我国新型磁浮列车试验成功 时速可达160公里以上

【观察者网 综合报道】中国是世界极少数拥有磁浮交通商业运营线的国家。微信公号“解放军报记者部”23日报道，记者今天从国防科技大学获悉，由该校领衔研制的新型磁浮列车工程样车运行试验取得成功，时速可达160公里以上。

报道称，研制出时速160公里的新型磁浮列车工程样车，标志着我国已掌握中速磁浮交通核心关键技术，为我国发展时速200公里的中速磁浮交通奠定了坚实技术基础。

新款磁悬浮兼具高、低速列车优点 城市内外都可用

当天，中国首创时速160公里第五代新型磁浮工程样车在国防科大试验线运行试验成功。

该列车在国际上首次采用“长定子永磁直线同步牵引+永磁电磁混合悬浮”技术方案，具有能耗低、牵引效率高、设备更换维修方便等特点。通过对牵引和悬浮系统的优化升级，在模块化、轻量化、集成化等方面实现了一系列关键技术突破，与我国现在投入运营的中低速磁浮交通相比，悬浮功耗降低20%，牵引效率提高10%以上，综合技术性能达到国际先进水平。

有关专家介绍，磁浮列车由于车体与轨道不接触、无摩擦，具有噪音低、损耗小、易维护等优点，被誉为“零高度飞行器”。

另据中新网介绍，新型磁浮工程样车由中车唐山机车车辆有限公司、国防科技大学、北京磁浮交通发展有限公司与中国科学院电工研究所等单位联合研制。

中国中车资深专家、中车唐山公司产品研发中心教授级高级工程师王永刚介绍，第五代新型磁浮列车拥有完全的自主知识产权，关键零部件完全自主化，多项技术填补了国内空白。它的研制成功是军民融合、自主创新的典范，是国家“十三五”先进轨道交通重点专项中速磁浮交通系统关键技术研究课题的阶段性成果，为第六代时速200公里中速磁浮列车开发研制奠定了重要基础。

目前世界上投入商业运行主要有高速和中低速两类磁浮交通线。高速磁浮速度快，但系统结构复杂、造价高、转弯半径大、选线要求高；中低速磁浮结构简单、转弯半径小、选线灵活，但存在牵引效率低、速度提升受限等不足。如何扬长避短，研制出兼具两者优点的中速磁浮列车，成为了我国磁浮交通发展的一项新课题。这种兼具高速与中低速磁浮交通优点的新型磁浮列车，将为我国提供一种方便快捷的绿色轨道交通工具，非常适合在城市群之间、中心城市和卫星城市之间和大城市中运行，具有广阔的应用前景。

报道还称，此次研制出时速160公里的新型磁浮列车工程样车，为我国发展时速200公里的中速磁浮交通奠定了坚实技术基础。

如约而至 时速位列全球领先

早在今年“两会”期间，全国人大代表、中车株洲电力机车有限公司董事长周清和就已透露，我国时速160公里的“2.0版”快速磁浮列车正处在紧张的试制组装阶段，计划今年年中下线。这将是我国自主研发的最快时速磁浮列车。

相比此前为长沙磁浮快线研制的我国首列中低速磁浮列车，“2.0版”快速磁浮列车更快、更轻、载客量更大。通过提升直线牵引电机等关键部件性能，列车速度从以往的每小时100公里提高到160公里。目前，世界上短定子结构的磁浮列车最高时速为100公里。下线投运后，“2.0版”快速磁浮列车的时速将在全球处于领先地位。

通过微信公号图片，观察者网注意到，此次运行试验取得成功的新型磁浮列车工程样车就在湖南。

据湖南卫视新闻联播早前报道，长沙已经投入使用的最快时速为100公里的中低速磁浮，它是中国首条拥有完全自主知识产权的中低速磁浮铁路，平常俗称为磁浮1.0。《解放军报》曾评价称，研制这条磁浮铁路耗时长、突破技术多，攻克数百项核心关键技术，获得授权专利36项。

而磁浮2.0的最快时速达到160公里，叫快速磁浮列车。与之前不一样的是，它的车头变得更尖，是为了在行驶的过程中减少阻力。

在实验线上，2.0磁浮的悬浮架也变得更小了。它其实就像人的关节，与磁浮1.0相比，不光是减了肥，而且腿部肌肉更发达了，列车跑起来会更加灵活。

让列车提速，不光要有合适的轨道，车辆发动机也至关重要。与运营中的长沙磁浮快线“1.0版”列车相比，“2.0版”列车动力系统提升了60%，车辆跑起来速度快、推力大。

用中车株机磁浮系统研究所高级工程师邓江铭的话就是“举个例子，如果我们原来这个1.0版视为一个1.0升的发动机，那么我们现在已经做到了1.6升的发动机，它的排气量更大。”

中国技术 性价比高

在中国稳居高铁第一大国的同时，“磁浮时代”也悄然而至。

目前，只有中、德、日、美、韩等少数国家掌握磁浮交通技术，而实际商业运营的磁悬浮列车线路仅为四条：上海磁悬浮列车示范运营线、日本爱知县东部丘陵线、韩国仁川机场磁悬浮线，以及长沙磁悬浮快线。其中，上海磁悬浮目前运行最高速度为300公里/小时。去年底，采用中低速磁浮交通模式的北京S1线开通试运营。此外，山西磁悬浮列车也已提上议事日程。

今年1月，山西转型综合改革示范区官网发布了《关于山西转型综合改革示范区磁浮Z3线社会稳定风险公众调查公示》。该磁悬浮线路名为磁浮Z3线，线路全长约30.6km，设11座车站。一期工程线路全长约15.1km，全部为高架站，建设工期2年，投资估算总额约45亿元。

《人民日报》此前报道，目前在国内规划、兴建的磁浮交通系统都属于中低速磁浮系统。作为城市轨交，与地铁相比，中低速磁浮铁路有能耗耕地、噪音更小、工期更短、造价更低的优势。同时，磁浮列车车辆内电磁辐射的安全限值和地铁同一标准。

能耗更低。以长沙磁浮运营数据为例，其吨公里综合能耗为1.9度电，比同等长度的城轨耗电低0.2度。“在企业的试验线上，中低速磁浮的能耗比城轨高20%。但投入运营才发现，运距变长后，磁浮能耗反而降低。因为磁浮列车达到一定速度后便开始惰性运行，不像城轨始终需要动力牵引，因此能耗反而不大。”谢海林说。

噪音更小。地铁运行产生的噪声一般达80分贝，而磁浮列车约为60分贝，比普通人打电话的声音还小。如果列车采用的国产电机、空调能进一步优化，噪音还可更低。

工期更短，造价更低。修相同距离磁浮线的工期，不足地铁的一半。据中国工程院院士钱清泉介绍，地铁爬坡度为3.5%，转弯半径为250米，而磁浮列车爬坡度为7%，转弯半径最小为50米，这就意味着磁浮修建时可少受地形影响，能够减少工程量。地铁还需要修隧道，建造成本往往是磁浮线的3到4倍。

至于辐射安全问题，磁浮列车车辆内电磁辐射的安全限值和地铁同一标准。谢海林也拿出长沙磁浮线的辐射检测数据：距离磁浮线1米的辐射，低于家用电磁炉、电吹风机的辐射；距离磁浮线5米的辐射值，比接听手机时的辐射还低。

与此同时，时速600公里高速磁浮铁路项目研发业已启动。中国中车已经宣布将于2020年交付首台样车，并在山东建成一条高速磁浮试验铁路。

**不过，技术优势并不意味着能开工就能赚钱。**财新5月23日报道，中低速磁悬浮市场空间很小，目前我国已有两条车辆生产线，产能已经过剩。国家发改委要求各地严控轨道交通车辆产能。政策出台后，各地方政府和轨道交通央企展开全面的产能自查。5月初，中国铁建股份有限公司叫停了旗下中国铁建重工集团有限公司在长沙的磁悬浮车辆生产线。

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