汽车之家深评：日系混动要崛起，该如何狙击？
本文来自汽车之家深评问道栏目，评论员胡玉峰。
混合动力技术作为一项重要的节能技术，从当前市场反应来看已经无法略过，在2020年新能源汽车补贴退出之后，混动技术很可能迎来爆发式增长。但日系车企储备颇深、大部分中国车企放弃多年，如何保证阵营不被攻破？增程式是否是个很好的解决方案？诸多问题，请看本期深度解析。
本期精华导读
★混合动力技术节能、高效、成熟，是汽车技术发展不可逾越的一环。
★国家技术路线战略衡量，新能源序列摒弃混动导致中国车企的混动技术发展几近停滞。
★事实证明，混动技术很可能在2020年补贴退坡之后大幅崛起。
★对于中国车企而言，混动积淀不足是极大的风险所在。
★增程式具有门槛低、节能效果好等优点，可作为对抗性策略提前布局，但需注意几个关键要素。
一、混合动力的前世今身
在能源危机和环境保护的双重压力之下，汽车节能减排已经成为主要国家的重头任务。传统汽车节能技术也在被反复比较，从轻量化到VVT，从8AT到降低Cd值。但坦白而言，目前节能效果最为出众的，仍然非混合动力技术莫属。
混合动力技术是一个广义上的概念，完整的混动包括电容式微混、48V轻混、中混、强混等，这里的混合度应该以电系统功率占总功率的百分比进行界定。但直观讲，采用里卡多的分类法，也有一定道理。
| 混合动力技术分类 |
|---|
| 功能/分类 |
| 启停 |
| 制动能量回收 |
| 智能能量管理 |
| 电能介入 |
| 可部分零排放 |
| 数据来源：RICARDO 制表：汽车之家行业评论员 |
实际上，混合动力技术并不是什么新颖的东西，早在1903年，保时捷创始人的自创品牌Lohner porsche就推出了全世界第一款混动汽车，虽然很快夭折，但算得上是首次引入了油电混合的概念。
此后近百年时间，混合动力技术都因为不实用而被打入了冷宫，直到电池能量密度、电机系统功率、电力电子控制等技术的发展，在1990年随着日本柴油混动巴士的出现，才开始重新进入世人的眼界。
1997年，划时代的时刻到来，丰田推出了第一代普锐斯，创新性地采用了行星齿轮结构的功率分流模式，动力系统是一台1.5L直列四缸汽油发动机，电机采用了一台永磁交流电动机，动力电池则是镍氢电池组。其中电机峰值功率为30千瓦，在日本油耗法规下得到的结果是3.22L/100km（折算），震惊了全世界。
此后，丰田不断在混动技术上发力，系统架构不断优化，油耗、排放、成本持续下降，可靠性逐步提升，也带动了日系混动整体水平的协同发展。
直至今日，混动技术已成为以丰田为代表的日系车企的经典名片。
二、中国品牌混动停滞之殇
与日系车企不同，中国品牌的混动技术发展可以用大起大落来形容。
大起是在十五期间，国家科技部正式提出了电动汽车“三纵三横”研发布局，这个布局将混合动力汽车旗帜鲜明的列为三纵之一，彼时，插电式混动还根本排不上号，普混才是吃香的主儿。
中国车企受到鼓舞，纷纷上马各种混动项目，也开发出了一些具体产品甚至推广应用，虽然水平还是赶不上丰田，但是也算实现了零的突破，解决了一穷二白的问题。
| 中国车企混合动力技术布局及应用情况 |
|---|
| 时间 |
| 2005年 |
| 2006年 |
| 2008年 |
| 2009年 |
| 2011年 |
| 2014年 |
| 制表：汽车之家行业评论员 |
比如一汽，连续15年不间断的投入，红旗、奔腾都在开发出了定型产品，当然也拿到了不少国家863计划的扶持资金。
大起之后就是大落。在后面新能源汽车补贴政策施行之时，决策层组织大讨论，经过慎重考虑，认为当时若对混合动力给予新能源汽车身份，就必然导致补贴全部流向水平更高的日系车企，这将引发纳税人的激烈反对。为此，混合动力从新能源汽车中黯然退出。
中国自主混合动力技术也自2013年逐步停滞，大家都开始去追逐补贴，除了吉利和科力远还在苦苦支撑之外，混动给人的感觉就是消失了，这种情况也从乘用车慢慢渗透到商用车（客车混动单独享受了一段时间补贴资格）。
三、混动技术的卷土重来
前文说了，补贴导致了中国混动技术发展中断，但问题又来了，2020年后补贴即将从新能源汽车市场全面退出。混动技术是否会迎来第二春？
这取决于两点，一是技术先进性，二是政策倾斜性。
就技术先进性而言，毫无疑问混动是敢挺直腰板的，虽然100多年前就有了雏形，但到目前为止混动技术的复杂度之高，不是所有车企都能轻松掌握的，典型的例子，北汽直接放弃了混动技术的开发。
就政策倾斜性而言，双积分政策在2020年后势必要提高NEV积分比例，但缺乏了新能源汽车油耗核算优惠（5倍、3倍、2倍和0油耗），再加入了电能折算方法，2020年后的NEV并不能完全解决油耗问题，因为更严苛的五阶段油耗法规就要来了，传统汽车必须要大幅下降很多油耗，来还此前NEV优惠欠下的帐。
| 部分车企2016年企业平均油耗核算数据(L/100km) |
|---|
| 车企名称 |
| 比亚迪工业 |
| 比亚迪 |
| 北汽股份 |
| 安徽江淮 |
| 江南汽车 |
| 浙江吉利 |
| 制表：汽车之家行业评论员 |
而对于传统汽车降油耗，幅度大的就是48V、混动。对于48V而言，其优势是上装快、成本低、占用空间小，缺点是节能效果很难超过20%，也就是说对于紧凑型以上轿车和紧凑型以上SUV，48V系统是很难满足既定油耗下降额度，这类车型还是要通过混动来实现。换句话说，48V会占据大部分市场，但HEV也会占据一定的份额，这个一定的份额放在中国年销2000多万辆的庞大体量面前，就不小了。
可能有读者质疑积分交易会产生影响，对于这点我判断，积分价格不会非常高，除非政策走极端（概率极小）。否则2020年如此高的积分比例之下，NEV积分会比较泛滥，供需失衡下，多则3000元，少则1000元。这点价格只能让多数车企压着NEV积分比例生产，其余部分全部考虑替代方案。
四、两手空空如何应对卷土重来？
既然我们的观点是2020年后纯电动会让出市场，48V会逆袭，混动会分一杯羹。那么，接下来就要考虑如何应对卷土重来了。
再看看我们的中国车企，在混动技术方面的储备可谓是消失殆尽了！那些插电式混动主义的同学请不要着急抬杠，叫嚣什么插电式混动很容易改成混动，实际上，两者还真不是一回事！
本质上的原因在于，普混节能出发点不同于插电式混动。普混的节能是基于整个系统而言，通过发动机优化、机电耦合效率提升、控制策略优化、功耗降低等手段协同来实现，而插电式混动则是追求加大用电频率、替代燃油。比如，丰田的第四代普锐斯之所以节油，还是在发动机热效率上动了很大心思，包括进气道角度的改善和湍流的控制，但把目前的插电式混动拉出来遛一遛，百公里以后综合能耗低于5L/100km的有谁？
所以从插电式混动转向普混是一个伪命题，在丰田已经将成本做的极低（依托1000万辆的累计销售规模）情况下，中国车企如果选择这种方案就是不折不扣的自杀行为。因为要降成本，就要减电池容量，减电池容量就会导致能耗飙升，最后又回到了依靠其它手段降能耗的老路，而这条路其实就是普混正向开发的路径。
所以，除非选择吉利/科力远那套系统，否则就只有自己重新开发，插电式混动能帮点忙但不要寄望太大，还是打消这个念头吧。
五、拱手交给日系不如来个增程？
那市场就这么交出去了？好歹也是上百万辆的规模，恐怕中国车企不会答应。虽然2017年日系混动已经吃掉95%的市场。
坐以待毙？其实不然，个人觉得可以用来替代的是增程式。很多人会说，增程式不是新能源吗？跟传统节能有什么关系？
实际上，所谓的传统节能和新能源不过是人为的定义，并没有真正的区格。从结构上讲，普混是中大排量发动机+电机+小电池通过耦合协同来驱动车辆前进，增程式是小排量发动机+电机+小电池协同来驱动车辆前进。前者可以根据工况多种混合驱动，后者发动机只负责提供发电、不直接驱动车辆。
用增程式对抗普混的好处是，增程式难度比较低、节油效果也比较好。难度低的原因是不用做两套动力（油电）的耦合，把POWER SPLIT及控制这个最麻烦的事情给避开，只专心做一条能量传递路径。节油效果比较好是因为增程式在低速工况下能通过电的形式解决发动机效率偏低的顽疾，以及发动机膨胀做功的能量不能自我储存的缺陷。把电量收集起来，用最高效的方式在行驶需要时精确到每毫安的能量输出。
但增程式仍然需要解决两个问题，一是高速能耗，二是成本的问题。
对于高速能耗问题，可以通过其它手段解决。比如，通过发动机最佳工作点的优化，把高速工况下的能耗进行一定控制，再加强车辆风阻和制动能量回收，把能耗损失减少一些，可以弥补不少（以1.2L发动机对应1.8L发动机、自吸、高速状态）。
对于成本问题，也要考虑好电池和充电设计。其实成本的控制关键在于电池，没有必要都做成别克Velite5那样的18kWh，这个成本都接近2万元了。完全可以把电池做小点，再做好SOC策略，让发动机合理介入。另外，不要上充电口！不要上充电口！不要上充电口！重要的事情一定要说三遍。现在不少车企谈及增程式就把插电式增程想起，已经形成了固定思维，这就是一个笑话，说明补贴对其影响太根深蒂固了。个人建议把充电口大胆放弃，就做低成本、小排量、高能耗优化的纯增程。
因此增程式适用的领域是紧凑型、中型轿车、中型SUV这些车型里的混动，不是微型、小型，也不是紧凑型SUV，只有不到300万辆的市场份额，这个市场只需要低成本的降油耗。所以，纯增程在面对纯电动化的微型、小型车是没有优势的，面对插电式混动也是没有优势的，它不需要优势，它需要的，只是把混动的市场给夺过来。它是补充性，不是主力性，只要做好了上面的亮点，正面抗击2020年后日系混动的进攻，还是有把握的，这一点，希望所有主机厂都要清醒。（文/汽车之家行业评论员 智电汽车）