特斯拉的历史 中国车企的前“车”之鉴

即使如今对于特斯拉的负面报道铺天盖地，对于中国的车企来说，无论是产品发布会还是新闻报道，总还是有意无意的将特斯拉作为自己产品的标杆尺度，俨然间，特斯拉已作为了车市的一种“价值尺度”，成为汽车领域的“世界货币”。

5月10日，根据国家企业信用信息公示系统显示，特斯拉在上海出资设立了全资子公司——特斯拉（上海）有限公司，注册资本1亿元，股东为TESLA MOTORS HK LIMITED（特斯拉汽车香港有限公司）。特斯拉中国建厂，这个想法其实由来已久。

相关数据显示，中国已成为特斯拉的重要市场。该公司2016年在中国市场的销售营收达到了10亿美元，而在2017年增长至20亿美元，营收规模仅次于美国市场。5月2日，特斯拉公布第一季度财报，报告期内公司营收达34．1亿美元，高于去年同期的27亿美元，同比增长逾26％。这对于四处受气、隔一段时间传言要倒闭的特斯拉来说，中国市场似乎成为了他唯一的救命稻草。

作为曾经汽车界的Iphone，特斯拉都在各方面书写自己独一无二的创新史，颠覆着人们对于汽车的认知，从Roadster起，到Model S，一代汽车巨头一路高歌，可是为什么近几年却是麻烦连连？

四月是钢铁侠马斯克的噩梦月，短短两周：

－ 山景城高速Model X严重车祸致死，NTSB开始调查。

－ Model 3迟迟无法爬出产能地狱。

－ 穆迪调低特斯拉信用评级。

－ 某基金经理叫嚣特斯拉即将破产。

－ 主动召回12．3万辆 Model S。

－ 股价断崖式暴跌。

一连串的负面消息在市场上演化成公司已经快要破产的传言，就连特斯拉创始人马斯克也在愚人节连发几条推特，戏称该公司已经“完全彻底地破产”。

现金流的充足是企业发展的强大保证

据相关资料显示，当时特斯拉的现金流岌岌可危，有业内分析师估计，可能撑不过几个月。拥有众多“钢铁侠——马斯克”粉丝投资者青睐的特斯拉的财务情况其实并没有市场上当时预料的那样乐观。

虽然特斯拉的亏损是常态，但是持续的亏损导致企业的现金流频频告竭，据特斯拉公布的财报显示，整个2017财年，特斯拉就净亏损了22．4亿美元，其中归属于股东的亏损19．61亿美元。4月初特斯拉股价一度跌破250美元，最新报收304．7美元。对于在研发投入不计成本的特斯拉来说，没有足够的现金流保持企业产品周期的顺畅，再加上Model 3产能上升带来的设备投资增长，这无疑是一个灭顶之灾。

据财报显示，特斯拉2017年Q4投资活动产生的现金流量净额净流出达到了9．61亿美元。从全年来看，此项数值竟然达到了44．2亿美元，净流出同比2016年多了超过30亿美元。有业内财务分析师认为，若是特斯拉依然按照往年投资量进行业务活动，那么今年特斯拉就必须要再融资或者加大债务。2017年的40亿美元的外部融资挽救了特斯拉，但是电动车风起云涌的2018年，“钢铁侠”是否依然还能被“上帝”所眷顾？

产品产能不足 销售款回流困难

如果说现金流不足只是财务问题，那么特斯拉的产能不足就以及成为整个公司的危机爆点。

由于马斯克对于自动化的执念，Model 3产量迟迟上不去。据相关资料显示，4月10日，高盛分析师发布一份关于特斯拉的负面研究报告，报告中显示，特斯拉横有可能不能够实现其公布的Model 3产能目标，他指出：“今年第二季度Model 3汽车的持续生产量极有可能会低于2000辆，尽管该公司在今年第一季度末的这一个星期内实现了Model 3产量突破2000辆的目标。我们认为，特斯拉公司可能会把每周Model 3产量维持在1400辆左右。”

1400辆每周的生产量预估，这与特斯拉在财报中表示在大概两个月内将Model 3的产量提高至每周约5000辆的承诺的差距有些大。

主打产品的产能不足，直接导致销售款的回收受阻，其实在某种意义上来说，由于产能不足导致特斯拉现金流的短缺是相互作用的。根据彭博社的测算，特斯拉平均每分钟消耗6500美元，特斯拉的资金或将在2018年底耗尽。除非车辆生产有明显的提高，或者有新的大笔资金注入，否则特斯拉将在年底前耗尽资金。

对于销量，特斯拉的确从不发愁，据相关资料显示，Model 3的订单数已经超过45万辆。但是现有的产能是否能够支撑起日益火爆的订单，这又是一个大大的问号。

中国建厂 最后一根救命稻草？

5月10日，特斯拉（上海）有限公司正式获得营业执照，作为全球最大的汽车消费国，中国市场占特斯拉全球销量的两成，马斯克曾表示，在华建厂是特斯拉布局的关键一环。

据国家企业信用信息公示系统官网显示，特斯拉本次建厂并不涉及开发、制造和销售汽车，只是涉及研究和试验发展。早在去年2月，有媒体报道表示，特斯拉将与中方合资在上海临港建设年产50万辆的生产基地，不过随后特斯拉和上海临港都发布公告澄清此传言并不属实。

虽然马斯克频繁的表达出在华设立超级工厂的意愿，但实质性的进展却寥寥无几。不过市场上对于特斯拉的后续发展，有着种种猜测。

中国汽车流通协会专家委员会委员李颜伟表示，特斯拉显露出的超级工程想法与本次建厂应该有一定的联系。他认为：“电动汽车的零部件企业大都聚集在长三角地区，这一区域物流配送效率高，适合建厂生产。除了上海就是南京周边，当然上海的可能性最大。”

沪上一家券商的汽车分析师也表示，“在上海成立的这家特斯拉从注册性质上看不是生产性质，但我认为未来在华生产对特斯拉来讲还是具有很大吸引力，可以带动销量的上升和成本的下降。”

高钴价转战新技术 前途坎坷仍未知

SMM发布的某文中表示，5月7日彭博消息，马斯克在上周四在与分析师进行有关收入的话题探讨时表示，特斯拉汽车将减少对钴资源的依赖 。该公司已经削减了电池中钴的占比，毕竟钴是一种非常昂贵的金属。马斯克表示：“我们认为钴资源的获取依然很难。”

作为两年内增幅近三倍的钴价，一路高歌的爆炸式增长，这对于下游的用钴大户——汽车行业来说，并不是一个利好的消息。

据SMM翻译自的彭博新闻：虽然特斯拉一直在使用含有更少钴型号的电池，但是目前特斯拉生产的每辆汽车仍然要消耗约4．5公斤钴，其他行业也在朝着降低钴使用量的电池发展，该咨询公司的董事总经理Simon Moores表示，行业需要更多的钴资源，全球对刚果的依赖还将会增加，所以钴供应难题并未被解决掉。不仅如此，该公司还预计在未来10年之内，含钴电池被其他技术完全替代的可能性很小。

据悉，特斯拉近日发布“减钴用镍”战略，同时大力投入对于高镍三元的开发和使用，为特斯拉提供锂离子电池的是日本的松下公司，是全球掌握高镍三元量产技术的数家公司之一，采用的是镍钴铝酸锂（NCA），比例为8：1．5：0．5。但是市场对于含钴电池技术的替代仍然处于保留意见，面对高昂的材料成本和难以一蹴而就的技术变革，对于“钢铁侠”来说，可能又是一件烦心事。

特斯拉的历史 中国车企的前“车”之鉴

自从新能源汽车补贴退坡之后，似乎对于国内车企而言，不单单是发现谁在裸泳那么简单，退潮过后，不少车企直接搁浅在沙滩上，似乎连继续游泳的机会都没有，也有不少车企成功进入巨大井喷的市场大海，却没有躲过海中隐藏的暗礁。

如今的新能源汽车市场，早已呈现出“战国”时代，传统车企或与新能源汽车厂商合并，或是自己转型做电动领域，同时被巨大市场所吸引，不少新出现的电动厂商也开始崭露头角，更有甚者，国外的造车势力虎视眈眈，尤其是遍布各大头条的特斯拉。

特斯拉在上海建厂的消息，对于国内车企而言，似乎并不如消费者来的那么欢喜，是“鲶鱼”——刺激国内汽车竞争，给未来国内汽车厂商培养新时代电动车人才；还是“入侵生物”——彻底摧毁国内本就艰难而行的产商造车之路？这个结果可能只能由时间来证明了。

在外国车企不断渗入国内市场的同时，国内的汽车商家也在不停的洗牌收购，甚至是一些汽车行业外的企业也纷纷挤入这个大风口中。

2018年5月15日，长园集团披露《关于收到格力集团要约收购报告书摘要的提示性公告》。根据公告，格力集团拟通过部分要约方式取得其20％的股份，要约价格19．8元／股，相比于长园集团停牌前价格溢价14．06％，以要约价格计算，收购所需资金总额约52．46亿元。

这是继一年多以前格力收购珠海银隆受阻之后，对新能源汽车领域发起的又一次冲锋。资料显示，此次格力集团拟收购的长园集团于1986年由中科院创建，由于长园集团的主营业务包括与电动汽车相关材料及其他功能材料，所以这次收购再次引起了业界关于“格力造车”的猜测。

对于董明珠的新能源汽车布局，市场上有着种种猜疑，尤其是结合格力电器的突然不分红，或有市场人士认为其两者可能有一定的联系。

相比于“董小姐”的布局造车之路，近日，京威股份收购江苏卡威的议案却没有那么好运，据悉，收购失败的原因是“在业绩承诺方面，经反复沟通与磋商，交易双方未达成一致”。

京威股份近年来对于跨界造车的雄心壮志非常明显，据相中国汽车报显示，2017年，京威股份先是拟投资超过80亿元在德国建设新能源汽车厂；后来又拟投资5．4亿元，与其他公司合资组建“宁波京威动力电池有限公司”，生产钛酸锂电池，接着又发布公告称，将与其他公司合作，在宁波市奉化区投资建设年产30万辆的清洁能源整车生产基地，规划总投资约人民币170亿元。在德国和宁波的项目均未有大进展的情况下，京威股份在今年3月又公告，准备在秦皇岛投资建设一个年产30万辆高端新能源整车的生产基地，该项目规划总投资约160亿元。但是对于新能源汽车领域的投资迟迟没有回报，最终股东对其新能源汽车的战略产生了分歧。

据相关资料显示：据了解，2015年京威股份就开始对外发债，仅2017年新增借款金额就有11．87亿元，包括公司债券5亿元，银行贷款3．37亿元，其他借款3．5亿元。2018年1月京威股份又公开发行公司债券规模不超过20亿元，用于新能源汽车产业投资、补充流动资金、偿还银行借款和偿还公司债券。而公司资产负债率已由2012年上市之初的7．7％，上升到2017年的52．16％。 如果以盈利性来判断是否成功的话，京威股份到目前为止的新能源汽车领域拓展皆为失败。

如果以盈利性来判断是否成功的话，京威股份到目前为止的新能源汽车领域拓展皆为失败。

如今的新能源汽车市场，犹如一个围城，城外的企业挤破头想进去，城内的企业的状况也只有自己知道，或许，所谓的“风口”不单单能把所有前方的物品吹起，同时也是伴随着“浪尖”的存在。一哄而上的投资者们，谁将成为下一个特斯拉呢？