造车新势力的六大迷思
前几天，小鹏汽车董事长何小鹏在朋友圈发了条动态说，新造车公司今年没有能够交付10000台车的。
8月5号，蔚来深圳体验店开业，有媒体问董事长李斌的看法。李斌说：“我好想和他打一赌啊，赌他一辆小鹏G3，赌我一辆ES8。”
要知道，七月末的李斌还口出名言，“谈数字容易自取其辱”，几天后的他就已经信心满满地打赌了？
新造车势力的新闻充满了迷思，小编替大家捋一捋。不求解答迷思，只求知道这一轮轰轰烈烈的造车运动到底迷在哪里。
车到底怎么造
连贾老板都得到了新一轮融资，还有什么不可能？
那么造车造车，在家里焊铁板，装上轮子就能上路？
首先，要有生产资质。
腾讯消息，从2016年3月到2017年5月，发改委一共发放了15个生产资质牌照。之后忽然难产，直到今年5月，才因前途汽车再开绿灯。
一方面是不少拿到了生产资质的车企根本没有实际生产，反而四处急着找投资；另一方面是不少拿到投资的车企没有生产资质，无奈只好找人代工。
据腾讯新闻记者调查，在被发放牌照的十几家企业中，有量产车型上市销售的只有北汽新能源，长江汽车、奇瑞新能源、云度新能源、江铃新能源、兰州知豆这6家。
那么，在多如牛毛的500家新造车企业中，在知名度较高的50家之外，有没有可能许多车企还处于并将长期处于PPT造车的初级阶段呢？此为迷思之一。
不管是代工还是自建车场，想把大象放进冰箱，第二步要有一个地方生产。没有生产资质的车企只能不得已选择代工。
比如蔚来的ES8系列，就属于蔚来和江淮汽车“合作”的产物。李老板巧妙避开了“代工”这个词，并且也承认，“合作”毕竟不是长久之计，最终的目标还是自建厂。
可自建厂又不是写PPT，哪有那么容易？背后常常需要数年的时间和大量的投资。
即使布局快，资金足，车厂何时建好，何时投产，这些问题也是许多车企共同的迷思之二。
前几天刚刚完成B轮融资的小鹏汽车，早在去年夏天就投资了100亿在肇庆建厂，然而想要做到量产，最快也要等到2019年。
互联网车企要求的技术又比较新，又没有生产的经验，代工厂和车企之间大小问题不断，导致交付日期一拖再拖，此乃迷思之三。
比如小鹏汽车，出于造车的“敬畏之心”，为了严格把控产品风险，将于去年10月就已经能够量产下线的1.0车型重新回炉，2.0版G3“生产日期”拖到了今年年尾。
一直靠着代工厂奶出货量的蔚来更是一拖再拖。去年12月，李斌称ES8车型将在今年4月首批交付。然而到了四月，出于安全性检验的考量，交付日期又被拖到了5月下旬。
两次跳票后，蔚来终于在今年3月～6月完成约130辆的车辆交付，而这一批交付还是仅限于内部员工的“纪念版”。
在国内，一个做的比较好的例子是威马汽车。收购了黄海、中顺两家车厂后，资格证有了，生产线硬件也有了，可谓人生赢家，所以才有资格强调：“真正意义上的交付不是只交付给内部员工或者个别熟人，而是一般的线下用户。”
到底造了几台
卫星放得又多又高，就想问这些车企一句，到底有多少台上路了？
其实，传统车企的出货量还是很可观的。
比如预计在今年下半年上市的北汽新能源，今年EC系列上半年销量达到30000多台，居国内第一。其次则是比亚迪，两款车型半年销量共40000多台。奇瑞新能源和江铃新能源都卖出了1.8万台以上，知豆也卖出了1万多台。
相比之下，新造车实力就十分令人心焦了。
之前提到，小鹏汽车的试驾产品是由郑州海马二厂生产的，出于安全考虑，将交付日期延后到今年下半年。虽说小目标是2019年交付3万台，但截至2018年8月6日，交付量为0。
威马的形式要好一些，订单量也如雪片而来，上万的订单，预计从9月开始交付，年底完成目标。但现在，上路车数量为零。
车和家在SEV项目流产后积极怀孕，新SUV项目也许在2019年能够呈现雏形。交付量为零。
拜腾在自造车厂方面布局得很早，也十分低调。如果官方消息靠谱的话，今年10月将完成在南京的工艺车间，明年5月厂房交付。交付量在明年10月大规模生产之前，目前亦为零。
至于和小鹏打赌的蔚来，据了解，6月28日，蔚来汽车开始了ES8的外部交付。按照蔚来最新的交付计划，其已经在7月底前完成了1000台创始版ES8的交付。
同样完成了百亿以上融资的奇点也是计划今年底完成小规模交付。
要知道，这些可是融到了至少百亿的公司，如此大的投资规模，即便是蔚来交付1000辆以上，跟传统车企相比，真正意义上的大规模批量交付却一个也没有做到，此为迷思之四。
烧了多少钱
交付尚未完成的李斌、何小鹏，之前倒是统一了关于新能源汽车融资的口径：没有两百亿，您别来。
新造车势力中融资额最高的蔚来，目前150亿的融资距离李斌的门槛，还有一定距离。其次是威马，融资额在120亿左右。
小鹏大B轮融完成，共融到了100亿左右，紧随其后的有车和家、拜腾两家，融资额都在50亿左右。
根据财经网消息，游侠汽车董事长卫俊算过一笔账：前期研发投足至少14亿元人民币，开发模具5亿元～6亿元，打造供应链20亿元，建厂35亿元，前期投入就要70亿元。开始量产的话，辅助设备6亿元，1万台车的流动储备资金18亿元～20亿元，每年工资和研发至少各4亿元，后续的体验店和渠道各近10亿元，共60亿元左右，所以量产上市需120亿元人民币。后期扩张再投入60亿元～70亿元，加起来一共200亿元左右。
也就是说，如果仅仅有百亿以下的资金，存活个几年是没有问题的。问题是怎样存活呢？
当资本市场渐趋理性，率先出线的车企形成规模，哪些只是拥有一个不错的研发团队，“之后只做样车、做市场，少铺量”；不能上市，也看不见量产的曙光的“汽车公司”，真的有希望，有价值吗？此乃迷思之五。
浪潮褪去才能看见是谁在裸泳。
无怪乎此前有业内人士预测，目前500多家车企，五年内存活率不会超过10%，甚至更低。
去年12月，投资小鹏汽车的阿里巴巴集团副总裁胡晓明就很直接地说：“今天大家看中国市场互联网车企创新，24个月以后再来看还剩下多少？我们在欢迎这些创新的同时，先要为它们的消亡鼓掌。”
如果说胡晓明的口气已经有几分看透了真相的嘲讽意味，那么在刚刚过去的2018北京国际车展上，传统车企吉利集团董事长李书福则将观点亮得很明确：“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”
钱烧在了哪里
造车公司多，造车的方式也就不尽相同。
蔚来打造高端品牌，吸引眼球，走的是和特斯拉相似的路子。威马部分车型价格压到了10万元以下，走的是农村包围城市的路子。不过，不管最后是谁包围了谁，都是踩足了油门往前跑，几十亿的资金，这些公司都用在哪儿了？
先从蔚来开始聊。
拥有腾讯、百度在内的超过50家股东，蔚来财大气粗，高价格配高端服务，很舍得花钱。
前不久蔚来在中国第一高楼“上海中心”一层的NIOHouse正式开业。这个地表建筑的年租金在亿元级别。而蔚来其他几个豪华客户专属体验店的选址也都在城市中心：上海太古汇、北京东方新天地、成都银泰、深圳平安国际金融大厦等，每一处年租金都在数千万级别。
对于蔚来而言，创新商业模式的核心在于建立“用户社区”，所以在打造智能电动汽车之外，有着额外的、与众不同的烧钱租场地模式，或许也可以说得通了。除此之外，蔚来还和其他车企一样，大手笔地烧钱盖工厂，在全国部署换电车换电站等等，一样也没少。
打造品牌固然没错，但是今年预计亏损50多亿，可还行？
而李斌回应得风轻云淡：“如果10年以上还不能赚钱，你可以用‘亏损’两个字，但是我们现在还在投入阶段。”
以烧钱为荣，以“短期内无法盈利”为军功章，此为迷思之六。
当然，像李老板这么洒脱的，毕竟还是少数。大多数互联网车企都将融到的投资用在了建厂生和铺设配套设施产上。
比如小鹏汽车在投资建厂之外，还宣布在未来三年内全国范围铺设超过1000座超级充电站，10000个超级充电桩。目前，广州的充电站已经建设完成投入使用。
与之类似的，在和区政府签订协议之后，游侠汽车在浙江湖州的超级工厂项目正式启动，项目总规模2600亩，预计今年年底完工。
三年前还在PPT造车的游侠汽车，融到50亿之后，也已经走上了真正将投资变成一砖一瓦的“务实”道路。
类似的还有在浙江绍兴建设生产基地的电咖汽车，总投资55亿，占地约1000亩，预计2019年建成投产。拜腾的工厂位于南京，计划投资116亿；零跑汽车工厂选在金华，投资26亿；车和家工厂位于常州，投资30亿。
用于打造品牌也好，投资建厂也罢，互联网车企除了“烧钱”，并且心安理得地烧钱，就没有自力更生收支平衡的第二条路可走？
奇点汽车CEO沈海寅在央视《对话》中提到这样的想法：“钱是远远不够的，关键在于如何花钱，最大化实现资金利用率才是王道。”
“我们一开始就秉承要打造资金利用效率最高的企业。比如我们打造的是一款性价比高、成本控制好的产品，这样使得在年销售一万到两万辆车的时候能够满足自身的造血功能，能够盈亏平衡。”不管能否真的达到这个目标，积极从“烧钱”思维里跳出来，总归有其价值。
说完了六大迷思，再来看一场赌局。
昨天上午，在李斌公开希望“打一赌”之后，何小鹏在朋友圈接下了这个赌局，赌注为一辆蔚来ES8或一辆小鹏汽车，并说“等年底看结果”。
从某种角度讲，这个赌局不仅仅是为小鹏和蔚来就批量交付而设，更是互联网车企的一次年度审核。如果说所有迷思的核心都在于批量交付，那么跑在最前面的两家车企能否打破“迷思”呢？
相信时间会给我们最终答案。