车载大屏争夺战，阿里领先了吗？
来自微信公众号“极客汽车”（ID：GeekCar），作者 刘时笑
阿里巴巴的汽车战略在 2018 云栖大会上迎来巨大升级——从单车智能转向车路协同，目标是在 20 年内打造智慧高速公路。
这是一个相对长远的目标，而现实呢？单车智能仍然值得被关注，比如，车载 OS。对于阿里来说，即使汽车战略再怎么升级，车载 OS 也是基石一样的存在：基于 AliOS 的斑马智行，早已搭载在将近 70 万辆量产车里，成为「互联网汽车」从 0 到 1 般的存在。
而在云栖大会期间，第一款搭载斑马系统的合资品牌产品——东风雪铁龙云逸上市，这意味着当初由上汽阿里联合打造的斑马系统，终于不再被上汽车型独享，而是在产品落地层面走向开放。
另一方面，不管是 AliOS 还是斑马，都想借这次云栖大会的机会将自己的最新进展传达给外界。
在这篇文章里，我们就试图梳理阿里在车载 OS 领域的思路和玩法。
AliOS、斑马，它们到底是什么样的关系？
在很多人眼里，「斑马」是上汽阿里互联网汽车里大屏系统的代名词，而本质上来说，斑马其实是基于阿里的 AliOS 系统开发而来。
后来一个有意思的现象出现了：在汽车媒体的报道里，除了以「斑马」为关键词的内容，「AliOS」这个关键词的出现频率也越来越高。
那么问题来了：AliOS 和斑马到底是什么关系？
在行业端，可能很多人的疑问是，假如想找阿里合作，到底应该找 AliOS 还是斑马？
分享两个人的概括总结：
在云栖大会最后一天的互联网汽车峰会上，我注意到主持人李建宇（我司基友，SA 分析师）说过这么一句串词：
对于互联网汽车来说，AliOS 负责操作系统平台、技术演进及面向开发者的开放合作；斑马网络提供中间、上层服务定制及面向车企的交付落地；二者共同打造互联网汽车生态。
而在专访 AliOS 总经理王矛时，他是这么说的：
AliOS 解决的是能不能的问题，斑马解决的是好不好的问题，就是产品的差异性、竞争力、定制化等一些问题。
在车厂的选择上，我们业务的合作伙伴斑马（有更多决策权）。
我们可以借手机系统做个类比：
如果说 AliOS 是「原生安卓系统」，那么斑马，就更像是「Smartisan OS」。不过，这也只是一个在产品形态层面便于理解的对比，实际上汽车行业要比手机行业复杂得多，不能完全把手机行业的经验照搬到汽车行业。
需要特别注意的是，虽然 AliOS 和斑马二者侧重点有差异，但他们共同构建起了阿里汽车生态的重要一环，所以不应该厚此薄彼。
AliOS 和斑马在互联网汽车峰会上都发布了产品更新，在这里有必要分别介绍一下。
AliOS：
关键词是发布 AliOS 2.0 系统和 AliOS 开放平台。
按照阿里的说法，AliOS 2.0 系统在感知、交互、应用、平台、安全五个领域实现了突破性进化。
AliOS 首席架构师谢炎在分享时主要从交互方式、应用、系统能力优化、安全能力四个方面介绍 2.0 版本的改进。
人机交互：
在 2.0 系统里，除了传统的触摸、语音交互，还会加入对于手势控制、眼神交互的支持，构成「多模态融合交互」。
屏幕会变得更大、更多。在云栖大会的 AliOS 展台，他们展出了一个数字座舱，其中，除了仪表盘液晶屏和中控大屏，在中控台副驾驶位以及后排总共加入了三块新的屏幕，这些屏幕之间可以进行交互。
互联网应用：
这块谢炎介绍的不多，主要的点是推出 AR 导航服务，包括更精准、更实时的行车路线引导和并线辅助。在已经上市的荣威 Marvel X 上，其实就搭载了这个功能。
系统能力的增强：
这个不难理解，我们对于一个新版本的系统都有哪些期待？从用户层面显然是希望它更快、更好用，占用空间更小更省电等等，而在面向开发者的层面，按照官方说法，在 AliOS 2.0 版本里，「推出面向车的应用开发框架和端上机器学习推理框架，对系统进行了深度优化。应用开放框架包含智能交互、车应用开发模型、AI 与车辆数据；端上推理框架具有高实时性、保护隐私、无需联网等优点，且结合硬件做了性能优化。」
安全解决方案：
这部分的介绍也比较专业，一言以蔽之，「全面提升互联网汽车安全等级，加固用户隐私及数据安全。」
斑马：
关键词有两个，一是发布斑马 MARS 3.0 版本，二是推出多版本策略，以适配更多车型。第二点留在后面说，先聊 MARS 3.0。
MARS 3.0，实际就是斑马系统 3.0 版本，MARS 只是一个名称，类似 Mac OS Mojave 里的「Mojave」。
斑马 CEO 郝飞介绍，3.0 版本里有十项亮点功能，分别是：AI 场景引擎、车载 K 歌系统、跨端组队、全天候地图、我的快递、沉浸式音乐、AR 辅助驾驶、首个车内 AI 萌宠、专属个人通勤地图以及疯狂答题。
3.0 版本的第一个落地车型实际上就是荣威 Marvel X，其他搭载斑马系统的车如果想升级到 3.0 版本，就要等到 2019 年了。
3.0 版本里一个比较重要的功能更新是 AI 场景引擎。在这里，斑马列举的场景是：用户在淘票票预定电影票后会触发观影场景引擎，上车之后直接推荐目标影院，系统还会推荐电影相关的歌单或原声音乐。
用郝飞的话说就是通过场景引擎智能串联起云端的各类服务，进一步做到去 App 化。
我对这个功能还比较期待，但是坦白的说，虽然千人千面是未来趋势，但是要让这套引擎在合适的时机、地点给用户推送适合我的服务，我觉得难度不小。这个「度」怎么把握呢？
关于「去 App 化」，我们后面还会提到，现在先不细说。
至于「专属个人地图」，简单来说，如果导航推测你是在进行上下班通勤，就会自动进入极简语音播报模式，可以最大程度避免打扰开车的时候听歌。经常开车听歌+导航的人应该明白我在说什么。
从以上的一些介绍你也能发现，AliOS 和斑马在讲的事儿，或者说他们的语言体系，已经有了差异，前者主要讲技术、能力，后者主要讲场景、功能，侧重点各有不同。
阿里的疯狂扩张计划
虽然基于 AliOS 的斑马系统已经搭载在将近 70 万台量产车上，但是这个数量级相对于全国全年汽车销量来说还是太少了。
用 AliOS 总经理王矛的话说，现在这几十万台互联网汽车，只不过是证明阿里能做到从 0 到 1。
那么从 1 到 N 呢？对于阿里来说，选择其实只有一个：不断扩张，让阿里的车载系统占据更多的新车中控大屏。
所以你会看到，除了上汽荣威、名爵、大通这三个品牌，斑马系统也开始落地到东风雪铁龙、观致、福特等品牌上。在斑马展台，他们一共展示了四台车，除了刚刚上市的名爵 HS 和荣威 Marvel X，还有福特翼虎和东风雪铁龙云逸这两款合资车企的产品。
不过疑问在于，虽然「互联网汽车」这个卖点在一定程度上促进了荣威、名爵等车型的销量，但是后来的这几个合作车企，他们的车子卖得却并不好。阿里系统加持之后，会对销量有什么样的影响？而这些销量数据，反过来又会如何影响大家对于 AliOS 和斑马的看法？
一荣俱荣，却未必一损俱损。汽车的产品力由多方面构成，智能互联系统只是其中之一。和阿里合作之后，如果车子卖得更好了，功劳应该有阿里一份，如果持续低迷，也不是阿里的锅。所以对于 AliOS 和斑马来说，风险并不高。
同时这也是一个很有意思的「实验」：智能互联系统对于一辆车产品力和销量的提升到底有多大？它又能带来多大的产品溢价？
另一个问题：假如现在我的角色是整车厂智能网联负责人，我看了 AliOS 和斑马的系统，非常认可，但是我们现有产品的车机硬件选型和成本已经基本确定，要想搭载斑马系统，尤其是斑马 3.0 版本，就必须投入更高的成本、更好的硬件以保证用户体验，这个选择题怎么做？
汽车电子化部件在整车成本里占比越来越高是一个共识，但王矛也承认，这是一个痛苦的过程，每一个零部件价格的提升，都会导致整车成本结构发生变化。
上汽「互联网汽车」的热销可能会给后来者以信心，这其实也就是「从 0 到 1」的意义之一。
而斑马的应对方案是推出三种版本（斑马智行 Plus、斑马智行 Pro、斑马智行 Lite），满足对于不同品牌、不同等级硬件的适配。
开放：扩张的另一种姿势
9 月 5 号的比亚迪开发者大会上，王传福宣布向全球开发者开放汽车所有的传感器系统，包括 66 项控制权、341 个传感器。
而阿里巴巴在这次互联网汽车峰会上宣布推出 AliOS 开放平台。平台开放了包括云应用开发、场景智能感知等 6 大类 60 余项底层系统级别能力，并同步提供车载开发工具和测试环境，开发者可对驾驶舱、 车灯、故障等 100 多种实车信号进行快速模拟。
同时，斑马这边，也宣布推出整车个性化开放平台（T.O.P），用来满足车厂的个性化需求。「这个平台将会开放101个工具包，覆盖场景引擎、整车无限自定义场景、整车&系统能力、地图、娱乐、出行、IoT等七大整车及出行能力，整车厂可以根据不同车型配置和不同场景进行自定义，最终实现差异化功能和生态服务。」
不管是比亚迪的开放还是阿里的开放，本质上都是希望吸引更多人加入这场游戏。AliOS 的开放平台像比亚迪一样深入到了汽车底层能力，对于没有造车经验的阿里来说并不容易。而对于斑马的开放，郝飞在专访时有一段解释：
我们现在推出围绕整个出行场景的一些服务，但是推出这些服务本身，不是斑马的核心能力，我们一定是依靠我们的合作伙伴去来展现这些服务的价值，而斑马的能力是什么？是把在线、互联、云、人工智能、操作系统，这些底层基础能力变成一种服务，提供给我们的合作伙伴。让合作伙伴赚钱，让合作伙伴能够在提供服务的过程当中获得价值和利益，这样的话才能让斑马获得价值和利益。
就像安卓和 iOS 需要开发者支持一样，虽然斑马的产品形态是去 App 化，但仍然需要合作伙伴贡献更多场景和服务。
车载 OS 之争：寻找最优解
对于国内车企来说，如果想提升自己在车载系统方面的产品力，现在无非两种选择：自研系统、引入供应商提供的系统。
而不管是自研系统还是第三方系统，主要分为两类：基于安卓系统深度定制、从头开始开发全新系统。目前我们看到的解决方案大多是基于安卓深度定制而来，真正的全新系统不多。
作为车企，不难想明白的是：如果我选择自研系统，就意味着需要花时间、精力组建具有一定规模的软件研发团队专门做这件事，但是开发结果、开发周期其实都是未知的，最重要的是，就算是自研系统，最终也得接入互联网公司提供的服务和应用，绕不开他们。
而且，做一个操作系统，也并不是精于生产制造的传统车企所擅长的。所以你会发现，如果不是在车载互联方面有自己独特的「野心」，车企一般都选择采用和供应商合作的方式，而非自研系统。而现在准备自己做操作系统的，在国内多为新造车企业，比如蔚来。
那么基于安卓的系统和正向研发的系统，又有哪些不同呢？
是否去 App 化确实是差异之一，但是，不能说这两种路径究竟谁好谁坏，站在不同立场上，肯定会有不同的看法。
比如，在比亚迪 DiLink 系统的大屏上刷抖音，玩吃鸡，对于普通消费者来说就是更直观的吸引力，这就是直接把手机 App 移植到车载大屏上的优势：某种程度上来说，它更符合用户的使用惯性，也更「简单粗暴」。
而郝飞坚持认为去 App 化才是正确路径：
专门为车开发的智能网联操作系统，一定不能简单的复制手机的操作系统。也不能简单的认为，因为安卓好用、生态强大，就觉得他会是一个好的解决方案。
……
在手机上装了 100 个 App，号称连接了 100 个生态，但事实上没有办法实现真正智能化的连贯场景的打通，每一次都要点开一个单独的 App，那不是智能。
……
在车这样一个特定出行场景里，App 的方式肯定是不适用的，也已经严重落后和过时了。
换个角度来看，之所以斑马现在着重强调「连贯场景」，其实也是想制造差异化，因为在他们看来，在传统的导航、音频、语音交互等功能上，现有的车联网系统已经越来越趋同，难以形成差异化。
确切的说，当我们聊车载 OS 之争时，竞争其实早已超越系统本身，进入系统+云端+服务+生态的全面竞争时代。
那怎么衡量一个车载系统是否成功？在王矛看来，除了可量化的落地数量，还包括技术的领先性、赋能厂商的效率，以及产品的用户体验。
当然话说回来，就算是看起来理念更先进的 AliOS 和斑马，在量产车里的系统体验也还有太多需要提升的地方，远没到「吊打」深度定制安卓车载系统的地步。
所以，车载大屏的争夺战远没有到分出胜负的阶段。