起风了，中国船舶业的2017-杨爱红

【文/观察者网专栏作者杨爱红】

时值岁末年初，恰逢风起云涌。中国船舶业的2017年，经历了中意两国元首见证中国首批超大型国产豪华邮轮签约、首艘国产航空母舰和大型驱逐舰下水等诸多历史性时刻，可谓是风起云涌的一年、激动人心的一年。

可能有不少朋友收集整理了“2017年中国船舶业为人民海军建造了哪些新舰”“2017年中国船舶业夺得了哪些大订单”之类的信息，业内人士或许还会带着自嘲的精神统计一下“2017年中国船舶业各单位年终奖是否发放和工资是否拖欠的情况”。这些数字实实在在地记录了中国船舶行业在2017年走过的脚步，但笔者今天不打算列这些数字、而想要讲讲一家百年老厂的故事。

先来看一张老照片吧：

上图中那个大大的“耶”字令笔者印象深刻，可能会有不少朋友也记得这张出现在旧人教版高中历史教科书《中国近代史现代史（上册）》第18页的插图：“1865年英商在上海创办的耶松船厂”。

据辛元欧老师考证，耶松船厂原本由美国人创办（而非旧人教版教科书上所说的英商），但创办不久就吸收了不少英国资本。19世纪下半夜，上海迅速成为远东航运和贸易中心，外国资本和中国民族资本纷纷在上海黄浦江两岸兴办船舶修造企业，耶松船厂就是其中之一。

经过数十年残酷的竞争，到了19世纪末，这些大大小小的船舶修造企业很多都被耶松、祥生（创办于1862年）两家英资船厂吞并（观察者网发表的《王唯铭：发昌铁厂——民族工业初啼》一文，就介绍了中国最早的民族工业企业——发昌铁厂——被耶松船厂吞并的历史）。1900年底，祥生船厂与耶松船厂正式合并，组建新的耶松船厂公司，增资到557万两（约合75万英镑），拥有7座长度在百米上下的大小船坞，成为英国资本在中国投资的最大工业企业之一。

或许有朋友还记得，号称中国民族工业起源的江南机器制造总局也在上海，而且也有不小的船坞，为何没有参与竞争呢？——颟顸的清政府竟然与外国领事约定“制造局不造商船，外商船厂不造兵舰”！而从19世纪70年代起，江南机器制造总局、福州船政局等官办企业就不断承受着各路朝臣们“造船糜费”的指责。1879年后，江南机器制造总局的造船业务逐渐陷入了停顿。1885年，在完成了“保民”号钢壳兵轮之后，江南机器制造总局完全停止了造船和修船业务，船坞闲置数十年；另一方面，从1882年到1893年，清政府竟还在耶松、祥生两厂订购了19艘轮船，超过两厂这十余年总产量（37艘）的半数，真不愧是个买办政权。

（直到1905年“局坞分离”，江南船坞从江南机器制造总局中独立出来，清政府聘请曾在祥生船厂工作的英国工程师毛根担任总稽查和总工程师、主持江南船坞，大刀阔斧地进行生产经营体制改革，江南船坞也就是后来的江南造船厂才重新焕发生机、逐渐走上正轨。）

就在上海的英资船厂如日中天、中国船厂退出竞争的空当里，1900年，德国资本在上海创办瑞镕船厂，1905年，德国资本又在上海创办万隆铁工厂。这两家德资船厂规划布局合理，拥有大批新式设备，成立之后发展迅速，成为耶松船厂最主要的竞争对手。耶松船厂的利润率由1900年的34.44%暴跌至1910年的2.7%，其资方甚至不得不以“终年赔本不要一分股息”的极端方式打起了价格战。受耶松船厂价格战压迫，两家德资船厂于1912年合并为新的瑞镕船厂。

2017年6月，伴随杨浦滨江“百年工业遗存博览带”的改造贯通，继2005年上海船厂陆家嘴厂区搬迁至崇明岛后，上海船厂西厂终成“遗迹” 。（网络图）

第一次世界大战结束后，瑞镕船厂作为战利品被英国收入囊中，后与耶松船厂合并为英联船厂股份有限公司。太平洋战争爆发后，日军进占租界、收管英联船厂。抗战胜利后，英联船厂曾短暂由国民党海军接管，随即于1945年9月归还英商。在美国战后剩余船舶的大量倾销之下，英联船厂的造船业务陷于停顿、主要承接修船业务。

上海解放后，英联船厂经历了短暂的军管，并于1954年与原招商局机器造船厂合并组建新的上海船舶修造厂，隶属交通部，是交通部所辖最大最重要的船舶修造企业之一。1982年，该厂和其它十余家大中型船厂从交通部剥离，与原第六机械工业部所辖一百余家企事业单位一起划归新组建的中国船舶总公司。1985年，该厂改名上海船厂，是中国船舶总公司在上海最主要的五家船厂（江南，沪东，中华，求新，上船）之一。1999年，中国船舶总公司拆分为中国船舶工业集团公司（CSSC）和中国船舶重工集团公司（CSIC），上海船厂划归CSSC。2005年，上海船厂由陆家嘴老厂区迁至崇明岛新厂区，几乎与此同时，上海船厂开始大举进军海洋工程市场，建造了一大批物探船、钻井船、三用工作船、钻井驳等海洋工程装备，一跃成为我国唯一的物探船建造基地。

2011年交付的“海洋石油720”号深水物探船。该船长107.4米、宽28米，是我国自主建造的第一艘深水物探船，可通过制造三维地震波来采集水深上千米的海底油气资源数据，达到了国际先进水平。

2008年金融危机爆发，2009年全球航运市场和船舶市场陷入萧条，那些连散货船都造得很勉强的“沙滩船厂”纷纷倒闭，上海船厂则继续深耕海洋工程产品。之后几年，油价维持在高位，全球海洋工程市场水涨船高，上海船厂日子过得颇为滋润。不料天有不测风云，2014年油价暴跌并在低位徘徊至今，海工市场随即崩盘，上海船厂逐渐陷入“交船难、接单难、扭亏难”的困局。

当然，CSSC不会对上海船厂不闻不问。CSSC先是委托同在上海的一家兄弟企业暂时托管上海船厂，尔后经过广泛调研和周密部署，终于在2017年底决定了上海船厂这座百年老厂的最终命运：其崇明岛厂区等固定资产也由一家兄弟企业接手（有望缓解该兄弟企业生产计划排到2020年、船台船坞周期极其紧张的局面），其人员则分流到各家兄弟企业。现在打开上海船厂的官网主页（http://sh.cssc.net.cn/），可以看到其“新闻中心”在2017年10月之后就不再有更新。上海船厂这家百年老店作为独立经营企业的历史，即将画上句号。

上海船厂的海工装备（图片来自上海船厂官网）

上海船厂走过一个半世纪的风风雨雨，起于吞并，终于被吞并。对2017年的中国船舶业而言，上海船厂的命运尤其具有象征意义：上海船厂不是“沙滩船厂”、不是投机资本圈钱的把戏、也不是浙江五洲船舶那样的地方国企，而是“中”字头旗下手握高端产品建造能力的企业；连这样的企业都要说“再见”，足见中国船舶业改革力度之大、改革层次之深。

通过更大力度、更深层次的改革，优化资源配置，让那些承担重大战略使命、具备市场竞争活力的船舶企业更强壮，让它们更好地应对今后的大风大浪。上海船厂这朵“前浪”，也仅仅只是改革大潮中的一缕缩影。2017年，是中国船舶业的改革之年、转折之年；而新时代改革再出发的风，已经从长江口扬起了。

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