造车新势力靠什么叫板传统车企？

据中国汽车报5月14日消息，以往北京车展能够上热搜的话题，除了豪车被“批发”，就是明星现身展台导致场馆被挤到爆。但本届北京车展自带流量的话题，除了新能源、新生活，还有新面孔——造车新势力。

亮相本届北京车展的新面孔共有11家，蔚来、威马、拜腾不必多说，他们是目前最具知名度并已拿出较为完整作品的企业，而爱驰、前途和奇点一直参展，却很少高调，另外还有正道、云度、电咖、新特和长江EV。其中，场面最大的当属蔚来，其展台正对奥迪品牌。与奥迪同一展馆亮相，无论是阵仗还是占地面积，蔚来均不落下风。造车新势力生生抢走了部分传统车企的关注度。

从造车新势力出现，到企业逐渐亮出产品，再到部分企业获得由工信部、国家发改委颁发的“准生证”，一些造车新势力已经展现出较好的发展态势，更有甚者“扬言”要颠覆汽车行业，大有“干掉”传统车企的架势。随着越来越多的造车新势力拿出比较完整、成熟的产品，是否意味着造车新势力的发展迈出了实质性的一步？它们是否具备了与传统车企一较高下的能力？

全球最好的造车新势力都无力与传统车企抗衡

国内造车新势力正如火如荼地发展，然而在太平洋的另一端，造车新势力“一哥”特斯拉的处境显得有些窘迫。有外媒报道称，特斯拉每分钟要消耗6500美元，这并不是问题的关键，关键在于特斯拉从2010年上市以来从未实现过年度盈利。

祸不单行的是，负债90亿美元的特斯拉在今年3月被信用评级机构穆迪下调了债务评级，导致特斯拉新债券的发行难度加大。由于目前Model 3的产能有限，特斯拉未能实现依靠Model 3走量获取规模效益的目标。目前，特斯拉只能依靠Model 3、Model S以及Model X的零星销售额来获得现金流以弥补这一缺口。不过，若继续按照目前的速度“烧钱”，特斯拉的资金链很有可能只能勉强撑到今年年底。

不可否认的是，特斯拉不仅获得了市场的广泛认可，在技术研发上也有着非常突出的成就。国内的造车新势力也往往将特斯拉作为标杆，在产品方面进行比对，在发展思路上予以借鉴。但即便如此，特斯拉在上市后的8年中却仍未实现年度盈利，如今甚至可能因债务、生产跟不上等问题导致企业被拖垮，不得不说是给造车新势力“泼了一盆凉水”。

目前，特斯拉可谓是全球是最好的造车新势力，它自身的发展都岌岌可危，更别提与传统车企“争天下”。那么，与特斯拉差距都很大的国内造车新势力又有何能力与传统车企较量呢？

没有对弈的“资质”

且不谈能否像特斯拉那样杀出一片天地，国内的造车新势力想要“自力更生”都不容易，生产资质已经成为造车新势力的命门。

除了有雄厚的资金和技术储备外，所有造车新势力要想成为一家真正的车企要迈过两道“坎儿”，即国家发改委和工信部的“准生证”。据了解，自2016年北汽新能源获得国家发改委关于纯电动乘用车建设项目核准批复以来，截至目前已有15家企业获得了国家发改委纯电动乘用车的生产资质。但风头正劲的蔚来汽车、小鹏汽车、威马汽车均未能获得国家发改委的“准生证”。除国家发改委的生产资质外，造车新势力还得进入工信部的新建纯电动车企目录和产品公告，才能获得在国内合法生产销售车辆的资质。目前来看，仅国家发改委停止审批新建纯电动汽车项目就限制住了一批造车新势力。没有生产资质，销售更无从谈起。

此外，就算一些造车新势力通过与传统车企签订代工协议进入市场，但其生产的命门依旧掌握在传统车企手里，又如何能与传统车企“对弈”？

姜还是老的辣

造车是一个产业链长且技术、资金密集度很高的行业，即便造车新势力能获得生产资质，那也只能代表其已经站到造车之路的起跑线上。

事实上，从造车新势力的发展现状来看，他们主要将精力放在了两方面：对智能技术的大力研发、对用户导向的高度重视。除此之外，要说制造，造车新势力的经验少之又少，虽然不乏从传统车企出来的“老将”，但在新产品的开发、测试、生产等环节，目前很难有突破性进展。事实上，在零部件体系打造、工业生产与生产制造的挑战，仅仅是造车新势力需要面对的最基本挑战，而商业模式和技术创新都是建立在此基础之上的。

这些造车最根本、最核心的技术掌握在传统车企手里。以一棵大树为例，制造是树根，智能网联系统是树叶。根基不稳，大树怎能枝繁叶茂？

正如马自达汽车株式会社专务执行董事稻本信秀所说：“造车新势力以势不可挡之势进入汽车产业。我们要拥抱互联网思维，积极推进智能化、网联化。但是，汽车产业是一个积淀十分深厚的产业，有其固有的基础技术。所有新技术都应当以此为基础。”

汽车产业不乏具有百年历史的车企。从技术角度上讲，造车新势力的互联网优势并不能撼动传统车企在制造领域的优势。

不再颠覆要合作

本届北京车展，造车新势力不再大谈“颠覆”和“互联网情怀”，反而更倾向于宣传自己是一家具有传统造车基因的造车新势力。

据悉，威马汽车CEO沈晖在上市会上直言：“威马一辆车都还没卖出去，凭什么讲颠覆？”而在4月中旬，提前发布品牌的爱驰汽车联合创始人兼CEO谷峰说：“我们要做的不是颠覆、不是革命，而是进化。我们充分尊重传统车企的制造成果，同时要让它更符合时代需求，更切中消费者的需求。”

其实，压力最大的，可能是一直被视为颠覆传统造车企业“急先锋”的蔚来汽车。但蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪在北京车展接受采访时表示，蔚来从未说过“颠覆”之类与传统汽车行业针锋相对的话语，他强调蔚来汽车提倡“融合创新和换道先跑”。这样的说法似乎与过去一度被视为汽车行业新进入的“颠覆者”这样咄咄逼人的形象大相径庭。

在实际行动上，蔚来汽车找传统车企代工生产早已人尽皆知，奇点汽车、拜腾汽车近日也与传统车企签订合作协议。在新旧两股造车势力的碰撞中，于造车新势力而言，既然胳膊拧不过大腿，那么就“抱大腿”吧。

挑动传统车企变革的神经

虽然特斯拉和其他造车新势力都面临着各自的问题，但造车新势力的出现对传统汽车行业无疑是一种“鞭策”。

“事企业的最终目的是盈利，传统车企在能够满足用户需求的前提下，只需要对产品定期进行小幅调整，就能够在一定时期内保持利润，如果没有造车新势力的出现，他们本可以过得更舒服。”有业内人士表示，“造车新势力的出现带给了传统车企前进的压力和动力。而造车新势力的出现，将促进更多新技术、新材料、新思维引入汽车产业。虽然有些东西并不能在短期内量产或实现，但这让消费者提高了对汽车产品的期望。随着汽车产品的选择性增多，传统车企势必会为了提升产品竞争力，率先将造车新势力的一些先进理念或技术纳入进来，从而将带动整个传统汽车产业发生变化。”

造车新势力给传统车企的压力是显而易见的。在本届北京车展前夕，长安汽车宣布进行大变革，长安汽车总裁、总经理朱华荣表示：“传统汽车企业如果不创新、不转型，就会面临着生死存亡的危机。”面对造车新势力的势如破竹，如丰田、奔驰、宝马等国际大型车企都在不断提升在中国市场的纯电动汽车车型数量以及加快智能互联领域的布局。