不一样的造车新势力（中）|量产速度资金链再受质疑 蔚来还有未来吗？
【观察者网汽车频道 文/王宇波】
作为第一个推出量产车的新造车势力，发生在蔚来汽车（下称蔚来）身上的点点滴滴都能对同伴们造成深远的影响。
去年年底，蔚来发布首款量产车ES8，借助强大的营销能力，ES8的消息几乎是刷爆社交网络。然而随着交付日期的临近，各种关于蔚来的负面说法也逐渐出现，包括但不限于“蔚来与负责代工生产的江淮出现问题”，“ES8量产出现工艺性困难”，“蔚来资金见底无钱可用”等等……
一场花费近一个亿的发布会
而蔚来创始人李斌在早些时候接受采访时表示，“在中国超越特斯拉没什么难度，就跟亚马逊在中国干不过京东一样。”对于纵横中国互联网和投资界多年的李斌来说，蔚来汽车就好像是他的亲身骨肉一般，甚至比摩拜还亲。正是这一份对蔚来的“亲”，也不难理解李斌对蔚来的看好。而对于外界的质疑，李斌的说法是“这就像狮子刚生下来时的危险期，我们要努力熬过去”。对于量产，他更是表示“我们今年一定要把10000辆创世版交付完毕。”
一方面是众说纷纭的负面缠身，一方面是创始人李斌的信心满满，蔚来的未来，到底在何处？
代工质疑未消
从蔚来最早公布代工合作方开始，外界对此的质疑就没有停止过。虽说在汽车行业，代工生产不算新鲜事，也存在着一些成功的安利，比如麦格纳•斯太尔为奔驰提供G系列越野车的代工。
目前国家发改委对纯电动乘用车生产项目的批复进入了暂停期，在此之前仅有16家企业获得批复。这还仅仅是生产项目的核准，获得这类资质之后，新能源汽车还需要获得工信部发放的“生产资质”，这16家企业中也仅有7家拿到了工信部资质，其中还有不少传统车企的新能源子公司，真正属于“新造车企业”行列的不多。
也因此，现阶段生产项目批复和生产资质获取的难度被认为是蔚来选择代工模式的一个重要原因。比较传统的汽车行业观点都认为，一家车企想要做好自己的产品，那么首先需要一座属于自己的工厂。显然蔚来这样看上去比较“取巧”的做法无法获得这些人的认同。
还有一部分质疑是针对江淮汽车（JAC）的，概括言之就是“找谁不好非要找江淮”，这样的观点基础是出于江淮长久以来的产品线布局和产品表现。
根据江淮2017年财报，其制造业收入占比是100%，而其中商用车部分，即载货汽车和多功能商用车的营收占比为51.54%，乘用车部分占比则为34.25%，孰重孰轻一目了然。而细究江淮的乘用车产品线，其销售主力是售价在5-10万的江淮瑞风S2和S3，以及更多面向商家用户的MPV车型。也就是说，江淮汽车在普通消费市场的认可度不高。
江淮乘用车在产品质量上的表现更是质疑声的主要支撑，2017年，江淮汽车仅在某网络投诉平台上的总投诉量达到22页650多条。从投诉的问题来看，都是基础性的质量问题，诸如：吃胎严重，方向异响，刹车异响，发动机抖动，车窗按键损坏，车身变形，经常性短路保险丝烧坏，发动机内生锈。
江淮当年的生锈门事件
今年北京车展期间，蔚来同时展出了多辆不同颜色的ES8。仔细查看这些展车之后，会发现许多装配工艺上的不足，表现情况最严重的是匹配工艺不到位，车身零部件缝隙几乎处于“薛定谔”状态。
而蔚来在选择和江淮合作时，没有选择使用江淮汽车原先的乘用车生产线，而是直接与江淮签订战略合作协议，由江淮出面在合肥建造一座全新的独立工厂专门负责蔚来车型的生产，这一战略合作协议总金额达100亿元。李斌还表示安排了几百人在江淮蔚来的工厂负责质量监督工作。
然而奇怪的是，在2017年12月16日的发布会上，李斌向观众们介绍ES8的时候只字未提江淮，而展出的车辆上的“江淮蔚来”尾标也被抠去。在与江淮建立合作关系之后，蔚来又与长安汽车北京公司，广汽及其下属广汽新能源汽车有限公司建立合作关系。广汽和长安相比江淮有着更好的口碑，这番操作不禁让人生疑，江淮与蔚来的合作出现了什么问题？
到今年2月，蔚来在有着汽车城之称的上海嘉定开始建设自己的工厂（工厂距离蔚来上海总部约10公里的车程），使得蔚来与江淮之间不和的传言攀至顶峰。
5月9日，江淮汽车发布公告《与上海蔚来汽车有限公司合作的进展公告》。公告称，双方按照约定进行了首款车型ES8的合作，目前生产进度按计划正常进行。同时双方将进行后续第二款车型ES6的合作，同样由江淮负责生产制造。
蔚来ES8交付时间表，原定的交付时间早已跳票
产能质疑渐起
遭受质疑的不仅仅是蔚来的代工厂。5月15日，中国经济网的记者直接探访了位于合肥市经济技术开发区的“江淮蔚来工厂”。探访的结果是“厂房已完工，车间没动静。”
据工厂员工介绍，他们每天的工作时间是上午八点半到下午五点半，目前是单班生产。
物流出入方面，同行的另一记者在正门附近的开阔地带观察了近两小时，仅有一辆红色轻卡于8点10分左右经北门驶入工厂。
记者进入厂区的时间是上午9点5分，参考前面所说员工提供的上班时间，各车间理应开工生产。然而，整座工厂却十分安静，厂区道路上没有一般工厂里常见的物料牵引车。记者沿逆时针方向于厂区内步行了一圈，仅看到一辆载着类似焊接工装夹具的卡车，从总装车间方向驶向车身车间。
厂区内道路上鲜有物流车辆，车间里也没有生产的迹象。透过窗户，记者看到车身车间的生产线并没有启动，有4名员工在生产线外调试一个单独的夹具。车间的物流区内见不到工人，3辆叉车与若干空的载具闲置在车间一角；物流区旁边，被围起来的仓储区里同样没有人，可以看到成批的冲压件被整齐地码放在载具上。
在观察期间，记者未见蔚来ES8的成品车从总装车间驶出。
回想起进入工厂之前，一名总装一线员工告诉记者：目前工厂工作比较轻松，平时没什么活，有试制车时偶尔会加班，其他时间只要按时上下班即可……
文章在最后对ES8能否如期交付提出了疑问，在该篇报道发表后，蔚来创始人李斌发表声明称，蔚来ES8目前的生产情况和交付节奏不变，即6月内交付首批550辆创始版车型，到9月份则要交付1万台创始版车型。
代工方江淮汽车则于5月17日在投资者互动平台上公开表示，公司新能源基地预计2018年6月将达到预定可使用状态，该新能源基地设计产能为10万辆，公司与蔚来之间的合作将按照计划约定执行。此外还有说法称，目前ES8的产能处于爬坡阶段，现在的产量是每天7辆。蔚来汽车用户发展副总裁朱江则表示：“这个月（指5月）是产能爬坡前的最后阶段，每天几辆车下线”。
按照每天7辆的出产速度算上后续的产能爬坡，确实有可能完成10月前交完1万辆车的需求，但这样的量产速度及带来的问题依然让人疑虑重重。
据了解，一款车型进入量产所需要经历的流程在各个车企是不尽相同的，但是所要做的核心工作基本相似。有上汽大众的车辆工程师向观察者网表示，一个新车型量产前，生产线所需要完成的工作分别有：预批量认可整车生产，批量试生产，和零批量生产，最后才是批量投产，即SOP。
预批量认可整车的生产，主要是检验批量模具零件的匹配情况和尺寸稳定性，以及供应商的准备状态，也就是对零部件进行检验的生产过程；批量试生产，则是在所有单件和总成件到位的情况下模拟批量条件的生产，并对所有设备和批产过程进行验证；零批量生产，是SOP前的一次总演习，按照计划批量投产速度和节拍进行生产并发现解决问题。
而以上3个批次生产出来的车辆，一般不会进入终端销售渠道，通常在车厂内部消化掉，比如作为测试用车，厂务用车，媒体试驾车等。
对比中国经济网的探访，该工程师表示，蔚来ES8的生产线目前极有可能处于批量试生产和零批量生产之间，这也符合蔚来关于近期试驾会用车是来自批量生产线的说法。预生产的这些车，由于质量上可能存在隐患，一般是不适宜交付给客户的，因此拿来提供试驾服务是一个比较常见的方式。
但是，SOP前的三个流程，通常每个都需要1-2个月的时间来进行磨合、试生产、再磨合的过程。如果盲目缩短流程，可能会给后续的批产和产品质量留下隐患。江淮要在5月份中旬生产线夹具仍需要调整的情况下，要完成10月前向客户交付1万辆辆ES8的目标，实在是非常大的挑战。
资金质疑不断
5月初，一份蔚来内部的盈利预测报告的流出，让人开始对蔚来的财务状况产生担忧。预测报告中称，2018年如果蔚来完成3万辆的销售，会产生总计约51亿元的亏损。
李斌曾公开表示，200亿元是造车的入门门票。而实际上蔚来的花费可能比一般的新造车企业更多。
在ES8之前，蔚来花费重金打造了一款新能源电动超跑EP9，并且刷新了多条赛道的电动汽车圈速，包括最著名的德国纽博格林北环赛道。如此烧钱研发的车型，并没有给蔚来带来多少实质性收入，在首批交付6辆之后便没了什么下文。
蔚来的另外一个重金烧钱项目则是参加国际旗舰电动方程式世界竞标赛（Formula E），蔚来车队2014年开始参加Formula E，截止到目前已经参加到第四届。
无论是EP9，还是参加电动方程式，都是蔚来打造品牌的营销方式，代价就是大量的资金投入，还是没有实际经济产出的投入。
而具体在造车方面，蔚来的花费更多。
首先是人力，在创始初期，蔚来就花重金从各家车企招募汽车工程师，为了能够顺利挖人，甚至开出被挖者原先待遇2倍以上的薪酬。这支重金打造的团队，目前已愈2500人，此外还有从各大企业挖来的明星高管，每个月光是人力成本，就消耗蔚来不少资金。
其次是ES8量产，江淮为蔚来建造的新工厂不需要蔚来直接掏钱，然而打通ES8的供应链同样需要蔚来付出，无论是专向研发的动力电机，专门打造的全铝合金车身，还是与宁德时代合作的动力电池包，每一笔都是不小的开销。
今年2月，蔚来还在上海嘉定开工了属于自己的工厂，根据李斌的说法，这座工厂将生产蔚来的第三款车型。没有明确的资料表明这座工厂将会耗费多少预算，不过可以类比的是威马温州工厂的一期投入是67亿元人民币，规划产能10万辆，蔚来嘉定工厂的建设成本至少也是60亿元这个水平。
这又是一笔巨大的花费。
蔚来的首座换电站
本周，蔚来还公布了自己首座换电站的落成，根据蔚来公布的规划，整个蔚来换电服务网络的规模至少是1100座换电站。换电站建设成本、土地成本、备用替换电池成本，以及服务团队搭建，这些全部算下来，换电服务网络又是一个百亿级别的“巨坑”等着蔚来去填。
此外，蔚来敢于“烧钱”还在一些小的细节上体现的淋漓尽致，比如上海兴业太古汇的蔚来线下中心，在去年年底完成内装之后，又推倒重来。据知情人士透露，光这一家店一次的装修费用就需要一千多万元。
在营收没有得到大幅提升之前，蔚来要维持研发、人员、生产线、服务网络铺设和后续车型的开发，要么继续融资，要么寻求上市（IPO）。
关于具体的融资金额，蔚来从来没有公布过，比较普遍的说法是150亿元左右，蔚来方面对此的回应是“蔚来一直没有公布过融资的情况，所有这些数字都不真实。”
4月28日，路透社报道称，蔚来方面已经开始IPO的准备工作。路透社援引知情人士消息，中国电动汽车初创公司蔚来汽车（Nio）拟赴美IPO，融资规模最高将达20亿美元。已聘请包括摩根士丹利和高盛在内的八家银行，为其今年计划中的赴美上市做准备工作。此外，知情人士还表示，日本软银集团正与蔚来进行磋商，希望在IPO过程中买入大约2亿美元的股票。
蔚来目前的状况可以用“三无”来形容，即无销售业绩，无营收，无利润，纯烧钱状态。这样的状况即便是在金融市场相对宽松的美国，也是比较难获得认可的。这样的状况起码要到下半年ES8实现大规模交付之后才能改善，即有销售业绩，有营收，至于说利润，蔚来自己也说了，今年要亏51亿，难以盈利**。如何保证资金链能维持到ES8大批量交付，甚至完成IPO，是蔚来面临的一个大考验。**
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