这条投资2700亿元的进藏“天路”建设，中央定调了

【观察者网 综合报道】10月10日下午，习近平主持召开中央财经委员会第三次会议。

会上提到的一个重大事件吸引了外界注意——规划建设川藏铁路，并明确要求“一定要把这件大事办成办好”。

会议指出，规划建设川藏铁路，是促进民族团结、维护国家统一、巩固边疆稳定的需要，是促进西藏经济社会发展的需要，是贯彻落实党中央治藏方略的重大举措。

当天，中国铁路总公司也列席汇报工作。

截图来自新闻联播

川藏铁路始于四川成都，经蒲江、雅安、康定、理塘、白玉、江达、昌都、八宿县邦达镇、林芝、山南，最终到达西藏拉萨，全线运营长度1838公里，桥隧总长占线路全长的81%，总投资2700亿。建成后，从成都开行至拉萨的动车组列车仅需13个小时。

修建这条铁路，是沿线群众和中国几代铁路人的夙愿。从上世纪50年代起勘察，因难度过大而搁置、后又重启，直到2014年才开始逐步分段修建。全线呈台阶式“八起八伏”，累计爬升高度超过14000米。

因此，川藏铁路被誉为除青藏铁路外的另一条“神奇天路”，无疑也是“最难建的铁路”。

中央多次释出信息

事实上，在10日正式定调这一“世纪工程”全面启动之前，中央已在多个场合作出明确表态。

今年7月26日，国务院总理李克强首次考察西藏，行程中的一站便是山南市川藏铁路拉林段施工现场。

李克强在现场表示，川藏铁路将带动巨大的经济和社会效益，是我们早已看准、迟早要建的有效投资项目。我国目前发展不平衡，中西部基础设施建设滞后，要加快补齐这个短板；并指出，目前已具备全线开工的条件。

7月26日，李克强考察拉林铁路施工现场。图片来自中国西藏网

结束考察不到一个月，8月21日，李克强主持国务院西部地区开发领导小组会议时再次提到加快开工建设川藏铁路等大通道；要将调整优化经济结构和扩大内需更好结合起来，突出重点补短板，抓紧推进一批西部急需、符合国家规划的重大工程建设。

这两次会议都将西部重大基础工程与“补短板”并提。同样，7月31日的中共中央政治局会议在部署下半年经济工作时也强调，要“把补短板作为当前深化供给侧结构性改革的重点任务，加大基础设施领域补短板的力度”。

从川藏铁路项目规模来看，将对我国未来基建投资的整体表现起到提振作用。铁路作为民生工程也与西南脱贫息息相关，在这片区域，被认定为国家集中连片特困地区的包括西藏区、乌蒙山区等。

此外，与中央决策高层会议几乎同时进行的是川藏铁路技术工程会议。

8月22日至23日，中铁二院承办的“复杂艰险山区高速铁路修建关键技术”学术研讨会在成都举行，6位工程院院士、近300名专家出席。

9月10日，中铁总公司召开新建川藏铁路雅安至林芝段预可行性研究评审会，总公司党组书记陆东福致辞。中铁二院就新建川藏铁路雅安至林芝段预可行性研究作汇报。

之后，有了10月10日这次中央会议的最终定调。

启动规划意味着什么？

川藏铁路全线将近1800公里，设计速度为200km/h，部分路段限速160km/h。全线工程分四段进行：

成都——雅安段：41.184 km，2014年底开工，总工期3年，预计2018年通车；

雅安——康定段：299.482 km，已完成可行性研究工作，总工期8年；

康定——林芝段：998.61 km，已完成预可研工作，总工期8年；

拉萨——林芝段：403.11 km，2014年底开工建设，路基主体工程已顺利完工，预计2021年通车。

截图来自四川省人民政府网站

截图来自中国西藏网

从最近媒体的集中报道来看，成都——雅安段、拉萨——林芝段的施工目前基本稳定进行。

但这两个路段分别位于川、藏各自省区境内，连接两省区的艰巨工程——林芝到雅安段尚未正式开工，而这便是10月10日会议上提到的“规划川藏铁路”的核心内容。

川藏铁路拉林段示意图

川藏铁路成雅段示意图

列入“十三五**”规划蓝图**

早在2010年1月，中央第五次西藏工作座谈会便确定了西藏“十二五”乃至“十三五”期间的铁路事业蓝图；《国务院关于支持西藏经济社会“十二五”项目规划方案》中将川藏铁路拉萨至林芝铁路（拉林铁路）列入规划。

2011年，川藏铁路正式纳入“十二五”规划研究路段；在“十三五”规划纲要草案中，写入“建设川藏铁路等沿边铁路成为重点项目”。另据四川新闻网称，川藏铁路是国家《中长期铁路网规划（2030年）》建设项目，也是《芦山地震灾后恢复重建总体规划》重点建设工程。

就目前正在施工中的成雅段和拉林段来说，成雅段将结束雅安市不通火车的历史，对四川省藏区经济社会跨越式发展意义重大。拉林铁路是西藏首条电气化铁路，考虑到沿线游牧民出行需要，全线新建34个车站，设置密度居全国首位；而且拉林段沿线旅游资源丰富，建成后将构成一条世界级景观长廊。

不过，西藏铁路规划似乎并不会止步于川藏铁路。今年8月11日，中国西藏网发布一篇题为“西藏不断完善铁路运输系统，积极融入一带一路”的文章，其中提到了设想中的滇藏、新藏铁路：

“西藏还计划将铁路从日喀则修至亚东帕里镇，该铁路将从帕里南下，与印度铁路网连接，形成通向南亚、印度洋走向世界的战略通道。计划修建的还有滇藏铁路，从大理、丽江、香格里拉、德钦延伸，经过盐井，直至芒康。以及新藏铁路：从日喀则西行，在原有公路的基础上，经过拉孜，再往西抵达噶尔雅沙。从噶尔雅沙往北，经过阿克赛钦湖西面，最后抵达终点新疆和田市。”

“一旦形成以青藏铁路为纽带的多元化交通网，可以直通南亚，从而形成中国西部的一条重要国际通道。届时，作为连接东亚与南亚唯一的陆路口岸，西藏这一“门户”优势也将凸显出来，成为我国通往南亚 、印度洋的‘桥头堡’。”

西藏自治区党委书记吴英杰曾表示，未来五年将继续加快西藏铁路建设，将建成川藏铁路拉萨至林芝段、建设林芝至康定段；推进口岸铁路建设，开展滇藏铁路、玉昌(玉树至昌都)铁路等前期工作。铁路体系的逐步完善，将进一步促进西藏融入国家“一带一路”“环喜马拉雅国际经济合作带”，建设面向南亚开放大通道，强力支撑西藏经济社会长足发展和长治久安。

累计爬升高度相当于征服两座珠峰

为何说川藏线是“最具挑战的铁路工程”？

铁路全线依次经过四川盆地、川西高山峡谷区、川西高山原区、藏东南横断山区、藏南谷地区五个地貌单元，先后跨越大渡河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江、易贡藏布、雅鲁藏布江等七大江河，地势北高南低、西高东低。

修建川藏铁路，首先需要克服的就是巨大地势落差。用设计者的话来说**“八起八伏，80%以上将以隧道和桥梁的方式建设，累计爬升高度达1万多米，相当于征服了两座珠穆朗玛峰的高度”。**

图片来自《隧道建设》

在这个“巨型过山车”中，最艰难、最匪夷所思的就是昌都——林芝段。

按G318国道走法，先要攀上海拔4658米的业拉山垭口，经过著名的怒江72道拐，在直线2公里的范围内下降600米到达海拔3660米。再下降到2950米，进入怒江峡谷，沿峡谷东岸逆流而上约10公里，并继续降高，抵达全线的咽喉要道：怒江桥。

未来要修建的川藏铁路怒江特大桥，桥面距谷底怒江江面的数字将达到700米的净空高度，相当于比上海中心大厦的顶尖还要高70米。

除了高差，川藏铁路的特长隧道群也是一大难题。川藏铁路全线隧道总长达1400km，占线路总长的80%；其中，雅安至新都桥段200多公里的线路，隧道总长加起来就有200公里。

也正是因为地貌地形复杂，这片区域的地质灾害风险指数也非常高。

川藏铁路地层岩性分布

川藏铁路区域大地构造

川藏铁路沿线区域地震震中分布（Ｍ≥6.0，公元1128—2012年）图片来自隧道建设（以上两张同）

正如中铁二院主管川藏铁路勘察设计工作的52岁副总工程师林世金所感慨的那样，“我深深感到，在西南复杂山区一条铁路的诞生何其艰难。但是，从没有一条铁路像川藏铁路这般，令人望而生畏却又热情高涨……”

（资料来源：中国西藏网、《隧道建设》、四川省人民政府官网、央视、新华社等）