车企离职群像：有人被三倍高价挖角，有人奋不顾身创业

本文来自猎云网，文/周效敬。

“很多传统车企和造车新势力，在用3倍的工资挖上汽的员工！”不久前在一个公开场合，上汽集团副总裁蓝青松“痛斥”汽车行业的疯狂挖角行为。

面对其他车企的挖角，蓝青松颇感无奈，而近日，一把更加锋利的锄头再次挥向上汽的墙角。

8月5日，特斯拉首次发布招聘职位，施工经理、土木工程师、电气设计工程师、机械设计师等均在招聘之列。有知情人士向媒体透露，“特斯拉上海工厂已经在抢人，直接开出三倍工资，上汽的技术人员走了一大批”。尽管特斯拉方面对此予以否认，但不容否定的事实是，在当下的汽车产业环境下，特斯拉若想招到国内优秀的汽车人才，势必要付出一些代价。

近几年，从上汽离职的高管可以列一个长长的名单：上汽集团副总裁张海亮、副总裁丁磊、上汽通用总经理叶永明、总工程师程惊雷等相继离开，其中不少人投向了新造车企业的怀抱。

上汽并非孤例。由于传统车企迫于业绩压力进行人员调整，以及在新造车企业这些“鲶鱼”的搅动下，很多汽车人扛不住高价挖角和实现个人抱负的诱惑，纷纷离职了。

猎云网对近几年车企高管的流动情况做了一个大致统计：

从上表可以看出，车企高管层的变动比较频繁，从传统车企或跨界流向新造车企业已成常态。

不仅是国内车企，挖上汽墙角的特斯拉，其人才流失更加触目惊心。据不完全统计，从2017年初至今，特斯拉已有20余位高管离职，其中不乏效力十多年的老将。

整体看，离特斯拉而去的员工，或遭挖角，或与公司存在纠纷，或与马斯克本人产生分歧，“和平分手”者似不多见。特斯拉作为汽车业的翘楚，被国内新车企业奉为学习的标杆，其人才流失比较严重，在国内挖上汽的墙角也就不难理解。

中国汽车人才研究会执行副理事长兼秘书长朱明荣表示，汽车产业发展太快，人才培养的速度跟不上产业发展的需要，行业离职率呈逐年递增态势。中国汽车人才研究会发布的《中国智能网联汽车人才研究报告》显示，我国当前智能网联汽车人才总量不足2万人，难以满足车企对此类人才的需求。

人才流动是汽车产业发展的一面镜子，员工的抉择背后是车企为生存展开的激烈搏杀。

北汽掌门人的心结

在北汽集团董事长徐和谊的办公室里，一进门就能看到墙上“聚贤”两个大字。作为北汽集团的掌门人，徐和谊求贤若渴，在他心中，没有什么比人才拥有更重的分量。

“得人则安，失人则危”，在北汽集团的人才大会上，徐和谊满是感慨，他希望自己退休时能为北汽集团留下一个好的人才团队，认为这样才算“合格退休”。

然而，老徐的愿望可能要落空了，北汽集团正面临着人才流失的困扰。

北汽集团年报显示，集团2017年年末员工人数为22844人，比2016年末的25159人减少了2315人，约占总人数的10％。

同基层相比，这几年北汽集团高层人才的流失更为扎眼。为北汽服务了17年的北汽新技术研究院院长李峰、北汽销售公司总经理蔡建军、致力于自动驾驶研究的邬学斌、抓研发的北汽股份原副总裁顾镭、主导收购萨博部分资产的汪大总、搭建北汽研发体系的高卫民等均已离职，除了徐和谊外，北汽股份的创始高层已全部离开。

北汽集团不断从其他车企挖人，亦不断有员工被其他车企挖走，人才问题已经成为徐和谊的一个心结。北汽集团大刀阔斧的人事调整，实属拯救自主品牌的无奈之举。

徐和谊多次强调，北汽自主品牌的目标是挤进国内前三。北汽自主品牌是国内主要汽车集团自主品牌中起步最晚的一个，2009年，北汽集团引进萨博技术，2013年推出第一款自主车型绅宝D70，但由于对萨博技术的吸收不足，绅宝D70的市场表现并不理想。

北汽相关财报显示，2017年北汽自主品牌的销售断崖式下跌，由308．87亿元减至173．86亿元，同比下降43．7％，仅占整个公司的13％。北汽自主车型的低迷，使集团在行业竞争中处于不利地位，宏大的目标变得遥不可及。

作为北汽自主业务的负责人，李峰因业绩不佳被调任北汽新技术研究院院长这一“闲职”上来。在北汽打拼17年的李峰，以思路清晰、会打硬仗著称，但他最终还是选择了离开。李峰的离开让媒体“重新打量北汽”，这一事件折射出一个传统国企的人才与发展之困。

“老国企人事和权力斗争比较复杂，内部运作效率不高，走马灯式的换人未必能从根本上解决问题。”一位从业多年的汽车人告诉猎云网。

除了换人之外，北汽还宣布一项战略举措，押宝新能源汽车，在2018年7月31日前，全面停止北汽自主燃油车在北京地区的生产。换人、换赛道的北汽，这回能在众车企的包围中杀出一条血路吗？

挖角时代

在北汽实行人员换防制度的时候，财大气粗的宝能汽车却在大力挖角。

宝能这家新造车企业，在搭建管理团队上不遗余力。目前，宝能汽车已将北汽的三位大将纳入麾下，其中李峰任宝能汽车常务副总裁兼观致CEO，邬学斌（猎云网注：百度前副总裁，曾任北汽研究院院长）任宝能汽车副总裁兼研发院院长，蔡建军任宝能汽车副总裁兼观致汽车执行副总裁。

宝能汽车计划在5年内投入500亿元人民币，即每年投入100亿元人民币在其旗下品牌观致汽车的新车研发，并计划用10～15年，将宝能汽车打造成国际一流的汽车企业。当北汽的人才换防遇见宝能汽车的野心，人才流动的方向就不言而喻了。

汽车产品加速迭代，汽车产业开启变革模式，在各因素叠加之下，挖角慢慢褪去了它本身的恶意竞争色彩，成为新车企快速搭建人才团队的首选。

蔚来汽车以高薪聚才著称，董事长李斌直言：“人才本来就该拿高薪，蔚来汽车挖人的薪水，只是比上海地区汽车行业平均水平高一倍而已。”

高价挖角已是汽车行业一个公开的秘密。

这些年，自动驾驶人才十分紧缺，其薪资对一般企业来说有些高不可攀。美国雇主点评网Glassdoor曾爆出，目前，美国市场自动驾驶人才缺口高达10000人，部分自动驾驶工程师年薪可达千万美金。在美国匹兹堡，人才争夺战更是接近白热化，相关专业大学生一毕业即能拿20万美元（合人民币130万元左右）薪酬。

我国自动驾驶相关专业本科教育相对滞后，研究生教育资源不足，国内新车企对自动驾驶人才的需求更为饥渴。

2017年10月23日，小鹏汽车宣布，前特斯拉技术专家谷俊丽出任小鹏汽车自动驾驶研发副总裁，全面负责小鹏汽车自动驾驶研发团队的创建，领导人工智能创新和自动驾驶软件的研发。此前不久，何小鹏刚刚正式出任小鹏汽车董事长，谷俊丽的加入正是何小鹏带领团队远赴硅谷的挖角成果。

谷俊丽领导打造了特斯拉自动驾驶／辅助驾驶系统——Autopilot 2．0，还负责搭建了特斯拉机器学习团队。这样一位AI领域的大牛，从世界知名电动车企业特斯拉挖到中国一家新造车企业，难度可以想象。何小鹏赴美挖角的细节无从知晓，但其提供的优厚待遇及谷俊丽的魄力是可以肯定的。

为了在车企的厮杀中胜出，小鹏汽车加大了弹药的补充力度。2018年3月1日，小鹏汽车还挖来了另一位大咖——顾宏地。顾宏地2004年加入摩根大通，2007年升任董事总经理，并先后担纲摩根大通投行业务多个领导职务，是摩根大通布局亚太区业务的核心高管。

据了解，顾宏地曾在阿里巴巴的IPO进程中发挥重要作用，并深度参与了小米、携程、百度、盛大集团等企业的融资、并购或企业重组交易，他的加入将为小鹏汽车的融资打开新的局面。

此外，奇点汽车、新特汽车、合众新能源等也都挖来行业大咖，增强自身的“肌肉”，以求在竞争中谋得一席之地。

离职 为了最后的造车机会

在山东省莱州市，有一家叫亚通重装的企业，专注于煤矿特种车辆的研发生产。这家企业凭借质量过硬的产品，一直活得很滋润。

然而，就在亚通重装扬帆远航之时，公司CEO张华坤却毅然退出自己的股份，选择重新开始。

“虽然煤炭行业的净利润非常可观，但电动化才是汽车业的大趋势”，张华坤告诉猎云网，“再不出来做电动汽车，机会很快就会过去。”

实际上，亚通重装已经有了电动汽车开发平台，但公司投资人对造电动汽车比较谨慎，支持力度不足。张华坤坚信，汽车从燃油车向电动化发展，已经出现了巨大的机会，这个领域的企业更有可能做到千亿级别以上。

然而，行业内涌现的新造车企业，没有一家不对新能源汽车这块蛋糕虎视眈眈。当被问起从传统车企跨入新车企，是否有竞争的压力，张华坤对猎云网表示，新兴企业在产品定义和迭代速度上有优势，也有可能挑战传统体系。汽车行业盘子足够大，大家都有公平参与竞争的机会。

张华坤创立的清行汽车，从经济出行切入，主打三四五线城市，目前项目在有序推进。然而，张华坤并不回避造车过程中遇到的困难，他坦言：“创业初期，供应链整合的难度和速度没有想象得那么快，比计划慢两三个月，造车成本比想象得要高一些。”

当被问道是否愿意回到传统车企工作时，张华坤毫不犹豫：“在那儿发挥不出自己的最大能力，没想过回去。如果我不选择整车创业，也会选择零部件领域创业。”

一线工人：不想跳槽了 在哪儿都一样

华子（化名）是北汽福田总装车间的一名工人，刚进工厂的场景还历历在目，如今6个年头已经过去。

“以前在金龙客车的时候，那里罚款比较厉害，迟到罚款，工作完不成也罚款”，华子坦言，“在总装车间上班，有时累，有时轻松，工厂管得并不严，空闲时还可以翻翻手机，这就是我跳槽到福田的原因。”

在福田，收入的高低要看厂子的订单数量，华子的工资像过山车一样，多的时候能拿七八千，少的时候只有三四千。但让华子比较郁闷的是，每天拼命加班，单位却不给加班费。

福田提供了员工宿舍，住宿舍的人却不多，华子和同事更喜欢在外面租房子住，这样更自由一些。

福田厂区南面是一个叫老牛湾的地方，这里是城乡结合部，尘土飞扬的大街从杂乱的民居中穿过。华子住在一个老旧公寓的底层，房间不大，布置特别简单，床头一台座扇没了防护罩，用手拨动扇叶才能慢慢转动起来。

而就在一周前，华子的妻子和女儿刚从老家过来，在这里住了几天。孩子放假了，一年春节和暑假只能见上两次。

据华子透露，由于工厂的人员流动比较大，工厂现正在招聘工人。离职的工人，有的去了银隆天津工厂，有的去了南京金龙，也有人去了特种车辆制造厂，离职原因无外乎想多赚一些。

北汽福田的一则招聘广告

工厂人心躁动，作为一个在福田有着6年工龄的老员工，华子有些烦了，但他并没有辞职的打算，他觉得在福田这么久，人际关系已经稳定下来，不想再去适应新环境。

“打工不就这样嘛，到哪儿工资都差不多，到哪儿都要干活。”华子似乎看透了工作的本质。

“听说福田这个厂子过几年要迁到河北了，到时候我想回老家，不打工了，回去做点生意。”华子对未来做好了规划。

人才流动背后的企业搏杀战

人才的流动，在一定程度上就是企业博弈的结果，表面如缓缓流水，合适的人流到合适处，背后是企业事关生死的搏杀。

为了吸引和留住人才，传统车企纷纷放出大招。国有汽车上市公司里，继2016年长安汽车实现员工股权激励落地之后，2017年12月，江淮汽车也公布了股权激励计划，目的正是为了有效调动公司骨干员工的积极性，吸引和保留优秀人才。

长城汽车的人员流失一度非常严重，为了留人，长城汽车2017年支付给职工的薪酬同比增长25％，导致长城汽车的经营活动现金流净额产生近11亿的赤字。

关于人才流动，也有不一样的观点。

张华坤告诉猎云网，传统车企的人才队伍是成建制、成体系的，它们的人才流失，只是正常的人事变动，于传统车企而言并无多大损失。

“车企每年的人事变动都很大，只是原来没有跳到新兴车厂，现在只是感觉上流失严重而已”，张华坤对猎云网表示，“传统车企铁打的营盘，缺了谁都正常运行，除非是灵魂人物。新车企必须成建制、成体系地培训人员，单纯挖一两个人过来，对公司的推动作用不大。”

一些跳槽到新兴车企的受访者认为，传统主机厂尤其是合资品牌，工作比较稳定，对国内求职者有较大的吸引力，但在这里每个人只能做一颗螺丝钉，难以发挥全部才能。

汽车行业的竞争是生产关系、生产组织的重新分配，控盘者是背后的资本方。汽车行业整体上是一个融合的过程，受资源影响，市场并不允许众多车企共存，谁是出局者，下结论为时过早。

“新车企产品迭代速度较快，而传统车企对汽车制造过程非常熟练。传统车企反应晚并不代表它打不赢新车势力，只要看准方向，传统车企的速度就会很快。而新兴车企通过资本运作，也有可能吃掉传统车企”，张华坤告诉猎云网，“最终鹿死谁手尚难定论，要看谁融合得快，谁的产品形态更符合市场的需求。”

人才是车企参与竞争的一个关键要素，而人才的流动也是资本的一个投影。至于汽车人才最终流向哪里，时间会很快给出答案。