对话|沈晖：威马的安全性肯定没问题，消费者焦虑源自“新”

文|徐喆

还记得前不久，蔚来李斌在接受媒体采访时表示愿意和小鹏汽车何小鹏打个赌，称蔚来年底前“肯定能做到交付1万辆”，而赌注则是对方车企的一辆车。

面对李斌的喊话对赌，何小鹏也是欣然接下赌约，颇有信心地回应称，“谢谢蔚来能够慷慨的送一部ES8”。

两边的赌局尚没有结果，另一边的威马，已提前兑现了EX5批量交付的承诺。

9月28日，威马汽车在温州新能源汽车智能产业园举行了威马EX5产品上市交付大会，正式开启用户批量交付工作。

更值得一提的是，在交付大会上，威马沈晖承诺威马今年计划交付1万辆，明年10万辆。同时，威马还将于明年推出威马EX5 Pro和威马EX6两款新车型。

事实上,对于新造车势力来说，没有哪一家的“量产”之路是一马平川的。即便是特斯拉，也曾一度陷入量产困境。而被称为“中国特斯拉”的蔚来就更惨了，在经历了三次跳票后，蔚来仅向内部员工交付了十台车。

相比之下，威马的量产交车就显得顺利的多，在沈晖看来，这源于“工厂优势”。

“威马汽车自建工业4.0标准的C2M智能化工厂，自动化率等行业领先，这是我们能够实现量产的一个基础。”沈晖说道，“我们工厂花了很多的代价，做出来以后，用户体验非常好，用户不是没有选择，或者选择太多，根据用户反馈，可能很多用户在选择方面，我们可以随时思考。这种创新比较难，只有我们这种从零开始，没有包袱但是有经验可以做出来，有包袱的做不出来，没有经验的也不容易做。”

深耕传统汽车行业的沈晖自然明白代工的弊端，因此才会在创立威马汽车之初就坚持走自建工厂的道路，为的就是自控生产流程，以保证产品品质。也因此便有了沈晖那一句名言：“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉。”

一直以来，造车新势力都被认为是“不靠谱”的代名词。蔚来被质疑是半成品；威马在自家研究院中自燃；车和家找来站在悬崖边的力帆为其代工；放话称“运营>制造”的小鹏汽车……这些是是非非无疑都加深了消费者对其“不靠谱”的印象。

面对质疑，沈晖表示威马EX5经过了各种测试，安全性是没有问题的。“跟汽油车比，没有比汽油车不安全，特斯拉着火的时候8分钟离开车的，汽油车没有这种，汽油车油质的特性，有可能着起来，整个车就着了。只是大家不知道这些数据，我们比特斯拉还好，我们是10分钟，安全性没有问题”。

至于消费者的疑虑，沈晖认为是因为“新”。“新东西大家比较焦虑比较合理的，但是我们认为我们安全性肯定没有问题的。只是说现在大家关注，现在你们可以帮我们一起解决。”

以下为观察者网与沈晖对话实录：

观察者网：威马汽车的重心放在产品的质量，有些新造车主打体验或者屏幕，甚至是轿跑非常的鲜明，让外界看到营销非常的独特，印象很深刻。所谓的营销和品牌，在这方面，威马下一步怎么走，会不会我们认为的重点？

沈晖：首先，我觉得每家公司都有自己的定位和风格，我觉得我们的风格是把产品做好，车交付给用户，服务好，这是我们的核心。

营销当然重要，因为我们车是一个大件，又是安全件，更重要的是产品可靠，质量做好，不像有些行业，产品比较容易做，把营销做足了就好了。车，我觉得本质是安全可靠、质量稳定、体验出色、有口碑，不是通过营销大家一冲动，掏十几万买个车，可能性不太大。

我们这个行业要把产品做好比什么都重要，从我们的角度来讲，还要持续发展的可持续性，这是我们过去几年，也是未来几年最核心的。其他相对来说还没有打算改变我们的风格的计划。

观察者网：交付大会上我们都非常充分感受到您传递的信息，威马确实是可以做到承诺的量产车，有一个不成熟的看法，比如蔚来或者特斯拉他们为什么遭遇“量产困难”，威马汽车为何量产交车比较顺利？您在交付大会上提到要敬畏制造，要传承创新，这个中间传承和创新怎么平衡？

沈晖：首先，我们威马汽车自建工业4.0标准的C2M智能化工厂，自动化率等行业领先，这是我们能够实现量产的一个基础。

印象的东西跟实际的东西往往有差别的。前天讲的汽车行业是在原有的，并且世界上所有的产业最有代表性的就是汽车，因为产业强了一定是汽车做的好，汽车做的好一定是产业做的好。不可能产业做的不好，汽车做的好，在这个过程当中，不可能是颠覆式的创新的，一定是原来积累的什么，按节奏每次创新10%，一下子来50%的创新在汽车行业百分之百死掉，会导致用户产品做不到安全可靠，质量稳定，产品可靠。

在我们整个工厂里面，客观来讲，有一个东西应该能做到，或者传统汽车已经做到了，有一样东西相对不好做到。有两个，一个是我们工厂自动化程度高，传统汽车公司大家只要愿意投足够的资金也可以做，规划好一点。

但是数字化程度很难做的。因为，数字化程度高，我们为什么很自豪做C2M，其实极其复杂的，在家具行业，在其他的行业相对简单，我们涉及到过程当中有用户下一个定单在这个过程要有选择，不能有太多的选择，这个后面有算法的，这个定单下去马上到工厂的APS，排产完了以后，马上到供应链，在用户下了定单后面全是数字了，在数字排产的每道工位，每个零部件，都是计算的算法，考虑到交付时间，考虑到用户，考虑到供应商的周期等等复杂的算法出来。

这套东西，第一，先从理念上，很多传统的汽车公司，或者工厂很难做到理念、规划上做好。

第二，谁可以跟我一起做。整套系统100%都是自己做也不现实，但是要规划，有ABS系统，整个ERP系统是顶级的，这个没有人做过。我们选了知名的，新的智能软件公司，还有博世在装备的数字化硬件做得很好，比如西门子全世界上第一个数字化工厂是他做，在全球也有，在看了以后，他做的比较简单的电子方面的东西，不是整车的东西，工程师愿意跟我们做，硬件当然也是每个硬件都做，做到智能化的工厂，博世也没有办法做。

我们工厂花了很多的代价，做出来以后，用户体验非常好，用户不是没有选择，或者选择太多，根据用户反馈，可能很多用户在选择方面，我们可以随时思考。这种创新比较难，只有我们这种从零开始，没有包袱但是有经验可以做出来，有包袱的做不出来，没有经验的也不容易做。

观察者网：第一，在整个发展过程当中，政府层面的角色起到的作用有哪些，有没有具体的数据？第二，随着量产，我们可能从单一的生产制造转向销售的市场，未来的资金分配方案是什么？第三，您如何保证您资金注入的稳定性和持续性？

沈晖：首先，因为新能源行业国家非常关注，热了很多年，没有真正普及的产品，因为我觉得家电行业、手机行业其实都经过一段时间的积累以后，来了很快的转变。新能源汽车有周期了，政府这个行业要做起来，有很多的手段，其中一个手段是对我们新能源车行业的补贴大家知道。对我们来讲，我们造车还是以用户为理念，用户的角度，就算没有补贴了，用户愿不愿意花18-25万买这个车。所以，我们很自豪，我们这款车，颜值、空间、自动化程度、操控的性能和后续服务的方面，我们有信心做好，就算将来没有补贴，用户也可以对我们的产品有大的量，使用我们的产品，这一点不担心。

讲到政府产业上的支持，还有地方政府招商引资，我们选的地方有讲究的，为什么选在浙江省，国家曾经在国务院的角度来说，是比较倾向于新能源现在产业技术比较好，市场相对比较成熟发展起来，浙江毫无疑问，产业技术供应链加上绝大部分的市场教育都很到位，很多人认为电动车没有安全问题，使用很方便，同时操控方面还是令人满意，超过传统的汽油车，我们在浙江得到浙江省领导的支持，前天我们浙江省副省长，市委书记到现场为我们支持，并且浙江这个环境，给人感觉非常的“亲商”。觉得对一个创业企业，创新企业，我们是很早的创业企业，大家还是抱着乐观其成，愿意在政策上，在办事效率及其支持我们的，不管是招聘还有落地的手续，甚至领导该从政策上支持我们的都得到了非常好的服务和支持。前天来的国家发改委代表来的，像汽车工业协会的领导，“中国汽车百人会”，他们都很关注，这些领导更多的造车团队，他们有一些判断，觉得我们这个团队是产品做的出，并且有质量的，对整个行业有很大的推动的效果。

第二个问题，未来资金分配的方案。对我们来讲，我们不是营销公司，我们基因还是产品，产品投入最大的，从研发、设计、供应链、制造，这是我们的核心投入，保证这个产品要做好。营销当然有一部分，同时还有一个营销做的相对低调一点的还有其他的原因，通常融资阶段的企业会弄的很高，因为要融资，要资本市场的认可，我们早过了这个阶段了，我们融资比较独特和多元化，我们有互联网巨头，百度、腾讯，我们有产业巨头，是互联网能源行业的第一把交椅，我们有融资租赁也是非金融的金融租赁企业中国最大的，我们有国家队，有一些国家基金。

我们资本方五矿资本也是中国排在前几名的，产业对我们的支持，还有一批国际上的长青基金，对我们来说，资本比较认同，投资者肯定认为我们持续发展的能力比较强，我们产品真正打动用户，他们才愿意给。

观察者网：前天到底交付了多少辆车？今年威马规模比较大的发布会我都参加了，3月28日的，还有4月份的北京车展，无数次掌声的，还有今天的发布会，两千多人的，您参加的这几场发布会，对您来讲，有什么心情上的变化？

沈晖：前天运出去120辆，首批交付有数百台。我们交付真的是对外的交付，这个数字会越来越高的，到用户手里有。我们不是计划经济，我们定单来了，交付周期比较快，对我来讲，装备线的数字化比较高，灵活度比较高，明年10万辆有信心，当然要经过努力，世界上没有免费的午餐，还是要经过努力。

第二个问题，发布会的心情，我是看团队的，很多互联网的创业者，人类有一个很大的差别，互联网就一个人是营销天才，技术专家可以做大，不排除后面为了英雄主义，我们这个行业是一批人做的，汽车公司或者产品硬件最可靠的硬件公司，一定是一群人，整个团队的信心越来越高涨，对我们的团队来说，大家都是平凡的人。这个车每一个细节都是一帮人的，每个人管的细节做到极致，我们从心里有一个梦想，到现在确确实实建设了先进的工厂，产品下来，大家越来越有信心，觉得责任更重大，责任，越到后面，我们认为是越重大的，对用户的责任，对利益相关方的责任，包括合伙人。包括我们的供应链合作伙伴，前天来了40几家核心的供应链的合作伙伴，这是责任，他们为了我们投入了非常大，我们的员工，还有我们国家地方政府，国家的政府看好我们，有些说威马产品好的，不能过几个月做的不好让领导丢脸，越往后责任越大。我们计划10万辆车出去，我们不觉得自己多荣光，而是我们的承诺和责任更重，可能有公司觉得交付10万辆很光荣，我们一定是要做得比原来更好。

观察者网：威马汽车第二步是要发展成为一个数据驱动的硬件平台，如果我们从量化的维度来解剖这个车，在您的心目当中硬件的成分和软件的成分占比多少？前天提到大数据“金矿”威马的大数据的应用目前到了一个什么阶段？您未来对大数据应用的规划什么样的？

第二个问题，关于汽车产业的。您刚才提到了，汽车做的好一定是一个产业比较强的一个国家，您也提到，其实很难产生颠覆式的创新，您在演讲当中提到“换道超车”怎么理解的，如果可行，难点在哪里，机会点在哪里，现在是成熟的时机吗？

沈晖： 软件是摸不到的，大家不容易接触到。先讲智能化的理解，大家在市场上讲的很多，讲的很炫，我们内部理解很简单，就是用户用着是否方便，是不是用的越容易越方便，这就是智能汽车。用起来很烦的不是智能汽车，比如花钱买奔驰，有很多的功能不知道，有些功能不方便。对我们来讲，智能化主要放在我们的人车交互，车内和车和人的交互，在开的时候，人车更方便的交互，停的时候更方便交互，我们是全世界唯一一个。充电的时候要打开车门看一下充了多少，从用户体验角度很麻烦，汽油车加油两三分钟，不需要这个，可能有兴趣的看一下加满了没有。充电的周期比较长，没有人老老实实在车上发呆等着充满，我们的LOGO直接告诉你充了多少，这种其实就是智能化，没有用那种很炫很难懂的词汇。

我们软件方面投入不容易，车内有两个很大的创新，一个是网络安全，一个是在线升级。从人员角度，目前的硬件和软件工程师在我们公司2：1，希望在2019年做到1：1，这里面当然还有一大部分的增加，我们公司把自动化和智能化分开的，自动驾驶和自动化不一样的，包括时间节点迭代都有差别，从这个角度也是要人工的比例很重要的一个环节。

第二个，“换道超车”，传统汽车公司，汽油车为主的赛道，我曾在美国做发动机，后来做变速箱，有时候叫做“无知者无畏”，越懂的人越知道，德国、日本、美国到了差不多100年了，知识产权该注册的都抢到了，我们国家花多少年投几千亿，几万亿，不一定能做到人家那样，这是残酷的事实。这里面汽车的动力是很有意思的事情，因为电池和电机，围绕电池电机底盘的设计，甚至标的，调校都不一样，我们公司还有一点，我们不喜欢先说再做，有一点，一定要说宝马电动车水平高，不能这么说，我们内部有自己的实践，我们认为有这个能力，但是对外说的，可能大家认为我们吹牛的，但是我们起点差的不远，600多个工程师，平均来讲做了三年半，全世界没有更大的主机厂做这件事情了，奔驰宝马没有600人半年做这一个车，大家跑100米，反映周期0.3秒，它可能0.5秒，汽油车明明跑1000米，我们跑10米，这就叫“换道超车”了。

观察者网：C2M生产方式优点很多，包括合伙人资金压力也会小很多，我们也都知道，用户的定单量，有波动的，工厂怎么适应这种节奏，不堵期的时候怎么解决，是交给大出行客户吗？

沈晖：这是算法，以前用户买车的时候是现有的车，我们有算法引导用户买一些相对周期反应可能相对平衡我们的制造，我们的算法有很多的考量再算出来，比如库存的情况，比如装配线的时间，比如成本的因素，综合因素算起来，引导用户，有时候定义一款车，定义更丰富，价格更合理，有的时候相对价格不合理，周期长。有算法相对比较平稳，话说回来，就算不做C2M，走传统汽车的做法，把库存扔给经销商也有波动，不可能有完美的，只是有手段来调整，我的C2M，调整的手段更好更快，并且是秒反应，对我们反而是最大的优势。

观察者网：这几个月以来，有些充电自燃发生很多的事件，还有像蔚来这几天有些用户包括媒体提出了很多置疑，车型是半成品。这个问题其实在行业有问题，电动车有两个门槛，电池的续航里程可能就目前的水平了，甚至有些出现怀疑的声音，电动车的纯电动车路线是不是过于激进，过于绝对化，您怎么看待这个问题？另外我们交车以后，如何面对用户的苛求？

沈晖：蔚来的车总体的水平不错的，还是可以的，友商，我们希望可以一起做大。纯电动是对的，我因为创业的时候，背后有几个大咖，有一个多年的老朋友，他曾经是大众全球的采购，一直是我的好朋友，创业前跟他交流，他提了很有趣的事情，他说你知道“行驶里程的焦虑症”，是哪里来的吗？我说我不知道，他说：“其实是德国住主机厂调试的”对德国来讲，德国第一大行业是汽车，汽车变一个点，失业要几千人。行驶焦虑症，为什么会传，比如我买了辆车，跟你讲了，你买的时候有焦虑，觉得好像是有这个问题，客观来讲，电动车主要还是行驶，普通应用场景，除非出租车司机，谁天天跑一两百公里？这足够了。

第二，安全性。经过各种测试没有问题，我也不好乱讲，跟汽油车比，没有比汽油车不安全，特斯拉着火的时候8分钟离开车的，汽油车没有这种，汽油车油质的特性，有可能着起来，整个车就着了。只是大家不知道这些数据，我们比特斯拉还好，我们是10分钟，安全性没有问题，新东西大家比较焦虑比较合理的，但是我们认为我们安全性肯定没有问题的。只是说现在大家关注，现在你们可以帮我们一起解决。

还有一个电动车的路径是对的，大家没有看到，这里面有利益群众团体，欧洲人混动还是可以发展的，也是一个壁垒，像我们中国企业做混动发动机技术做的不好，不管是充电还是驱动技术的，日本人一直做氢动，搞氢能源，从整个国家层面来讲，走纯电动最好的，因为既不依赖发动机，又不依氢能源，我们的电池水平是可以的，日本比我们好一点，韩国跟我们差不多。还有我们国家安全，我们国家80%靠进口石油，车都烧掉了，所以肯定是纯电动，每个国家利益群体有不同的出发点。

观察者网：大家都知道，“造车新势力”有两大力量，一个来自于传统行业的，像您来自沃尔沃，还有一些小鹏汽车纯互联网的人在做，我想问的是，您在前天活动上提出了“传承”，威马很准时的交付和量产，除了您提到的“工厂”等等很多的优势，这种“传承”来自传统行业的力量是不是发挥了关键作用？另外一点，毕竟也是智能的时代，“新造车势力”互联网给传统行业的汽车人带来哪些启发？

沈晖：我觉得将来在智能电动汽车成功的团队一定是两类人结合的很好，一类在传统公司里面的新生代，传统公司都比较大，做到掌控一部分决策权的都是五六十岁的人，我们这批是比较年轻的，我们40岁不到就开始管理了，像陆总80后，我是70后，传统的公司做到很成功的时候需要很长的周期，从零售制造到研发都有关系。所以不容易创新，我们这批有一定的经验愿意创新，就像互联网分很多的内容，现在互联网进入了互联网3.0，是智能互联网成功的人一定懂硬件的，我有一个很好的朋友，这个人我特别的佩服，80后，他当时读软件的，他一毕业预测到光软件没有前途的，大学毕业跑到美国哥伦比亚大学读硬件，电脑行业的硬件，现在是人工智能的领头羊，所以互联网里面我认为能成功的是硬件经验，要搞世界上最复杂的硬件，汽车绝对是最复杂的，手机、电视机是小学生和博士后的差别，不懂硬件肯定不行，我们的公司有很多互联网人，我们现在招的都是有硬件和软件工程师结合在一起做的，才可以在电动汽车行业要做硬件才可以做创新，不懂硬件，前几年有硬装，安装什么的，也有做的。所以对我们来讲，肯定是“软硬结合”，汽车公司有创新精神的，目前我们团队2：1，我们要达到1：1。

我觉得互联网有些东西学不到，也不符合我们的基因，中国互联网很特别，有些把事情讲大，吸引眼球做大，我们学不来，我们学到的是用户思维，从产品定义的时候，把前端用户拉进来，还有一些反对新能源车的粉丝，我们早期2015年的时候，有十几个怎么说都不买新能源汽车，我们说一起来帮忙，反正有些人周末有空，有一些转化成功的，有些人还是抗拒。这个用户思维很有用的，有时候产品定义不准的时候，他们可以给我们灵感，设计也是很有趣的事情，我们设计的东西总是觉得很好的，用户有一些对设计很难接受的，比如设计层安全性做不到的，最后接受不了的，还是按照原来的思路走，原来的LOGO是真正的案例，我们原来有之前的版本，陆斌相对比较年轻，五个杠什么意思，后来我们第一充电的时候可以提醒，还有全世界产品没有这个东西的，也是我们用户帮我们提的，我们觉得挺好的，用户思维。

还有使用过程当中，用户思维，传统汽车公司忽略的，传统汽车公司是2B的，卖车的动作也不是传统汽车做的，是2B的。我们做2C的企业，交给用户以后，希望参与用户的使用和运营当中，这里面差别特别大，用车的时候也不一样。

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