余鹏鲲：为何基建狂魔必须要修川藏铁路

【文/ 科工力量专栏作者 余鹏鲲】

根据四川在线的报道，10月12日四川省人民政府与中国铁路总公司在成都签署《关于推进四川铁路建设的会谈纪要》。在这次会谈中，四川省政府与铁路总公司就加快四川高速铁路建设、打通南向出海大通道、推动四川加快融入全国高铁网络以及共同做好川藏铁路建设有关准备工作等交换意见，并达成很多共识。

四川政府与铁路总公司签署《关于推进四川铁路建设的会谈纪要》

值得注意的是，就在同一天川藏铁路雅安至林芝的四个项目也在中国铁路投资有限公司官网上开始招标。这些迹象说明，作为国家十三五规划中重要工程项目的川藏铁路建设已逐渐进入到深水区。

中国铁路投资有限公司官网上发布的招标信息

川藏铁路的通车无疑将大大有利于西藏的发展和建设，同时很多人也有这样的疑问：随着西藏解放后持续数十年的建设，内地与西藏之间的人员和物资运输都有了相应的渠道，那为何还要耗资2700亿和很多年时间去修建这样一条铁路呢？之前不是已经有一条青藏铁路了么？

青藏铁路的辉煌和局限

连接青海西宁到拉萨的青藏铁路项目分为两期：第一期工程从1958年开工建设到1984年完工，虽然遇到了很多问题，但同时也积累了在高原冻土地区修建铁路的宝贵经验，并发现了许多值得研究的困难和问题。

在充分汲取一期工程宝贵经验并且克服了过去发现的困难的基础上，青藏铁路二期工程于2001年正式开工，并于2006年建成通车。青藏铁路二期工程的通车震惊了世界，中国铁路人只用了5年时间和很少的资金就完成了欧洲发达国家预计需要几十年才能完成的高原冻土铁路。同时也没有一个建设者因为高原反应而牺牲，体现了中国铁路建设的高效、节约和安全。

青藏铁路开通之后，西藏的经济发生翻天覆地的大变化。仅以GDP增速而言，近年来西藏就多年保持在全国前3。虽然西藏的GDP增速这么快的影响因素是多种多样的，青藏铁路的修建无疑起到了关键性的作用。

青藏铁路通车十年来的GDP增速和全国排名

当然我们也要看到，青藏铁路的开工主要是因为50年代迫切的国防需要，其线路选择与技术水平受历史影响很大。

1958年青藏铁路开工时，国内刚完成三大改造不久，铁路建设处于起步期，而对于如何在深厚冻土上修筑铁路更是毫无经验。艰难险峻的工程条件和十万火急的国防要求决定了青藏铁路主要解决的是有无问题。而2001年修建青藏铁路二期工程时，铁路建设者们虽然尽可能的想方法提高新修线路的服务水平，但是很多的技术规格还是与之前的保持一致。

因此，2006年青藏铁路开通时还只是一条单线铁路，许多路段的时速只有100公里每小时。单线铁路与多线铁路的运输能力相比，可不只是1/N这么简单。单向行驶的列车在遇到对头车时，必须提前驶入专门的岔路进行避让浪费大量的时间。而后续的单行车辆不仅要与前车留出更长的间隔，而且必须依次避让开来的对头车。

当时采取单行线的方案也是考虑到造价和西藏人口不算多且出行压力不算大的一种折衷。不过很快去西藏旅游的人流和日益增长的物资运输需要就对这条铁路提出了更高的要求。

在这个过程中，中国的铁路部门一直努力的提升青藏铁路的运输能力。

就在铁路建成一年之后，青藏铁路西格段开始了复线建设。2011年该段复线建设完工并实现了电气化的运营。

2010年起，青藏铁路换轨工程正式启动，到2016年10月铁路上铺设的有缝的传统钢轨正式完全被无缝钢轨所取代。

也是在2016年青藏铁路格拉段扩能改造工程正式开工，今年8月30日该工程的主体工程顺利完成，从此青藏铁路的绝大多数路段运营时速到达140公里每小时以上。

这些工程都是在不影响青藏铁路运行的情况下完成的，可以说是非常伟大的创举。同时这些措施遇到的艰难也说明，青藏铁路继续挖掘运输能力的潜力已经不大了，开发新的入藏之路已经势在必行。

川藏铁路条件艰险价值巨大

青藏铁路的尽头是拉萨火车站，具有西藏宫殿式建筑风格的拉萨站主体结构分为三层，宽阔而明亮。各类旅客设置完整齐备，编组和到发等列车运营功能应有尽有，是一座客货运一等站，还获得过中国建筑工程最高奖——鲁班奖。

青藏铁路终点拉萨站

这样一座车站，境内媒体的报道却很有限，这也难怪，与修建青藏铁路遇到地艰难险阻相比，修建这座车站遇到的困难简直不值一提。

与此同时，这座车站却引起了境外媒体不小的关注，显然如果西藏只有一条单行线的话是不需要这样规模庞大、功能全面的车站的。他们震惊的原因正如凤凰卫视的总结——“高耸的车站昭示了中国政府在高原上发展铁路事业的决心”。青藏铁路的建成不是终点而是起点。

这决心最早可以追溯到1995年铁道部组织的进藏铁路路线论证上。当时就入藏路线的选择有关专家们提出了三套方案。青藏铁路方案最远，但过去的一期工程业已完成一半，尚需修建里程数最短。而且沿线工程条件相对最好，投资也是最小的。而川藏铁路方案稍近，但需修线路长，难度也较大。滇藏铁路方案最近，但难度比川藏铁路还要稍微高一下。

当时的入藏方案选择示意图

其中滇藏方案、川藏方案都表现出突出的经济性来。川藏方案连接了西藏与西南诸省中经济最发达的四川，体现出明显的带动作用。滇藏方案沿线有大量的矿产和森林，水能、地热能资源丰富，表现出显著的资源优势。

最终党中央和中央政府决定首先修建青藏铁路。之所以不等到国家经济条件更好、技术充分成熟之后，再修建经济性更好地川藏、滇藏线路，入藏铁路对国防的重要性发挥了很大的作用。

可以说不理解青藏铁路国防价值的人，也很难理解川藏铁路的国防价值。

在修建青藏铁路之前，路上进藏通道有川藏、青藏、新藏、滇藏四条公路。其中承担国防运输功能的主要是川藏、新藏和青藏公路，三条公路上都有专门的军事运输部分承担国防运输任务。这其中川藏公路由于沿途经济条件较好，运输线路短，地位尤其重要。

人们都说“蜀道难，难于上青天”，入藏天路更是难上加难。川藏公路修建时间早，沿途地理地质条件恶劣，需要连续驾驶时间长。落石、疲劳和恶劣的路况都威胁着参与运输的解放军官兵。

这样的险路在川藏公路线上比比皆是

自从川藏公路建成以来，有660多名解放军官兵牺牲在川藏线上，用生命谱写了一曲曲奉献之歌。在巨大人员牺牲背后，同时也是沉重的国防负担和对战略威慑力的枷锁。

汽车长途的轮输转运需要消耗天量的油料，并且要消耗大量的物资，有文献指出在西藏边境线附近部署军队的成本是成都附近的七倍。同时重型国防设备和车辆也很难通过川藏公路，限制了驻藏部队战斗力的提高。最重要的是与火车动辄万吨的运输能力相比，汽车的运输能力十分有限，后勤保障潜力差距巨大。

青藏铁路修通之后，一度承担了75%以上进藏物资的运输任务，驻藏军队的战斗力和战略威慑力有了空前的提高。

空军工程兵部队有序地建立了一大批高水平的机场，而且由于铁路运输提升了机场的后勤保障能力，先进战机开始在西藏的上空常年巡航。印度在这一地区所拥有的空军优势不复存在。由于青藏铁路强大的运输能力，火箭军也开始在高原上进行射击演习。

火箭军在高原上进行射击演习

这也是中国在近年来游刃有余地处理印度挑起的边境冲突的底气所在。

而川藏铁路修建之后，对国防的价值将比青藏铁路更大。因为川藏铁路距离短，且直接联通西南重要的交通枢纽成都，同时距离藏南更近。通车之后从成都到拉萨的时间将从48小时减少到13小时，从北京到拉萨的时间将从约42小时减少到约22小时，更重要的是二线部署的军事力量将能在不到12小时内到达前沿。

同时这样一条公路对西藏的经济拉动作用同样巨大。川藏铁路开通后将释放西南甚至整个中国南方地区长假去西藏旅游的需求，同时还将大幅降低西藏的物流和运输成本。部分淘宝卖家“不发西藏”或许将成为历史，而靠近拉萨的网络销售将获得更大的发展，并彻底改变川西甘孜藏族自治州、西藏昌都市、林芝市、山南市落后的交通运输条件。

同时修建川藏铁路也面临着许多困难，将考验中国的铁路修建能力。

川藏铁路路途的险峻不少媒体已经进行了充分的渲染，整个线路经历八起八伏，80%以上将以隧道和桥梁的方式建设，累计爬升高度达1.6万多米，相当于征服了两座珠穆朗玛峰。

不过川藏铁路面临的困难可不是仅此而已。

中国铁建的总工程师雷升祥今年8月22日在复杂艰险山区高速铁路修建关键技术学术研讨会中发表了《关于川藏铁路建设的几点思考》，提出了川藏铁路建设中的六大挑战。

雷升祥认为修建川藏铁路具有六大挑战

除了显著的地形高差，沿线的地质和生态环境问题同样也会给施工造成很大的影响。

川藏铁路与青藏铁路不同，将通过康定-甘孜地震带，而且还有40%左右的路程必须修建隧道。强烈的地质活动将使岩层结构发生破碎和变形，不利于隧道修建。这一情况大大提高隧道工期造价方面的不确定性，且还会增加涌水、岩爆发生的概率，危及施工安全。同时糟糕的地质条件还增加了铁路支护和防护的难度以及成本。

而川藏线纬度更加靠南，施工和气候变化对冻土层的影响都比青藏铁路剧烈得多。一旦施工中相关因素没有全部考虑到，轻则线路沉降加剧养护成本大幅上升，重则会影响新修铁路的使用甚至安全。同时施工也可能对当地脆弱的生态平衡产生毁灭性的影响。

自古以来入藏路途中的显著的地形高差和藏区内冻融不定的土地，就是影响西藏与祖国统一的重要障碍，就是西藏各地区各自为政的主导性地理因素，就是外国无理干涉我国内政的条件，就是西藏经济发展的重要阻碍。

为了西藏更加稳定、富裕和繁荣，虽然面临着许多挑战，川藏铁路必须要修。

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