一季度利润暴跌83% 新能源巨头比亚迪“跌落神坛”？

【观察者网汽车频道 文/徐喆】经历了连续三年的利润暴增，比亚迪在全球新能源汽车市场成功占据了“龙头”位置。然而近日，从比亚迪公布的2018年一季度财报可以发现，比亚迪一季度净利润暴跌83.09%。更惨的是，半年度业绩预期展望：比亚迪预计中期净利润最少下滑71%。

面对宁德时代等强有力的竞争对手，销量开始下滑的比亚迪能经得住这一波考验吗？

图片来源：港交所网站截图

受国家对新能源汽车补贴退坡令的影响，新能源车企最近的日子都不是太好过，一季度利润也都受到了不同程度的影响。其中，比亚迪公布的一季度财报显示，2018年一季度比亚迪实现营业收入237.38亿元，同比增长17.54%，实现净利润1.02亿元，同比下降83.09%。值得一提的是，其半年度业绩预期展望：比亚迪预计中期净利润最少下滑71%。

受比亚迪汽车一季度财报数据的影响，比亚迪A股开盘后，暴跌7%。2018年以来，比亚迪在香港跌幅超过20%。

虽然净利润仍有1.02亿元，但归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润却出现了3.28亿的亏损，而通常情况下，非经常性损益包括了政府补助，在扣除政府补贴后，比亚迪出现了不小的亏损。要知道，比亚迪在一季度拿到了国家补贴的6个亿，也就是说，补贴并不少的情况下，业绩却出现下滑，在补贴下滑之余，比亚迪本身的盈利能力令人堪忧。

事实上，比亚迪从去年开始就陷入了业绩困顿。数据显示，2017年比亚迪实现总营收1059.15亿元，同比微增2.36%；归属上市公司股东净利润40.66亿元，同比下降19.51%。

尽管比亚迪一度尝尽国补的甜头，但比亚迪仍然将利润大跳水“甩锅”给了“新能源车政府补贴下滑”。财报解释为，“受补贴退坡影响，包括电动大巴和新能源乘用车在内的新能源汽车业务的整体盈利较去年同期相比有较大幅度的下降。”

但很显然，比亚迪利润下滑的原因不仅仅是补贴退坡。

2018年2月，财政部、工信部、发改委等部门发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，直接取消了低于150公里续航里程的纯电动乘用车国补资格，并按续航里程严格打表分段补贴，纯电动车标准补贴最低为1.5万元，插电式混动车补贴为2.2万元。

但新政的执行却有长达6个月的过渡期，6月11日为过渡期最后截止期限。按7折计算的时间只有1个半月，可见比亚迪所受的影响并不大。国补政策退坡真正的影响将从第二季度开始。

纵观比亚迪的车型结构，除却于2017年9月上市的宋MAX，比亚迪现有车型大部分还是老旧车款、车型结构失衡、盈利能力弱等，而这些才是对比亚迪利润下滑影响较大的几个因素。

即便在刚刚过去的2018北京车展上，全新比亚迪秦pro和全新SUV唐算是赚足了眼球，但这两款车型也均未上市。包括刚在工信部网站上申报的全新秦燃油版、新款宋以及全新元燃油版三款车型，距离上市也是尚有时日。因此，处于车型换挡期的比亚迪在市场上竞争力较强的车型并不多。

今年4月份，比亚迪整体销量为26225辆，环比增长6%。截至2018年4月，累计销量达到104944辆。在所有品牌中排位第20。通过下图可清晰看出比亚迪近期的销量走势情况，而销量的变化也反映出产品本身的市场竞争力和消费者认可程度，非常具有参考意义。

图片来源：新浪汽车

比亚迪旗下仅有宋MAX销量过万，为14117辆，排名第一，但环比仍下降6.35%，秦、e5和F3则突破4000大关，销量分别为4134、4294和4031辆。而准备换代的唐，销量已跌至不足200辆，仅177台。

图片来源：搜狐汽车

据《经济日报》报道，从广州多家比亚迪4S店了解到，秦和宋DM两款插电混动车型，依旧是店内相对热销的新能源车型，除国补和地补加起来的3.3万元，比亚迪官方也对插混车型进行一万元降价，“买秦的客户，很多是做网约车的，买宋DM的一般才是普通的家用车。”多家4S店的店员均表示，购买纯电动车的客户极少，“毕竟纯电动车有续航里程、充电桩限制。”

考虑到秦、e5、e6的网约车以及采购属性，其营业、公用的性质，往往大于“私家车”的属性，因此，尽管享受补贴更多，但在4S店，几乎看不到e5、e6两款纯电动车踪影。

比如e6车型，主要满足出租车市场，销量起伏大，2017年12月，e6销量高达3818辆，今年1月，销量立马跌至29辆，销量在一个月内“瞬间蒸发”。相关资料显示，去年12月，深圳市西湖股份有限公司与比亚迪签订采购协议，从后者采购3191台纯电动e6，实际上，这部分新能源车是满足了深圳市出租车行业的电动化需要，是典型的本地大规模采购，难以反映真实的市场竞争力。

综上所述，单论新能源车型，比亚迪虽有秦、宋DM以及e5支撑着销量，但真正能落到普通个人用户，被买作家用车的，恐怕只有宋DM以及其他车型的部分份额。

除此之外，曾经让比亚迪颇为自豪的新能源电池，其市场也已被宁德时代这样的后起之秀逐步抢占。前有狼后有虎，比亚迪危机四伏。

基于比亚迪是新能源车企中，唯一一家完全掌握三电核心技术的新能源汽车研发、生产企业，比亚迪的行业龙头地位母庸质疑。但今时不同往日，曾经凭借磷酸锂电池跃居装机量第一的比亚迪，正遭到宁德时代等巨头的施压。

在2015年之后，随着国家开始认可三元锂材料用于车载电池的安全性。政策松绑后，三元锂电池开始统治乘用车市场。由此，三元锂电池的完美逆袭让宁德时代坐上了行业第一的宝座。甚至在2018年第一季度，宁德时代的锂电池装机量已经占据半壁江山，远超比亚迪。

2018年第一季度装机量排名第一的动力电池企业宁德时代各数据情况（图片来源见水印）

2018年第一季度装机量排名第二的动力电池企业比亚迪各数据情况（图片来源见水印）

而比亚迪所擅长的密度低的磷酸锂电池，只能在使用大体积电池的商用车领域发挥作用。

根据真锂研究首席分析师墨柯的解读，“如果从品质方面来说，国内锂电厂家只有比亚迪与CATL（宁德时代）相当，但比亚迪之所以在CATL面前失去竞争力，主要有两点原因，一是比亚迪是造车的企业，这使得其他车企会对其有所顾虑；另一方面，比亚迪的‘三元路线’进展明显落后，没有跟上潮流。”

比亚迪当然也不是没有想过要赶上潮流。自2017年起，比亚迪开始转投三元锂，其推出混动车型唐100与秦100、宋EV 300和秦EV 300，应用的都是三元锂。而e5、EV450等车型也都换装了三元锂电池，做到加量不加价。另外，2018年全新上市的车型应用的也都将是三元锂的技术。

面对补贴和利润双下滑的惨局，比亚迪此前在回应深交所时也提到一些自救措施：针对提高的2018年新能源汽车补贴标准技术门槛要求，加快产品产型，积极进行符合补贴技术门槛要求的产品规划和开发，尤其是在动力电池系统能量密度以及整车能耗要求方面着力进行提高和优化，以满足更高补贴倍数的技术要求。

例如在动力电池系统能量密度方面，比亚迪将布局动力电池系统能量密度为135Wh/kg以上的纯电动大巴车型，以获得调整系数为1.1倍的新能源汽车补贴；在纯电动乘用车领域，也已经推出能量密度超过140Wh/kg的车型，也将获得调整系数为1.1倍的新能源汽车补贴。

比亚迪全新一代秦和唐都将在下半年上市，对于现在的比亚迪来说，势必要将这两款换代车型打造成业内“爆款”才能挽回局面。毕竟全新一代秦和唐在动力上都是全部局的车型，保守来说，单车型月销一万台是至少的，要不然比亚迪的颓势仍将继续，那么到时候，事情可就不是光保不住新能源汽车龙头老大的位置那么简单了。

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