功夫民航|告别黄金十年——民航业的冬天来了吗？_风闻

树欲静而风不止。

2018年是民航业连续盈利的第十个年头。

中美贸易战的刀已出鞘，与政治经济大气候紧密相连的民航业又岂能独善其身！

但民航业仍弥漫着乐观的情绪，1-8月份，民航总周转量同比增长12.8%，航空公司火力全开。

而经营结果并不乐观，1-9月份，四大航利润出现较大幅度下滑【回顾：民航夜话丨三季报成绩单，上海两家民营航司亮了】

在民航业，我们内部常说，人努力，天帮忙，其中人努力占多少，天帮忙占多少？

猪在风口上都能飞起来，风一旦停下来，猪同样会被摔成一块肉饼。

未来民航业何去何从？

丨 1.民航业是否已告别黄金十年

大多数民航人想必都不会忘记民航史上的三次巨亏，1998、2003、2008年。

1998年受亚洲经济危机的冲击，2003年是受非典影响，2008年则是美国次贷危机以及地震、雪灾，奥运安保等因素影响。

事实上，民航自诞生之日起，就伴随着天灾、人祸、经济危机，对民航几乎都是灾难性的打击。

即使强如美国民航业，也是经历着不断的破产重组与兼并，昔日的强者泛美航空、大陆航空、全美航空、西北航空早已随风飘逝。

中国民航何尝不是如此，自有航空公司的不长三十年，合并重组已多次上演。许多航空公司已烟消云散，成为部分民航人日渐模糊的记忆。

实际上在2008年前后，很多民航人都持有这样一种悲观情绪，民航业就是好两年坏两年。

未曾想到一好就是十年，几乎超出所有人的意料。

2009-2018年是民航发展的黄金十年，也是中国民航史上前所未有的十年。

**需求端：**消费观念的改变，特别是80、90后成为消费的主力先锋，个人游已成为一种生活方式。

收入的持续上升，而机票价格基本稳定，机票收入比呈下降趋势，乘机出行日益大众化。

城镇化的持续推进，城市人口越来越多使得民航旅客群体越来越庞大。

供给侧： 2008年以后的这十年，油价总体处于低位；人民币大多表现为缓慢升值、急速贬值，因此多数年份的购机价格以及飞机租赁成本相对不高。

这几年，空域持续紧张，运力增长受限，前二十大机场对飞市场“一刻难求”。

由于需求、供给两端发力，加上我国对外政治经济总体形势稳定可控，因此2009-2018年可谓中国民航的黄金十年。

这黄金十年，中国民航快速发展、持续保持盈利、整体竞争力不断加强，可谓民航最好的十年。

如果今天我告诉你，需求、供给两端给予民航的天时发生了较大变化，经济环境稳定的地利也在遭遇挑战，请问黄金十年还会持续吗？

丨2.十年未有的油价、人民币双杀

这么多年来，油价和人民币汇率大多数时候是跷跷板的两端，其中的基本逻辑是美元升值，则油价下跌，人民币贬值。

不过有时也会出现相反的变化。

自2008年石油价格达到150多美元的高位后，此后油价总体处于下跌趋势。

同样，人民币汇率从2009年初的6.86，连续升值5年，一路升至2014年6.04整体处于升值过程中。

2009年-2013年期间，人民币处于升值的通道中，由6.85左右升值到6.05。

     在此期间，油价先是从40美元上涨至110美元，然后在80美元至110美元震荡。

2014-2016年期间，人民币又开始一路贬值，从6.05跌至2016年底6.96左右；

    在此期间，油价从100美元跌至20多美元，后又涨至2016年底54美元。

2017年，则是人民币升值，油价上涨。

这些年间，人民币、油价变化总体上是有利于航空公司的成本控制的。

然而进入2018年，油价上涨、人民币贬值成了对航空股双杀的利器，回顾2009年以来的民航黄金十年，这样的事情竟然第一次发生。

纽约原油价格最高曾上涨至77美元，而人民币最低也曾贬值至6.97。

今年航空公司航油成本大幅上涨，同样汇兑损失也大幅增加。

转眼间，民航股已创下2015年以来的新低。

丨3.中美贸易战持续升温的阴影笼罩

从中美贸易战开战至今，我们应逐渐明白一个道理，美国不仅仅是为了贸易战，而是试图全面遏制中国。

实际上美国的贸易逆差是无法扭转的，即使中国不出口美国，还会有其他国家产品出口至美国，这是美国产业特点所造成。

美国根本目的是全面遏制中国。

加上特朗普在移民、教育等方面的鹰派政策和言论，给中美经贸交往、文化交流、人员往来已蒙上了阴影。

最近几年，国际航线运力过快增长已造成部分航线出现了供大于求，许多航线陷入低票价低客座率的窘境，如果中美经贸关系不能得到很好解决，国际客运市场衰退还将持续。

至少已经有一些外国航司取消了至中国的航线。【回顾：中美航线停航潮】

丨4.北京大兴机场会成为航司的滑铁卢吗？

2019年北京新机场，2020成都新机场，各航空公司虎视眈眈、摩拳擦掌。

北京新机场长期应该被看好，毕竟有着千年大计的雄安新区在那里。

不过就短期来看，如果运力过多投放，北京新机场有可能成为各家公司的滑铁卢。

首都机场的航线网络高度密集，配套设施相对完善，旅客消费习惯已然形成，且距离市区相对较近。

而北京大兴机场建成投入使用后，航线网络需要逐步架构，旅客消费习惯也需要逐步培养，周边配套也需要逐步发展。

更重要的是雄安也才刚刚开始建设，真正形成庞大的消费需求还有较长一段时间。

那么北京大兴机场市场需求到底有多大，有没有深入研究和分析，如果只是一味的抢占航线资源，可能换来只是惨淡的收益。

目前包括东航、南航、春秋航、吉祥航、首都航等10家航司已经有意入驻新机场。南航百亿资本筹建雄安航空，同样国航成立的北京航空意图深远。

南航声称到2025年，预计投放250架飞机。

东航则将投入150至200架飞机到北京大兴机场。

问题是这些新增的时刻资源、市场需求从哪里来？

如果以东航南航目前运营的上海-北京、广州-北京等优质航线资源置换到大兴机场，虽然有4年的过渡期，但这对两大航收益将是严峻考验。

历史经验表明，绝大部分机场扩容之后，航线收益品质将大幅度下滑，何况北京大兴机场这样一个巨无霸，且市场需求还有待观察的地方。

在东航南航飞往北京航线逐渐调至新机场的过程中，其收益水平能否保持将是一次严峻挑战。

另外值得注意的是东航和南航巨额投资的基地将转入固定资产并进入折旧，仅此每年可能将承担高达十亿元的固定资产折旧以及运营成本。

丨5.市场错位带来的需求不足的隐忧

今年1-9月份四大航的利润下滑明显，除了航油成本以及汇兑损失外，同时收益品质提升幅度也有限。

仔细一分析，出现这种情况丝毫都不意外。

这两年来，受空域资源影响，消费能力最强的一二线城市机场绝大部分都呈缓慢增长态势，而消费能力相对较弱的三四线城市机场则一路飙升。

9月份，首都机场、浦东机场、虹桥机场、白云机场、深圳机场旅客吞吐量增速分别为-0.7%、3.6%、2.6%、3.0%、2.5%。

满眼望去，增速超过20%的大都是年旅客吞吐量在1000万、在500万人次以下的中小城市机场。

究其原因，不外乎三四线机场因空域资源相对富裕，地方政府的财政扶持，航空公司投入拉动以及低价刺激等因素拉动下的高速增长，这种市场消费需求与运力投入间的错配导致供需间既不平衡又不充分。

一二线市场票价提升有限，而如果继续在三四线机场保持这种高投入，航空公司的收益还能保持稳定的增长吗？

**丨6.**一批民营航司明年会活不下去？

中国民航历史上，从八十年代中期几乎每过十年就出现一次航空公司成立浪潮。

第一次是1985、1986年间，第二次是1992年至1994年，这两次大多是地方政府参与组建的地方航空公司，共成立了二十多家航空公司，因经营持续低迷，加上1998年的巨亏，这两批或被重组、或被兼并，再经过2002年的大重组，绝大部分航空公司已经被注销，如八十年代组建的新疆航、中原航、浙江航、武航；九十年代组建的的南京航、福建航、长城航、天鹅航。

2004年至2006年，是第三轮兴办航空公司热潮，成立了许多民营航空公司，经过2008年的巨亏冲击，其中的东星、翡翠航空都已注销，民营的鹰联则变了国资的成都航。

2013-2016年则是第四次成立航空公司浪潮，民营、国资、混合所有制形式兼而言之，不过由于行业整体形势较好，到目前为止，这一批成立的航空公司还没有面临真正挑战。

不过随着供需两端逐渐发生变化，成本日渐高企，如果未来汇率和油价保持高压态势，未来民航业还将会来一次重新洗牌。

丨7.我们做好过冬准备了吗？

十多年前，任正非写了一篇《华为的冬天》发人深思，也正是因为任正非的居安思危、深谋远虑，也才有了今天的华为。

对于已经习惯过好日子的航空公司来说，也许早已忘记冬天是什么样子了。

无论冬天回不回来，也不论冬天有多长，只有未雨绸缪，率先做好过冬的准备，才有可能熬过可能会到来的冬天。

下面就从几个方面谈谈个人建议。

一是尽快去杠杆。

所谓经济繁荣时加杠杆，经济衰退时去杠杆。

1-9月份7家上市航司里仅有的两家春秋、吉祥盈利实现上升，主要是因为提前去杠杆，其资产负债率下降至在50%左右，美元债务占比又较低，因此这两家公司的财务费用同比是下降的。

所以去杠杆是当务之急。

去杠杆既可通过放慢运力引进速度，偿还部分债务等来实现；也可充分把握国家在资本市场的一些有利政策，如通过引进战投、发行可转债的方式实现去杠杆。

二是加快调整航线结构。

从收益水平来看，总体上是国内好于国际，国内一二线机场又好于三四线机场，国际日韩又好于东南亚。

航司都有强大的数据支撑，应尽快加大研究分析，调整航线结构，确保运力投放与市场需求相匹配，机型安排与航线航班相匹配，飞机利用率与季节需求相匹配，动态调整航线结构。

三是加大成本控制力度。

一般来说，旺季看抢收能力，淡季就看控成本能力。

越是市场不好，成本控制能力越强的公司活得越久。今年航司利润下滑主要原因是总成本增长过快，其中航油又是首要因素。

建议除了一般的航路截弯取直、争取飞行高度以及使用地面电源设备等等常规性控制油耗的方法外，可适时重启航油期货套期保值。

当前原油价格已连续下跌达1个多月，最高跌幅超过1/4，国资委也已批复了国航、东航的航油套保业务，建议尽快重启航油期货套保事宜，可以分步建仓，将部分航油成本锁定在不同的价格区间。

未来几年，民航业到底何去何从，我们拭目以待。对油价和汇率的走势，你怎么看？又有什么更好的办法应对，欢迎留言~

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