日韩企业欲再来 动力电池版图迎巨变？
据汽车之家8月1日报道，全球动力电池领域，中日韩三分天下，但此前由于政策等原因，日韩电池难以进入中国市场，本地电池企业独霸天下，不过随着补贴即将退去，松下、三星SDI、SK等日韩电池企业“蠢蠢欲动”，试图再次冲击中国市场，短期来看，在暂时还不能取得补贴的情况下，日韩企业或先选择使用中国工厂为国外车企供应电池，等待时机再进入体量巨大的中国市场。那么，目前日韩电池在华布局究竟几何，此前因何败北，未来是否会改变现有格局，我们拭目以待。
60秒读懂全文：
●近期日韩电池企业动作频频，旨在2020年中国新能源车补贴退出前做好布局，届时迅速进入市场；
●2015年左右，日韩电池企业曾纷纷入驻中国，以低价抢占市场，但最终因补贴等因素“全线溃败”；
●日韩在华布局加速，对中国电池企业会产生冲击，但中国市场已今非昔比，已形成一定的优势企业；
●未来日韩电池想要进入中国市场，可能需要以较低的价格挤占。
日韩电池企业“谨慎”中加速布局中国市场
近期，日韩电池动作频频、来势汹汹。7月17日，LG化学投资20亿美元建设动力电池项目在南京正式签约，拉开了日韩电池在华新一轮扩张的序幕。据悉，该项目将在今年10月开工，2019年10月开始实现量产，2023年实现全面达产，预计年产能32GWh。规划指出，LG化学将先为现代、沃尔沃、通用、克莱斯勒、雷诺等车厂供应电池，不过随着未来中国整车品牌订单量增加，会进行相应调整。
无独有偶，早在今年5月，日本松下公司首席执行官Kazuhiro Tsuga在公司年度财报会议上表示，将与特斯拉联手在中国生产电池，这也是松下首次承认特斯拉将在华生产电池芯。而就在今年3月，松下宣布大连电池工厂已开始量产供货，目标市场是北美和中国。
而在今年北京车展上，北汽相关人士也表示，北汽集团等于韩国SKI共同出资成立的电池公司BESK也将重启。该公司成立于2013年末，2014年6月投产后，这家工厂负责把韩国生产的电芯组装成锂离子电池包，然后给北汽新能源车型做电池配套，其年度营收预计为500亿韩元（合4500万美元），但从2016年年底开始订单骤减，2017年年初宣布停产。
相比2015年日韩电池的大举进入，此次的动作显得更谨慎一些，多选与当地政府、企业合作的方式。其中，LG化学在宣布南京重新建厂之前，已经与华友钴业合资投建三元前驱体新材料项目，随后又与中国汽车工业协会、国联汽车动力电池研究院有限责任公司合作开展新一代动力电池技术的研究；松下方面，早在2017年中旬，与捷星新能源科技（苏州）有限公司合作建厂，该项目苏州市政府也出资参与，并在去年7月开始陆续有车型进入新能源车补贴目录。
此外，日韩电池企业也在加速与参与中国政府各项活动，近日举行的多项锂电池论坛中，都有多家日韩电池企业身影。与此同时，日韩企业还在加速政策的跟进，2018年4月，中国汽车工业协会宣布建立动力电池行业白名单以规范行业发展，随后发布的第一批动力电池行业白名单中，就有包括三星环新(西安)动力电池有限公司、南京乐金化学新能源电池有限公司、北京电控爱思开科技有限公司等多家外资企业上榜。
政策因素曾导致全险溃败
这是日韩电池再次陆续开始大力布局中国，第一次大举布局是在2015年左右。彼时，随着免购置税政策的推出、各地补贴细则的落地，以及比亚迪秦等车型的推出，私人消费市场逐步活跃，中国新能源车市场飞快发展，日韩电池企业纷纷入驻。
| 日韩电池企业在华建厂情况（部分） |
|---|
| 企业 |
| 韩国SK |
| 松下 |
| 三星SDI |
| LG化学 |
| 制表：汽车之家 新能源频道 |
产能布局的同时，三星SDI和LG化学等企业开始迅速抢占市场。据不完全统计，2015年三星SDI获得北汽福田、中通客车、黄海汽车等客户，LG则拿下了上汽集团、东风汽车、南京金龙等客户。
日韩企业抢占客户的方式比较粗暴，简单概括为：物美价廉，或者说“倾销”。在自主品牌动力电池系统出厂价还普遍在2.5元-3元/Wh时，三星SDI这些原本就有技术优势的企业开始亏本甩卖，把18650的镍钴锰（NCM三元）电池系统价格直接降到约1元/Wh出货。虽然由此造成利润急剧减薄甚至亏损，但三星SDI、LG等顺利依靠“高质低价”，迅速占领市场。宁德时代方面曾私下谴责日韩电池企业在中国“倾销”。宁德时代认为，三星SDI和LG化学的低价是“战略性亏损”，以此抢占市场，挤垮中国本土企业。
然而2016年4月，国内新能源整车企业收到一份来自中机车辆技术服务中心的通知，要求企业重新审核2016年已通过申报的三批新能源汽车车型目录，并指出搭载电池没有进入《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录（下称电池目录）的车型将不予通过，此前没有认识到《电池目录》重要性的日韩企业并没有申请加入，这意味着搭载这些车企电池的车型将拿不到补贴。随后，日韩电池开始申请进入目录，但均被拒之门外。
这带来的直接影响是国内车企将已经搭载的车型停产，并更换为本土电池。长期则是日韩电池在中国的长时间沉寂，日韩电池企业在中国工厂渐渐出现减产、停产，乃至代售状态。
最终或只有三至五家中国企业能够存活
随着补贴金额的不断降低，特别是2020年后补贴的退出，日韩电池企业开始纷纷再次布局，据悉，松下、三星SDI等企业一直在与国内多家车企交流，希望在补贴退去之时能够快速获取市场。我们和多家车企沟通了解到，大多还处于观望的态度。“还要看政策层面进一步的态度，我们也欢迎外资电池企业进入，市场多一些选择，也能加速产品技术进步。”一家车企高管如是说。
多家动力电池企业向我们表示，随着日韩在华布局加速，对中国电池企业的冲击是肯定有的，但他们认为，好的产能不会过剩，市场竞争也能加速行业技术升级，并最终惠及消费者。
实际上，随着近几年的发展，中国动力电池行业已经取得了一系列的成果，有专家指出，中国本土领先的动力电池企业如宁德时代、比亚迪等，在技术层面与国外已经差别不大。但大多数国内动力电池企业，与松下、三星SDI等相比还有很大的差距。
此前多家动力电池企业曾表示，国内电池在能量密度领域已经赶上日韩，只是在产品一致性上还不及。从相关信息来看，目前国内动力电池企业多在良品率远不及日韩，松下、三星SDI等日韩企业良品率多在95%，甚至98%以上，而国内领先电池企业良品率在90%左右，宁德时代是其中少数能与外资电池企业媲美国内动力电池企业。
| 国内部分企业三元电池领域未来规划 |
|---|
| 企业 |
| 宁德时代 |
| 比亚迪 |
| 国轩高科 |
| 比克 |
| 制表：汽车之家 新能源频道 |
能量密度方面也不如想象中乐观，国内离日韩还是有一定的差距。分析工信部公布的2018年动力电池装车数据得出，我国三元锂电池单体能量密度平均约为183Wh/kg，平均系统能量密度为115.4Wh/kg，这数据远高于去年，但早在去年，松下为特斯拉配备的NCA 21700圆柱形动力电池就已经实现规模量产，且能量密度达到300Wh/kg，价格约为1.1元/Wh，这一数字接近我国2020年的目标。
不过有行业专家表示，也不要过于紧张，短期来看，日韩车企在中国新建产能还需要一定时间才能达成使用，这给予了中国企业一定的缓冲期。“日韩电池想要占领中国市场，可能需要以较低的价格挤占。但实际上，目前一些韩国电池企业在动力电池领域还处于亏损状态，低价格也没有那么容易。”专家人士指出，中国企业现在需要做的是修炼内功，提供自身技术水平不用多说，还需加强内部管理，努力降低成本。
此外，目前多家动力电池企业选择与整车厂以战略合作等方式，这也有助于双方共同成长。有车企高管表示，公司已经与相关动力电池企业成立合资公司，从电芯、模块，到系统的深度合作，一方面能够保证优质产能主动权的掌握，另一方面也能够更大程度保证车辆的安全和品质。短期内，在产能足够的情况下，暂时不会考虑使用外资电池企业。
| 2017全球新能源车企配套电池企业（部分） |
|---|
| 车企 |
| 特斯拉 |
| 宝马 |
| 雪佛兰 |
| 日产 |
| 丰田 |
| 大众 |
| 雷诺 |
| 制表：汽车之家 新能源频道 |
值得一提的是，从全球车企角度来说，目前国际主流车企使用电池多为日韩电池，这主要有两方面原因，一是日韩电池品质好；二是中国国内需求量大，国内厂家的高品质电池供给国内市场已供不应求。未来，随着电动化脚步的加快，越来越多的国际车企将加大在华新能源车布局，其带来的动力电池市场也十分可观，由于此前的合作积累，在没有“约束”的情况下，车企或选择现有合作伙伴，国内动力电池企业想要抢占这一市场，需求尽早与车企展开交流、磨合。目前这一方面宁德时代已率先有动作，拿下宝马、大众、戴姆勒、捷豹路虎、PSA集团等知名车企动力电池配套订单的同时，也确定将在德国建设新基地，冲击国际市场。
**全文总结：**日韩动力电池入侵中国，毫无疑问将加速动力电池行业重组整合，业内人士表示，其中对于现有第二梯队的电池企业冲击将最大，大部分企业将在竞争中出局，最终可能只会留下3至5家优质企业。此前，中国动力电池配套企业已经从2015年的大约150家降到了2017年的100家左右，1/3企业被淘汰出局。不过，国内车企也无需过于紧张，过去几年里，中国电池企业取得了一些成果，也在国际中占有了一席之地，日韩企业想要占领市场也非易事，相信只要企业多修炼“内功”、加强与整车厂协调合作，“路虽远，行则将至”。（文/汽车之家 章涟漪）