神车五菱收购野马汽车 不过和你想的有些不一样

2018年5月9日，野马与柳州五菱的母公司——四川富临集团与广西汽车集团签署了战略合作意向书，其中明确，双方将在“野马汽车”平台基础上开展战略合作，旨在提高野马汽车在传统能源车、新能源车及零部件的研发、制造、销售及服务方面的综合能力。

现在看来，“合作”只是目前公开出来的第一步。

一位来自国资委方面的消息人士称“柳州五菱这是准备收购川汽野马，五年内完成对其控股。”这位人士还是习惯用“柳州五菱汽车有限责任公司”去指代2015年更名的“广西汽车集团有限公司”，称之为“五菱”或“柳州五菱”。

该举措并不仅仅是五菱打算在合资公司上通五菱之外再启自主乘用车业务，同时也是柳州在“国有企业私有化”之后尝试“私营企业国有化”的重要步骤，在“国企混改”口号响亮的今天，俨然走出了一条双向道路。

五菱牵手野马背后的故事

5月9日广西汽车集团与四川富临集团的合作仪式并未在汽车行业引起太大的反响，但背后的深意却值得细细品味。

根据合作通报，双方将“通过合资合作提高传统能源车和新能源车及零部件的研发、制造、销售和服务能力。同时，充分发挥成都和广西的区域优势，抓住“一带一路”建设的机遇，立足国内西南部、辐射东南亚地区。”看似简单无奇的文字，结合双方当前业务范畴，内涵便渐渐浮出水面。

可能很多人不知道，五菱一直在给自己想出路，想办法。之前有消息称，柳州市政府不遗余力助推汽车产业，原先广西汽车集团曾与黄海汽车接洽，希望收购其资质。但后续消息业界不难猜到，黄海“放了五菱鸽子”，2017年2月造车新势力威马通过旗下全资子公司收购大连黄海汽车有限公司，拿到了SUV和MPV产品的生产资质。

此次五菱和川汽野马的合作通报重，双方将“通过合资合作提高传统能源车和新能源车及零部件的研发、制造、销售和服务能力。同时，充分发挥成都和广西的区域优势，抓住“一带一路”建设的机遇，立足国内西南部、辐射东南亚地区。”

其实广西汽车集团还没有乘用车生产资质，合资公司上汽通用五菱有，而广西汽车集团没有。

五菱和很多新造车企业的需求点其实差不多，也就是给自己找一条新出路，让车确实成规模的落地。有资质的企业不多，活的好的企业不愿意来到边陲的柳州。

虽然现在还是消息阶段，但对于川汽野马来说，现在被收购恐怕也是最好的结局。

2010年6月野马汽车正式开始涉足乘用车市场，到2018年一直处于市场的边缘状态。我们能看到，即使是2018年4月，在新增MPV业务的前提下，野马销量同比大跌32.5%，也只有2627辆。

虽然，目前只是合作阶段，没有其他消息公布，事情最终是否会落实，也都是悬疑。目前的情况是，五菱先借助技术合作入手，夯实双方关系，再慢慢协调其他。

神车背后的无奈

在中国的市场里，五菱一向被誉为秋名山“神车”的称号，常年位居国内车型销量榜首的传奇，更兼宝骏品牌接二连三推出爆款，使得上汽通用五菱戴上了“本土神车缔造者”的光环。

而在这光环背后，是五菱以及整个柳州对汽车业务的渴望，以及无奈。不要以为被誉为“神车”的五菱一定是风光无限，其实风光的背后的辛酸是赚不到钱。

1996年，广西汽车集团的前身“柳州五菱汽车有限公司”成立，6年后与上海汽车工业集团、美国通用汽车公司合资成立上汽通用五菱。

2002年三方合资的时候，上汽持股50.1%，通用持股34%，柳州五菱持股15.9%。2010年，通用汽车用5100万美元和凯越技术平台换来了五菱10%的股份，通用汽车的持股比例上升至44%，而柳州五菱的股份仅剩下5.9%。

每年别看卖出去那么多的车，实际上，五菱智能拿到5.9%股权比例的粉红。而且，上汽集团、通用集团，都会对五菱、宝骏的产品、策略未来发展等，有自己的话语权。

在产品档次层面，因为受制于上汽和通用战略发展，上汽通用五菱一直很难推出10万元以上的车型。在自主品牌纷纷冲击高端，冲击15万级别，冲击20万级别的时候，五菱却非常尴尬。

停留在廉价车业务显然不是任何有进取心企业喜闻乐见的状态。小道消息称，上通五菱曾向上汽通用索要旧款君威平台而遭到拒绝。

想要做出创新，做出突破，五菱得想办法。只不过，传统燃油车市场已趋饱和，如果在五年内自行成立自主乘用车业务，还有多少机会和空间？

汽车行业深化改革

汽车行业现在正在进行新的深化改革。不管是央企之间的深度合作也好，还是混改也好，还是最近风风火火的关停不合格企业也好。

中国入世之后，汽车行业经过多年发展，现在又到了一个新的时间节点。两极分化，是如今中国汽车市场的显著趋势。合资车企以德系、日系大车企为代表的强者份额越来越高，而其他则步履艰难；自主品牌也一样，既有吉利、上汽这样的高速增长，也有海马、华泰的这种深陷泥潭。

弱势企业，如果不能解决自身问题，那么面对日益严峻的压力，不是被并购重组，便是彻底消失在历史长河。甚至，未来淘汰赛的压力将面向各类性质不同的企业，无论是国企还是私企。而如今的混改道路的两个方向，恰恰为洗牌和大浪淘沙开启了加速通道。

据知情人士称，往往想到的是民间资本进入国有企业。然而反向考虑，成功的国有企业同样也可以吸纳兼并私营企业，终究不论姓国姓私，谁能创造更好的业绩谁便主导发展，毫无疑问这是未来产业的发展趋势。

菲亚特-克莱斯勒CEO马尔乔内曾断言未来全球只剩下不到十家车企，还被传出进一步将数字压缩成三家的版本；吉利董事长李书福则预言未来车企数字会大量缩水，在某些前提下或许只会剩下两三家；肖勇在担任广汽乘用车副总时也放言过，自主品牌只能存活五家。

这些预言在初步问世时都被视为故作惊人之语，或者刻意耸人听闻、哗众取宠。但随着产业重组大潮的来临，弱者们却发现这些正在变成残酷的现实。

富临集团总经理李亿中在评价双方合作时意味深长地提到了混改：“从文化层面看，是两个励志和奋斗故事在新一线城市之首成都的交汇。从经营层面看，是双方深思熟虑的理性决策。从企业属性看，是西部国营企业和民营企业混合所有制改造的又一次大胆尝试。从发展前景看，必将实现双向共赢。”

前不久曝出“吉利酝酿收购北汽股权”被指可能是混改的试探，而今五菱将从另一个方向加速车市的优胜劣汰。宏观伟力和市场需求共同作用的结果，将是中国汽车产业经受严峻但必要的洗牌，去弱留强，以臻做大，谱写出时代的一曲长歌。