面对“忽悠论” 12家造车新势力分别这样回应
据界面新闻5月14日报道，一张“新能源新造车势力车标大全，认出一半算我输”的图片几天前在微信朋友圈刷屏流传，上面列了49家“造车新势力”的车标。
绝大多数人确实认识不到一半，例如同济大学汽车学院、设计创意学院双聘教授马钧在第十届中国汽车蓝皮书论坛上说他只认出了20多个。
虽然这49个车标中间鱼龙混杂，不乏低速电动车和已退出造车行业的，但也能侧面说明造车新势力在中国的风起云涌。
这些新公司伴随着大量争议，比如李书福在北京车展期间公开说“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”
还有圈内人评价新势力车标图：“不用认，2年后剩不下几家”。
而5月11、12日召开的第十届中国汽车蓝皮书论坛上，有13家造车新势力代表参加，他们是：车和家创始人、董事长兼CEO李想，前途汽车董事长陆群，奇点汽车创始人、CEO沈海寅，电咖汽车董事长、CEO张海亮，爱驰汽车联合创始人、总裁付强，绿驰汽车联合创始人、总裁王向银，合众新能源汽车总裁张勇，艺行汽车CEO、中诺德创始人孙学琛，零跑汽车创始人兼董事长朱江明，赛麟汽车董事长兼首席执行官王晓麟，SF Motors副总裁许林，云度新能源汽车董事、总经理刘心文，蔚来资本合伙人、投资委员会委员张君毅。
除了张君毅在蔚来资本主攻投资，其他12位嘉宾都是造车新势力的创始人、掌舵人或实际经营者，他们对近期的争议有何辩解？他们对自己和其他造车新势力的命运如何看待？
我们将这12位嘉宾在论坛上的发言整理如下，以飨读者。
车和家创始人、董事长兼CEO李想：
我觉得肯定绝大部分不靠谱，直说90%以上不靠谱，这是肯定的，所以李书福说的一点都没错，肯定是绝大多数不靠谱。互联网思维也不适合，做汽车也是这样，很多人说卖车不赚钱，靠后面的软件来赚钱，胡说八道嘛，你卖一个车相当于卖三四百台小米手机，最后你只是赚一台小米手机软件的钱，你脑子进水了吗？所以我说真的没错。
但是我觉得肯定能够走出来的新造车势力会表现的非常优秀，就跟手机里的这些从来没有做过手机，最后这个行业里成为前几名的这些选手是一样的。
这一次北京车展已经很好的证明了消费者到底想要的是什么，消费者真正想买的是一辆智能电动车，不是买电动车，是太明显的趋势了。就像消费者要买的是智能手机，不是大屏、触屏的手机。消费者不傻，尤其是中高端消费者，他知道什么是智能、也知道智能意味着什么，只不过过去这方面发展的太弱太弱了，弱到难以置信的程度。
我们对于出行的一个探索是，我能看到技术对这个行业、对我们生活其实最大的改变，我们认为其实交通是第三个，技术第一个改变的流量是数据流量，2G、3G、4G，我们的带宽成本越来越低、体验越来越好，所以才有了Facebook、百度、Google这样的企业。第二个是金融流量，从VISA到后面的手机支付，我们去一个银行转账的效率提升了几百倍、上千倍，所以后边才有了阿里、有了美团、有了滴滴这样的产品，才改变了我们的生活。今天很大的问题是交通的成本高、效率低。所以我说其实技术最大的一个意义是，能够对交通的成本有改变。
其实今天一个很容易的算法是，基本上快车每公里的成本大概3块左右，有1块5是车辆的综合费用，包括油钱、折旧，大概1块5是司机的费用，这个费用是非常高的。我们最开始创办这个企业的时候想到一个问题说，我们如何做定制的出行产品，把成本能够有效的降低。所以我做出来，我们做的SEV，用在分时租赁上，大概每公里的综合成本是1块2人民币，这个对市场是一个非常有吸引力的，因为我们当时测算的几乎所有的微型的电动车，如果按每天很好的能够跑到60—80公里，每公里成本其实在2块5到3块之间，所以这是一个巨大的下降。
滴滴在跟我们来谈SEV怎么能够在海外合作的时候，我们谈到了是不是网约车也可以更好的降低成本，包含我们是不是可以用400公里的电动车，把每公里成本下降，我们仔细分析发现每公里成本可以下降6毛，因为你用400公里的电动车，其实电池寿命及其比300公里翻一倍，一天从充两次电变成充一次电。包含是不是车上可以做更好的体验，是不是车的成本不用考虑2C的这些东西，只用考虑共享，那些多余的零部件砍掉，我们这么去发现，再往后这个车是不是很早期就要做好未来无人驾驶的准备状态。
我们发现其实靠这种量身定制的专门的网约车，包括后面的自动驾驶，会发现其实3块的成本未来有机会降到1块以内，甚至如果把拼车做好可以降到5毛、6毛，而且体验更好，更精准的A点到B点，车上很完整的接孔，像前两天出现的很让人伤心的事情尽可能的避免和最少的发生，我觉得这是我们思考的对这个行业的一个改变，只不过这个改变SEV是我们一个探索，就是每公里的成本如何去降低、体验怎么提升、如何变得更安全。所以我觉得我们没做错什么，做的非常好。
前途汽车董事长陆群：
“前途”这两个字是本土的，前途汽车的英文名字就是汉语拼音的qiantu，有的人说你这个太土了，太不洋范儿了，我们觉得就这样吧，中国的东西确实不是外国的东西，我也没有必要去披着洋范儿的外衣。
经常听到说一句话，叫作“天下武功唯快不破”，貌似每一个人都是武林高手似的，每次听到这句话的时候我心里就嘀咕一句：你们是不是都是金庸看太多了？做产品、做技术有的时候快不了，做品牌更快不了，如果想用很快的方法来做品牌那就不是做品牌，我非常想问问同仁堂哪件事是靠快站住脚的，哪件事是靠快形成的？
前途到底为什么要来做这件事？我们不是以一个挑战者、颠覆者、造反派的姿态来干的，我们本身是在传统汽车行业里面摸爬滚打30年走过来的。汽车行业走到今天130多年，有了一些新的技术，带来一些新的可能性，新的一些消费模式、新的消费群体也带来了新的可能性，这些新的可能性的机会我们想来试试。
讲到消费升级，消费升级不是原来的车卖得贵一点就叫升级，而是拓展打破他原来的消费边界，原来他不敢想不敢做、觉得做不到的那些体验，我们给他提供到。跑车就是一种突破，边界的打破。
所以前途的品牌是想在好的产品的基础上，对特定的这种时代进取者提供驾驶乐趣，这是我们的品牌价值观。我们就专注于这一个细分人群、细分市场深挖，作为一个新品牌来把它做起来，这是我们的想法。
奇点汽车创始人、CEO沈海寅：
今天的形势要比吉利、长城那些比我们早的民企当时去挑战汽车这么大的一个行业的时候，条件成熟得非常多，而且用户的接受程度也非常高，这样的情况下我们没有理由不去做好这个事情。
造车没有新旧区分，区分在于说你造什么样的产品，这是有区分的，你造车的态度是有区分的。
造车的产品，说到底我们是造个智能汽车，是造个AI汽车，还是造非AI汽车？这是有区分的。如果你还是在传统的领域竞争的话，我觉得胜算是非常小的。
刚刚贾可博士讲得很好，正经造车派和非正经造车派，深有同感。奇点造车的态度和方法还是非常坚决的、非常好的，属于正经造车派，这个阵营并不是特别多，可能都不到一半。
如何去正经造车？我们公司有一句话，叫做“敬畏传统，大胆创新”，你对传统一定要敬畏，真的要每个零件如何去设计好、如何去跟你的供应商沟通好，这里面我们过去付出了巨大的心血。
我们的确有些地方是不擅长的，比如说我们在制造行业，重新开始去建工厂，对一家新企业来讲挑战是巨大的。我们的长处是协同各个方面，从硬件到软件自主研发，从未来运营汽车，运营能力也是我们的一个优势。把我们的优势发挥到最大，在其他层面上尽量多地去跟合作伙伴、跟同行一块去合作。
电咖汽车董事长、CEO张海亮：
我们作为一个新创企业，怎样造一个好车、怎样能够符合消费者的消费喜好？这是我们天天会面临的一个焦虑。焦虑可能更是推动我们不断产生梦想很好的动力。
如果在现有的情况下做一辆理想的车子，我感觉三个方面最主要：第一个品质，包括性能、可靠性等等，一定要做到极致。第二个，颜值、造型，包括内外饰做到极致。第三个，车内要做一些有趣的元素，因为毕竟也是个生活场景，比如说你的互联网应用，包括你的舒适度等等。
如果我们讲的稍微远一点，要做一辆车，我想要另外一个方面定义它，因为车本身是解决出行问题，出行又是非常麻烦的一件事，比如说你要移动中，你可能受制于车内空间，平时生活中的很多场景就没法复制、没法实现，最理想的情况下，出行仅仅是解决了你的移动，不影响你生活中的其他任何方面那是最好的。
这样的话，车本身就不是一个车了，可能是你家里面卧室的一部分，在车里面可以享受在你家里面所有的享受。这个角度车将来可能就是一个比如说生活场景中的一部分，车本身的移动可能就会解决。
我想理想中的车应该是，这个车帮我实现了移动，但是不会影响我生活的其他方面，等于我坐在车上也是生活的一部分，朝这个方向去努力的话，我觉得这个车就做到极致了。
爱驰汽车联合创始人、总裁付强：
每个阶段有每个阶段不同的问题，对一个创业公司而言，无论是我们这个行业，还是所有行业，基本都是这么一个过程：从最开始组建这个团队，去找钱，把钱变成物，把物变成钱，最后你变成钱的那个钱别让人再退回来，这几道事。在不同的发展阶段大家每个阶段面临的问题是不一样的。
这个行业在追求极端的个性化，但实际上汽车行业按照这个路径已经走到尽头了，没有办法既满足消费者的个性化需求同时又能够大规模的进行生产、控制好成本，这二者是有矛盾的。但是从未来看，我觉得这是有解决方案的，为什么呢？因为智能化，给我们提供了我们能够看到的产品端的智能化就是自动驾驶或者无人车。
未来车会是什么样的？两种情况，第一种情况就是纯粹的分享，车就是个生产资料，属于运载工具，跟个人需求无关。另外一类，汽车仍然作为私人消费品，我觉得它要分离，承载部分是共享的，私人空间是需要个性化的。日后在承载部分可以跟智慧城市融为一体，不需要停车，只需要放我们那个小房子的地方就行了，随时来都把他对接上，给你拉到另外一个地方。
绿驰汽车联合创始人、总裁王向银：
汽车市场不会永远无限制地增长下去，这种拥有模式一定会被分享和共享逐渐取代，也就是说未来汽车市场是拥有、分享和共享并存的。在三种模式下，我认为对他所需要的理想车的要求是不一样的。
如果有一种车我需要的时候他就来，我在路途当中该娱乐的、该办公的照样进行，我到了目的地你就走，在这种情况下我是不会再拥有一辆车的，共享一台车就行了。如果是个共享的车，作为落到具体点，就是我们做新能源汽车，我认为有几个微观的点是我们可能跟传统汽车不一样的地方。
第一个是动力模块，就是“三电”。第二个，网联功能。第三个，智能交互能力。第四个，自动驾驶。刚才的场景实际上是一个自动驾驶描述体现比较充分的车型，如果加上这些功能，我觉得作为一个车在微观上是能够达到我们的需要的。所以我说，要说理想就是共享模式下我所认为的理想的产品。
合众新能源汽车总裁张勇：
放眼20年往后看，无人驾驶技术的普及应用，未来的出行场景也许是购买服务了，不需要拥有一台车，可能我要从A点到B点，那时候可能就没有APP了，从网上订一台车到你门前来接你。
也许我在车上可以开个会，也许我可以跟家人孩子做一些视频的通讯，也许我可以看电影，也许我可以做其他的工作、做会议，所以未来的这种场景之下，车辆首先只是出行服务的一部分，不是全部。
第二个观点，也许个性化在未来的出行场景中对车辆的需求会更高。我只是简单的出行，我不是在车上躺着睡觉了，我可能开一个会1个小时、2个小时，也许这辆车就是为会议系统准备的。所以我认为未来的车一定是智能化的、个性化的这么一个车辆的工具体系，而是仅仅是我们所想象的未来一定是批量化的、同质化的车辆。
一部理想的车是分阶段看的，当前的阶段需要做到安全、好看、好开、好玩，这就够了。第二个，理想的车是需要分不同的人群的，像孙学琛总这样的，他对产品的理解是不一样的，她对车辆的要求也是不一样的，所以一部理想的车是分人、分时间段来看的。另外，合众汽车对理想的车的定义，如果我们把自己的目标定为8.0版，我们认为我们现在只做到2.0版、3.0版，所以还有很长的路要走，我们还有很多的东西要做。
艺行汽车CEO、中诺德创始人孙学琛：
对中国汽车行业来讲，我们的整车开发、汽车制造、供应链等等我感觉不是最大焦虑点，最大焦虑点在哪里呢？中国现在的用户他们体验的级别已经很高了，在整个中国经济发展环境下，消费升级的大环境下，用户对吃、穿、住、行在设计方面的要求已经非常高了。
在整个用户的这种方向、这个趋势的需求之下，我们的焦虑点是，能不能够充分满足用户的精神需求、使用需求、愉悦需求、心理需求等等。不能小看中国用户，现在中产阶级的人数越来越多，他们对设计和艺术的需求已经非常高了，这是我们的焦虑点。
我们艺行汽车的梵高品牌这款产品，前面的LOGO是用梵高的手写签名，这款产品实现了我们一部分的理想。怎么说叫实现一部分呢？首先我们要让他先具备能够去尽快上市这样一个基础的目标，同时我们还是把咱们刚才说到的移动空间的这样一个理念我们要把它植入进去，整个内饰空间是一个北欧的低调奢华概念“移动的八立方米”。现在是北欧出来的，我们可不可以其他风格的，所以引申到真正我们理想当中特别想做到的是说，在这样一个平台上，我们根据用户不同的生活场景，我们模块化的做出很多不同风格、不同功能的产品给客户。
零跑汽车创始人兼董事长朱江明：
选择这个事情肯定是经过深思熟虑的，电动汽车还是跟传统汽车有很大的不同，利用我们原有的一些优势，可能可以闯出一片天地，用更多的创新跟原有我们的一些车企可以进行PK，推动这个产业的发展，这是我们进入这个产业的初衷。
（跟传统车企相比）有模式上的不同，我们很多核心的零部件是采用自研的模式，因为我们传统做安防产业的，做安防产业我们做电子产品很多核心的部分应该是自己去设计，包括像互联系统、动力系统、智能驾驶系统等等，这个有一些差异化。
我们原来做大华，有25年做电子制造业的经验，对汽车安全问题，我们也是充分去考虑这个产品的难度，引进了很多的人才，也引进了很多的体系，在我们原来做电子研发、制造的体系基础上加入了汽车制造的体系，通过一系列的手段，我相信利用我们原有这些积累，从制造业原来的一些积累中，加上一些汽车的人才，再加上创新思维，因为任何一个企业，首先是要把产品做好，产品好了才有市场。
进入一个新的势力首先跟传统这些企业去比，比如说上汽、广汽，他们有很好的资金，有很好的用户，有很好的品牌，我们要跟他们比完全就是鸡蛋碰石头。我觉得造车新势力只有创新，只有不断的创新，能够跑在别人的前面，你才有可能从小变大，汽车确实是一个长跑，我们也始终认为这是一个要比耐力，需要10年、20年的时间去成就一个企业。
赛麟汽车董事长兼首席执行官王晓麟：
我认为产品这个角度来讲，不管是新造车势力还是传统造车势力，首先要明确我们做的是什么，做的是汽车，汽车就离不开它的底盘、车身、操控、动力，新能源车唯一不同的就是动力，是电动，其他几方面都是相同的。
在做车的过程中，如果避开了安全、避开了续航里程去谈任何新的动力或者任何新的东西都没有意义的，只有解决了这两个问题，安全和续航里程的焦虑，我们再谈性价比、使用价格、购买价格，再来谈智能互联，只有这个层面上做出来的车消费者才会买单。
我们做每一款车的时候要想到，你如果做出这款车要向每个消费者解释为什么买这款车，这款就失败了。你做的车就是要消费者想的我一直要这样一个产品，今天真有这样的车厂做出这样的产品。
牌照不是我现在焦虑的问题，我更焦虑的是产品怎么做出让消费者买单。和大的传统造车势力相比较，我们没有试错的机会，第一款产品必须成功。奔驰、大众出一款产品不成功没关系，有无数的产品可以顶上。我们进入中国的第一款产品必须做的很好，让消费者买单。
刚刚李想反复讲了性价比，同样在我们的产品区间里面追求的也是性价比。2005年赛麟进入中国1200万元一辆车，法拉利是300万元，所以是小众，没有市场，我们今年降成大众的，同样的用几十万的价格让大家享受到法拉利的性能，这就是我们的核心竞争力。
SF Motors副总裁许林：
我们考虑的新能源汽车、智能汽车和用户所需要的新能源汽车是不是一个汽车？我觉得这个是我们新能源汽车造车新势力要深刻思考的一个问题。
我们在新能源汽车方面，首先从技术方面，特别是智能驾驶，“三电”系统里的驱动，以及整车的安全方面做了大量的深入的研发工作，也凝聚了全球的优势资源和结合了本土化的这样几个研发团队来打造的新能源汽车。我们也和国内相关的互联网结合来打造智能网联系统，使我们的整车在“四化”都具备相当的深度和力度。
对SF Motors来讲没有牌照的焦虑，因为SF Motors在美国和中国都有生产基地，在美国我们购买了美国的AM General工厂，这个工厂有5万台的生产能力，而在中国的重庆，金康新能源汽车公司也获得了国家的第八块牌照，所以说在牌照上我们没有忧虑。
实际我对新能源汽车这个牌照的认识，不管是有牌照或者代工合作，这只是现阶段发展的一种市场的两种选择而已，新能源汽车没有牌照的企业，完全可以给跟传统汽车企业合作，向他们学习传统汽车制造的经验，同时我们也愿意从制造共享、技术开放这个角度对行业开放。
云度新能源汽车董事、总经理刘心文：
希望尽可能地避免政策的指挥棒频繁地调整，因为调整得太频繁了，从每年退10%到每年退20%，到现在每年退的幅度越来越大。国家根据情况做一些调整也是正常的，但是技术要跟上是非常吃力的，我相信做新能源汽车都深有体会，大家做得非常苦。
第二，我们的政策尽量要避免千军万马过独木桥，像赶羊一样把所有的车企都赶到高续航去了，大家想一想回顾一下2016年甚至是2017年，市场上新能源汽车最主力的车型都是在150、200公里，最多250公里，超过300km的车寥寥无几。
但是大家可以拭目以待，今年6月份以后150、200、250公里的车几乎都会不见了，难道是市场真的不需要这些车了吗？根本不是这么回事，因为政策的指挥棒让大家都去追求高续航。当然比能量的提高是一种技术的追求，无可厚非，我觉得我也是比较认同的，但是都往一个高续航去走，其实是挺危险的，因为两年就要退坡，而且高续航的车补贴不仅没有降，反而是升。到两年以后，这个断崖会更加恐怖。
早些年我们就有共识，纯电适合城市发展、城市出行，而混合动力适合中长途的使用。现在所有都往长里程走，这样的话，那些小车，适用于城市的车也要背负大量的电池包跑，浪费了太多的钱。
我希望在保持新能源汽车汽车产业能够更加健康平稳的发展，最好在2020年后最好还能再有一两年、两三年的补贴支持，当然国家补贴不需要地方补贴，可以少一些，但是再扶持一段时间我认为是有必要的。
第二个，积分政策真的是要尽快地有一些细则，现在跟谁交易、怎么交易、多少钱交易都不明朗，积分大家都会算，但是到底这个积分值多少钱，在损益表里面怎么算？定什么车的价格？我现在这一块没法拿来说，有的算一万，有的算八千，有的算五千，有的算几百，交易的定价或者说是交易的规则要尽快地能够出台。