铁轨障碍物说，电压不足说等等。

甚至也有“难道马英九不用出来负责吗？”的说法：民进党立委段宜康就出来喊话要马英九负责。其认为普悠玛原先的招标公告中的规格规定，在过弯时的横向加速度允许值为0.3m/s²。然而马英九与住友商社社长见面后，就将规格降为0.8m/s²，因此让住友和日本车辆株式会社得标获利。从而也导致普悠玛更加晃，每年他都要怒骂马英九一次：“觉得晃？去找马英九负责！”本次事故，他认为就是马英九时期的官商勾结产物。

台铁困境与故障时代

当然，事故的原因还是要等调查结果出来才能知晓。而我们纵观台铁列车历来出轨的原因，多为道路养护工作问题、未监控列车形式状况问题，手动扳转转辙器未定位，转向架组件脱落等问题导致。以目前台铁的基层人力结构而言，很难满足当前台湾基础设施的维护需求，而这种高速列车的行驶，会使得风险变高。

尽管历届台湾地区领导人都有很多的建设计划，动辄花几千亿的资金来盖，比如蔡英文的八千八百亿基础前瞻建设计划。但是在管理和维护的预算上就明显不足。笔者之前提到过，根据台铁工务处的统计，北、中部道班人数减少了2~3成，最严重的情况是一个12人的道班人数减少一半，剩下6人。这意味着一个道班需要负责3个站点的轨道养护工作，这些工作就包括了巡检轨道是否沉陷，是否扭曲，在保证列车行驶安全的情况下，要定期更换、调整轨道。而之前就因为员工流失，使得道班工从三人一组变成了两人一组，因为少了一个瞭望员，从而导致了员工被“台铁”车组撞死的惨剧。

根据台铁的统计，21~30岁的工、电务人员分别站8%和13.8%，老龄化严重。老员工更是指出，之前不少台铁出现的意外轨道事故，就是工务人员未落实操作守则。台铁的现场基层人员严重不足，面临技术断层的风险。去年，一名年仅37岁的车长在连续上了6天班后由于长期轮班导致睡眠不足而猝死。曾经申请调职也被主管以人力不足为由让其暂缓申请。这是台铁人力不足的缩影。

而台铁在全线系统安全监测和防护自动化程度是严重不足的，这也是人力负荷重的其中一个因素。

在人员不足的窘境下，是不断增加的轨道和电气化建设，这导致了在整体人员不变的情况下，业务量是增加的。比如，屏潮高架铁路通车后，将单轨非电气化区间改为双轨电气化区间，“台铁”屏东线列车由每日60班次增加至107班次以上，都导致了养护设备增加，人员缺口增大。而班次的不断增加导致了车辆设备的耗损更快，维修时间更短。在蔡英文的前瞻基础建设计划中可以看到，台湾还要继续大兴轨道建设，而对于轨道的养护与支出是不够，这将导致台铁基层人员难以对轨道进行主动维护。各地的维护工作都不得不延后进行，这也会导致故障风险的不断增加。因此我们不难看到为何近些年来，台湾的轨道事故不断增多且变得频繁，甚至夏天轨道高温变形导致列车出轨。高温变形出轨，只是轨道维护工作不足的表象。更何况是普悠玛这种比太鲁阁号还要高速的列车，如果不重点进行维护，风险只会更大。

台铁的许多轨道都已经很老旧了，必须进行升级，可是台湾政府投入不足，更乐意去建设新的车站，场馆而不是升级，加上巡检人员的严重不足，这样的矛盾只会越来越大。

台铁的铁道工程任务本身就是属于劳动密集型的工作，在现如今资金不足，人员短缺，自动化程度不足的情况下，铁路的养护工作只会更加紧张，哪怕是电线掉落，轨道检修等工作只能不断延后，而铁路又是普罗大众日常乘坐工具，这样的情况下，意外频率只会不断增加。

这就是台湾铁路建设困境的一个缩影，也是台湾民众在抢建场馆，车站，班次之余更应该注重的问题：轨道人力不足与铁轨检测更新的保证。除此之外，其他公共基础建设的维护也是一样的。

愿逝者安息，生者坚强。

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