宁德时代估值缩水后又现业绩变脸，国产电池想活只能靠补贴？

【文/观察者网 吴娅坤】在5月18日正式拿到IPO批文后，5月22日，全球锂电池龙头企业、国内科技独角兽宁德时代在深交所官网更新了招股意向书。

意向书显示，宁德时代本次拟发行新股约2.17亿股，占发行总股本比例不低于10%，募资金额53.32亿元，预计发行日期为5月30日。

 

意向书还显示，过去三年，宁德时代的营业收入分别为57.03亿元、148.79亿元及199.97亿元，年均复合增长率为87.26%；净利润分别为9.51亿元、29.18亿元和41.94亿元，年均复合增长率为110.05%。

宁德时代5月22日发布的招股书

但值得注意的是，在这份新的招股书中，宁德时代默默下调了近两年的净利润等指标。据其此前公布的财报显示，2016年和2017年的净利润分别为30.89亿元和42.88亿元。

宁德时代2017年财报

“募资腰斩”的背后是“理性监管”

宁德时代本次登陆创业板，引发了市场的强烈关注。

3月12日报送招股书，4月4日成功过会，宁德时代仅用了24天的时间就成功过会，刷新了此前由富士康保持的36天过会记录。

除了过会速度比富士康还快，宁德时代刷新的另一项记录是，超50亿元的募资规模仍打破了目前创业板有史以来的募资纪录。

但事实上宁德时代最初想要募得得资金是131.2亿元，这与证监会最终公布文件上的53.52亿元相比，缩水了60%。

这同时也说明，宁德时代的估值出现了大幅缩水。

今年2月底，有消息传出，证监会对于生物科技、云计算、智能制造、生态环保四大行业的独角兽企业，将设立上市“绿色通道”，可以即报即审，不用排队。随后，富士康、药明康德、宁德时代，成为头三家收益企业。

虽然富士康招股意向书中写明的272.532亿元募资规模与企业此前披露相差无几，但仍有业内人士认为，富士康的募资额存在缩水可能性，“募资金额过大将会对股市形成较大的冲击，会产生较为明显的‘抽血’效应，而近期药明康德、宁德时代和工业富联（富士康）登陆A股时间较为集中，出于对维稳的考虑，缩水理所应当。”

除了上市企业规模较大，会对市场强烈冲击这一原因之外，还有分析师认为，募资额调整也说明监管层对募资额和用途存在质疑。

此外，据《第一财经日报》统计，证监会于最近两个月核发的14家企业中，除了上述三家以外，另外10家公司的募资额均出现不同程度的缩减。

对于募资缩水这一新现象，《第一财经日报》的社评将此定性为**“理性上市的体现”**。

“此前新股发行动辄数亿甚至十几亿元的超募，上市公司将超募的资金不规范使用甚至挥霍……一般而言，一家企业有融资需求又满足条件可以登陆资本市场募资，应该根据实际业务需求募集资金。不过在A股却有所不同，此前因为上市不易等原因，新股上市往往尽可能多地募集资金，结果不但资金未能得到充分利用，还让A股因‘圈钱’市场而备受质疑。”

那么，为何选择在此时下手对IPO企业“拧毛巾”呢？《第一财经日报》总结了两点原因。

一方面，最近两年的新股发行速度明显提升，虽然监管层这样做有恢复股市融资功能支持实体经济的长远考量，但“抽水”过多会对市场造成严重影响，所以在IPO步伐加快的同时，严格规范上市公司募资金额就十分必要了。

另一方面，近来，独角兽概念火爆，对市场的资金吸引力强大，容易产生巨大泡沫。尤其是在监管层正大力推行的CDR（中国存托凭证）制度和新经济行业上市制度改革的当下，如果市场出现大幅波动或让投资者对所谓新经济公司形成反感的氛围，都不利于后续工作开展。

总的来说，随着监管工作不断加强理性、不断进行细化，想要借助A股市场“圈钱”的机会将越来越少，资本市场也会进一步走向成熟和秩序。

但也有看法认为，宁德时代募资减少的背后所折射出的是，动力电池企业已来到了发展的关键路口，削减募资规模，体现出了监管对该行业的谨慎态度。

全球第一大动力电池销售企业背后的阴影

宁德时代可谓是“含着金钥匙”出生，后又受到了宝马这一“伯乐”助力。

据公开资料，宁德时代母公司为ATL，成立于1999年，是日本TDK集团的全资子公司，主要是大型锂电池生产。2011年，宁德时代从ATL所在宁德的子公司的动力电池事业部分分拆出来，专门负责做新能源动力电池。2014年宁德时代与ATL完全解除股权控制关系，保持战略联盟关系。

2014年，宝马公司因为看重ATL的历史背景以及作为当时苹果最大的电池供应商，看重了ATL及相关子公司的整体实力，故选择了宁德时代作为动力电池的唯一供应商，这次合作不仅为宁德时代带来销售，研发收入。宁德时代也因为宝马企业的背书，快速与宇通、金龙等知名企业合作。

根据宁德时代给出的数据，2017年，该公司的动力电池出货量增长73%，达到11.8GWh，一举越过松下，拿下行业全球第一位置。

从更能反映市场占有率的动力电池装机量来看，2017年宁德时代动力电池装机量为10.4GWh，一家独占近三成市场，配套的乘用车与客车车型多达500余款。

而近日，宁德时代更是击败了松下、三星等，成功被大众汽车集团纳入产业链，成为合作伙伴，捷豹路虎也在与其商谈合作事宜。

但在一系列亮眼表现之余，宁德时代在招股意向书中向投资者提示了几点风险：

从政策环境来看，动力电池系统销售是公司最主要的收入来源，但新能源汽车产业相关政策可能会出现政策退坡；国内新能源汽车市场虽然增长较快，但购买成本、充电时间、续航能力、配套充电设施等因素仍会对新能源汽车产业发展形成制约；新能源汽车的动力电池市场竞争日益激烈，如果未来市场需求不及预期，市场可能出现结构性、阶段性的产能过剩。

从自身发展来看，宁德时代的客户比较集中，过去三年，前五大客户销售金额占当期公司营业收入的比例分别为82.62%、79.49%和51.90%，若未来大客户经营情况不利，减少采购，公司将面临风险；新能源汽车下一代电池发展方向包括全固态锂电池、锂金属空气电池、氢燃料电池等，当前尚处于基础和应用研究阶段，距离技术成熟和商业化还有较长距离。

从财务状况上看，2017年，受动力电池产能快速提升和新能源汽车补贴政策调整影响，动力电池系统售价降幅增大，导致公司毛利率下降。过去三年，应收账款余额占当期营业收入的比例分别为42.05%、49.22%和34.70%，规模较大，比例过高，如不能及时收回或发生坏账。

此外，宁德时代主要还面临公司业绩存在季节性波动以及环保等风险。

而上述这些存在于宁德时代的风险，也正是我国新能源汽车以及动力电池行业所面临的挑战。

动力电池是新能源汽车的核心部件，成本占整车的30%到50%。

据宁德时代招股意向书显示，公司87%以上的营业收入来自动力电池，也正是乘着国家大力补贴新能源汽车的东风，宁德时代才迎来近几年的迅速发展。

但随着补贴政策额度逐渐收紧，技术标准要求逐渐提高，宁德时代严重依赖政策的单一主营业务很难不受影响。

2017年，国家针对新能源汽车的补贴政策发生了调整，普通新能源的补贴大幅下降了40%，受此影响，宁德时代的毛利率从2016年时的43.70%下降到了2017年的36.29%。

除了补贴以外，宁德时代还享受国家高新技术企业15%的优惠税率。在这样的情况下，一旦补贴和税收优惠萎缩，如何保持盈利能力，是宁德时代以及同处新能源汽车行业的其他企业所要共同面临的问题。

而随着资源不断流入新能源汽车这一行业，产业链各环节的竞争压力也在不断加大。目前，宁德时代所处的竞争环境就比较严峻：在下游新能源汽车和动力电池的带动下，上游电池所使用的钴等原材料价格疯涨，所以，企业一面要应付客户对电池降价所进行的施压，另一面还要想办法遏制上游供应商的疯狂涨价。

动力电池行业的整体困境：补贴萎缩，业绩下滑

事实上，宁德时代的处境还算好。在工信部上月公布的新能源汽车推荐目录中，宁德时代在304个车型中占据了87个配套席位，为所有国内动力电池企业中最多的。

所以，不仅是宁德时代一家，几乎所有的动力电池企业都可谓处境艰难，面临两面夹击的困境。

另一家电池生产企业坚瑞沃能曾于上月初发布债务违约公告，公司自此陷入危机模式。4月底，坚瑞沃能发布2017年财报，惊现“业绩大变脸”：此前发布的快报还称去年一年的营业利润为7.13亿元，到了正式财报，营业利润就成了-36.37亿元。

对于上述两拨危机，坚瑞沃能给出的原因是“受国家新能源汽车政策补贴调整、子公司沃特玛业务扩张增速过快、应收账款回款较慢、资金链紧张等综合因素影响”。

目前，坚瑞沃能已进入债台高筑并偿还困难的阶段，该公司2017年营业收入为96.60亿元，但截至2018年3月，主要债务已达221.38亿元，其中，19.98亿元的债务已逾期。

对此，坚瑞沃能称，截至3月底，公司开工率大约20％，部分生产型子公司暂停生产，材料需求量减少。同时，供应商的支付条件也比之前更加严苛，在全额付款的条件下才能维持正常供货，假如公司无法解决资金问题，那么会对公司维系正常生产经营、持续经营造成风险。

除了坚瑞沃能，另一家电池巨头比亚迪最近的日子也不好过。

4月27日，比亚迪发布2018年第一季度财报，在营业收入同比增长18%的情况下，该公司净利润竟同比下降81.09%。比亚迪还预告，该趋势在短时间内很难扭转，也即第二季度会继续保持营业收入增长但利润降幅巨大的情形。对此，比亚迪给出的原因也是“新能源汽车补贴政策调整，补贴退坡所致”。

资料显示，2017年国家的新能源汽车新补贴标准对于乘用车的补贴按照2016年的补贴标准下调20％，对于客车的补贴标准普遍在2016年的标准上下调了40％，快充类纯电动客车甚至下调60％。

到了2018年，新能源汽车的补贴政策还有了进一步的调整。今年2月初，财政部等四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，提高了对新能源客车电池能量密度的要求，并再次下调了补贴金额，非快充类纯电动客车、快充类纯电动客车以及插电式混合动力客车的补贴额度分别下降了40%、35%和50%。

这样算下来，一辆10米以上的快充类纯电动客车，在2016年时还能获得46万元的补贴，到了2017年，补贴削减为20万元，再到2018年，补贴只剩下13万元。

而这还只是10米以上纯电动客车的国家补贴减额，如再加上地方补贴以及其他新能源客车的补贴减额，数量还将远不止如此。

再加上根据能量密度所做的补贴调整，此次宁德时代上市，或许是观测市场资金究竟会如何看待这一行业的大好时机。

外国竞争者正瞄准中国市场卷土重来

此外，随着2020年结束新能源汽车补贴的临近，从今年4月份开始，包括三星、LG、SKI在内的韩系三大电池公司一改以往的静默姿态，高调启动在中国的新一轮投资。

外国电池企业进入中国市场，又会对本土企业造成严峻挑战。

有动力电池专家表示，由于研发积累、研发投入量、技术路线选择等原因，国内电池企业的产品竞争力、服务配套相比韩企仍存差距，“人家原料和生产成本低、自动化程度高。技术能力不如，价格战又打不过，这就很难了”。

据《证券时报》介绍，早在2015年，中国新能源汽车产销量首次跃居全球第一。接着以三星、LG为代表的韩系电池企业以国家级公司的体量向外扩张，采用亏损战略清洗对手，争夺和垄断市场。

彼时，在自主品牌动力电池系统出厂价还普遍在2.5元-3元/Wh时，韩国厂商将18650的镍钴锰三元电池价格直接降到约1元/Wh出货，并凭借“高质低价”锁定了奇瑞、吉利、长安、上汽、一汽等主流乘用车企业的供货协议。

此后，工信部迅速出手，发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》，将审核通过规范条件要求的企业纳入目录进行管理，韩系电池因此直接出局。

到了2016年11月，动力电池行业掀起并购潮，行业集中度不断提高，工信部再次出手，发布了《汽车动力电池行业规范条件（2017年）》（征求意见稿），将2015年时的产能要求大幅提升40倍，并购潮暂时落幕，行业再次得到蓬勃发展之机。

上月底，中汽协发布了《关于开展汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单申报工作的通知》，业内人士认为，这一次的新白名单将侧重于技术研发和提升，主要目标是是向外资品牌发起技术冲锋的号角，加速资源集中，增强国际竞争力。

总之，本土动力电池行业发展现已迎来关键时刻，是成为国际领军者，还是让国内市场被外国企业吞噬，就看2020年之前的这段日子了。