在进博会上大放异彩的高铁名片_风闻

【观察者网风闻社区 娄昆 中国铁路设计集团有限公司 匈塞铁路项目专业负责人】

       2018年11月10日，首届中国国际进口博览会在上海落下帷幕。在6天的时间内，来自172个国家、地区和国际组织的三千余家企业在此大放异彩，打造了一场国际贸易的饕餮盛宴。据不完全统计，累计意向成交额高达578.3亿美元。众多海外企业来此收获颇丰，盛赞中方的鼎力支持和有序组织，其中部分企业已提前递交明年的参展申请。

       2018年11月23日，首届中国国际进口博览会上海城市保障总结表彰大会在上海国家会展中心举行，上海市委书记、中国国际进口博览会城市保障领导小组组长李强出席并进行工作总结，为优秀组织、个人颁奖。这标志着又一次全球瞩目的盛会在万众期待中盛大开场，在强大国力的支持下完美收官。

上海城市保障总结表彰大会（图片来源：百家号 上官新闻 图片编辑：邵竞）

       面对此情此景，不知之前酸到牙根的美方作何感想。

       此次进博会上中国企业出尽了风头，再一次通过多元、开放的方式让世界了解了中国走在世界前沿的技术领域，而非部分国家媒体所言的“大型加工厂”。在铁路领域内，除了引人注目的中欧班列电子沙盘外，另一项目自开展便得到了各国领导人及高官的青睐，纷纷前往体验，这便是中国高铁复兴号动车组模拟驾驶平台。

一名格鲁吉亚政府代表团成员在中国馆内体验“驾驶”高铁。 图片来源：澎湃新闻

       复兴号动车组模拟驾驶平台位于世博会中国馆内，先后接待了老挝、越南、格鲁吉亚等国家的政府代表及国际访客，让世界各地友人实景体验了“中国速度”。该模拟驾驶台从京沪高铁沿线中取景，涵盖桥梁、隧道等特殊工点，浓缩全程至两分钟，让乘坐在模拟驾驶位的乘客不仅可以从列车驾驶员的视角一览沿线风光，更可以通过面前原样复刻的操控台上获得亲身驾驶的感受。

运达科技高铁模拟器登上央视新闻 图片来源：腾讯视频截图

       成都运达科技股份有限公司提供的模拟平台着实风光了一把，但是据运达科技的工作人员介绍，此次模拟展台提供的产品，只是目前该企业成熟产品中的一部分而已。该模拟驾驶台是运达科技列车驾驶仿真培训系统的一部分，除却在进博会上展示出的功能外，还可以模拟高铁实际运行中出现的各类特殊工况。据相关人员介绍，该系统不仅真实还原了实际工况、操纵功能、牵引特性、制动特性、电气控制逻辑特性等基础功能，还仿真了操纵中的视觉、听觉、动感、操纵力度感等多钟感官效果，为高铁驾驶员的培训工作提供了良好的培训平台，目前已在全国推广应用。

       在运达科技的官网上可以看到，其仿真类产品还包括车站值班员作业仿真培训系统、调度作业仿真培训系统、轨道交通综合仿真培训系统、铁路救援起重机仿真培训系统等。除仿真类产品外，其旗下还包括车载类产品、系统集成类产品等。而这些产品每一项都与我国庞大高铁网络密切相关，在进博会的展台上展示的只是给广大国际友人带来直观视觉冲击的一小部分而已。

       在进博会召开之前，国际轨道交通技术展览会亦于9月18日至21日在德国柏林召开举行，包括运达科技、中国中车、中国通号在内的重量级企业纷纷参展。中国企业的展台一如既往的气宇轩昂，丰富的产品线吸引了世界各国代表的眼球并收获丰厚订单，充分证明我国高铁及轨道交通设备得到了一定认可。

       设备得到认可固然是好事，但是高铁的全套输出依旧任重而道远。

       从上述产品中可以看到，我国高铁的优势除却产品外，更多的在于全套理念，这其中包括建设、运营、管理等多方面因素，而这些因素会随着所在国的政治氛围及人文环境产生很大差异，怎样克服征地的困难、如何解决反对政党派系的质疑都成为工程推进中亟需解决的痛点。解决这类问题需从外交、经济等多方面进行统筹规划，优厚的贷款政策在一定程度上推动了项目的进展，如果没有后续服务的跟进，很容易造成项目建设的虎头蛇尾。

       单一的经济效益计算及远景规划在直观性上略有不足，而中国高铁的丰富模拟、仿真产品，则可以提供更佳的“直观”解决方案。在未来的几年内，如何让项目所在国能够通过感官上的冲击，直观的感受到高铁的便利性、对当地就业情况的改善、对区域经济的利好，或将成为各大轨道交通领域厂商关注的焦点。

       回顾我国高铁建设初期，高铁建设也是饱受质疑的：轮轨还是磁浮、劳民伤财还是利在千秋一直处于争论不休的状态，包括后来京津城际部分时间段的空载都曾引起媒体的广泛负面报道，直至近年京沪高铁的全面盈利及京津城际的超负荷运转的出现才逐步消失。对于我国尚且如此，对于其他国家，有质疑、反对的声音便再寻常不过了。且我国高铁建设初期处于上下一心全力推进的状态，而项目所在国争论不休的阶段仍然停留在“是否建设”的阶段，而非“如何建设”的阶段，这必然导致项目推进会遇到重重阻力。故如何直观的打消反对派的疑虑，将“是否建设”的矛盾转移为“如何建设”的矛盾，将直接决定我国高铁“走出去”的进程。

       尽管如此，笔者依旧对中国高铁走出去充满信心：因为我国高铁出口的步伐在历史的进程中并不慢，甚至还有些许优势。

       韩国首尔至釜山、首尔至光州运行的KTX高速列车扩大了韩国国民的“时间生活圈”，以往需要跨天完成的出差任务现可以当天完成。而此项目早在上世纪70年代就由法国和日本做出过规划，其设计深度应对标于国内设计的可行性研究阶段，直至1992年才开始一阶段工程的建设，最终于2004年3月31日通车，建设周期长达12年。对比印尼雅加达至万隆高速铁路2011年由日本国际交通顾问公司进行可行性研究，同期中国相关设计单位进行同步研究，2015年中国发改委便与印尼国企部分别签署了关于雅万高铁项目合作建设的谅解备忘录和框架安排，同年10月17日，中国铁路总公司在雅加达与印度尼西亚四家国有企业签署协议成立合资企业，2018年6月开始逐步实施。即便这其中考虑1997年经济危机的因素在内，韩国高铁从研究到实施22年的时间也远远长于雅万项目的7年。

KTX与挖掘机相撞 图片来源：新浪看点 环球网 @视觉中国

       提起KTX有一则趣闻于数日前报道，列车刚刚于本月19日凌晨1时在进站时撞上了一台挖掘机。这种运维事故，在前文提及的仿真产品中是有相应模拟的，不知韩国铁路运营单位是否应考虑进口一套我国的模拟驾驶系统提前培训一下。

       进博会上的出色表现一定程度上证明了中国在部分设备的制造上已被世界所认可，但是对于基础技术、相应芯片的研发仍存在不少瓶颈，早日克服技术壁垒可以进一步扩大中国产品的质量、价格优势，这也是国内目前各大设备厂家致力于突破的主要方向。

       法国TGV的逐步没落是值得警醒的，曾经辉煌的TGV在技术上一度领先于全世界，而近年来阿尔斯通由于长期与国内铁路公司和政府合作形成卖价偏高的恶习，技术发展未能保持超前导致被同类竞品追赶，导致在国际上因价格没有优势而频失订单，加之法国铁路运营的“混合制” 弊端（高铁既可在专线运行也可在普通线路运行），雄霸一方的它便逐步走下了神坛。

       反观中国企业，不仅近年来收到了来自于德国的订单，诸多境外项目亦稳步得以推进，着实值得称赞。而中资企业能否借着势头加大研发力度，推出更有优势的产品、突破更多的技术壁垒将直接决定中国高铁设备能否继续在世界舞台上熠熠生辉。未来我们不仅要输出优质的机车、设备，还要输出多年运营的经验和心得，用直观的方式去帮助项目所在国形成一种意识：高铁建设不是单纯的交通运输解决方案，而是驱动经济的一种解决方案。

       如果说中国高铁名片中，成本经济、建设迅速、里程最长几个关键词已深入人心，那么如何让世界认识到中国高铁还具有技术领先、理念超前的优势，将成为中资企业下阶段奋斗的主要目标。