飞行的变形金刚_风闻

教练机是比较“容易”设计的，但Aeralis的新设计不简单

教练机是飞机中比较“容易”设计的，所以很多国家都从教练机入手，开始自己的航空工业。新中国第一架自己设计的“北京一号”就是教练机。但有时候，“最容易”的也可能变成“最艰难”的，因为人们可能堆砌“不合情理”的要求。这就像生活中一样，谁都喜欢找上得厅堂、下得厨房、镇得场子、打得流氓的全能淑女汉子。教练机也是一样，既需要能担任易操作、低维护的基本飞行训练，也需要能担任近似战斗机的高级飞行训练，最好还能客串当兼职战术飞机，在战时上战场，帮“正宗”战斗机一把。这是很难兼顾的。但英国Aeralis公司的全新模块化设计不仅使得这成为可能，还促成了全新的商业运作理念。

这是平台化设计的教练机，不仅在制造期间可以在平直翼、后掠翼、单发、双发之间灵活组合，在出厂交付使用后也行

这是一个富有新意的平台化设计，A型为双发、后掠翼，B型为单发、平直翼。最重要的是，两者不仅有80-90的通用性，而且可以重组、互换。这是通过把飞机拆分成机体、发动机和机翼三大模块做到的。

机体模块除了机体外，还包括座舱和尾翼。发动机模块吊挂在机体之下，有单发和双发两个选择，进气口在机腹位置，和F-16相似，尾喷口在尾锥前方，和F-4相似。机翼为上单翼，有平直翼和后掠翼两个选择。机体模块是所有组合共同的基本模块，在此基础上，可为基本教练机选用单发和平直翼模块，或者为高教和简易战斗机选择双发和后掠翼模块，也可以为特技飞机选择单发和后掠翼模块，或者为攻击机选用双发和平直翼模块。

核心技术是模块化的设计，机体、尾翼、机头（包含设备）是基本模块，但奥妙在机翼模块和发动机模块

由于模块是可装卸的，在离厂使用后一段时间，依然可以在返修、升级时更换到其他模块组合。这提供了新的商业模式。比如说，用户向飞机公司或者专业租赁公司租赁飞机，到其归还时，飞机公司根据下一个用户的要求在翻修的同时，重新组合，就成为完全按照新用户交付的飞机，而不是对前一个用户已有组合的将就。

在民航中，租赁是很常见的。在空军中，租赁不常见，但这可能是军费紧张时有用的选择。与买断相比，租赁的初始投资低，也容易按照需要迅速增减数量。这对小国空军尤其重要，飞行员队伍很小，可能一次性训练一批飞行员后，若干年后再有新训练一批的需求。长期连绵不断的训练新飞行员并无必要。对于这样的用户，飞行训练公司不仅出租教练机，还可出租飞行教官和飞行仿真训练系统。租赁也降低了升级延寿负担，到期归还就是了。需要的话可以续租，那时可以决定自己升级还是归还后换已经翻新的。

模块化设计不仅使得Aeralis教练机可以在单发、双发、平直翼、后掠翼、教练机、战斗机和各种机载设备之间组合

还可以在租赁返回时根据下一个用户的要求重组后再交付

但Aeralis能够做到这样的模块化是有条件的。简单化地来说，平直翼和后掠翼的升力中心都在1/4翼展的弦长中点。对于平直翼来说，这就是翼根的某个位置。对于后掠翼来说，如果后掠角足够大的话，这可能落在翼根后缘之后。好在教练机的速度要求不高，所以后掠翼也只是小后掠翼，两者的升力中心位置相差不大，数字飞控设置在不同模式，使可以兼顾这两种略为不同的气动布局的。

发动机问题更好解决，由于发动机基本上在机体中段下方，单发还是双发对重心影响不大。

除了在平直翼、后掠翼之间补偿，不同的速度范围对飞控也有不同的灵敏度要求，同样在数字飞控中通过不同模式解决。还可以根据用户的不同要求，对数字飞控的一些高级功能解锁，这就像现代汽车定速巡航、车内温控等已经不需要新增硬件，只是软件的（付费）解锁一样。

座舱内采用大屏显示。同样，通过解锁可以增加高级显示功能。更有意思的是，座舱可按中杆操纵或者侧杆操纵灵活重组。F-16首创侧杆操纵，飞行员的手肘有依托，在高g飞行时只要移动小臂和手腕就可以灵活操纵飞机。美国F-22、F-35、法国“阵风”也追随F-16，采用侧杆操纵。但侧杆一般右置，对左撇子使用不便，而且在战斗中右手受伤的话，继续操纵就成问题了。

中杆操纵是传统方式，这不仅是习惯问题，也缓解了左撇子和右手受伤的问题。在高g时，也可以双手抱杆操纵，尽管这偏离了“手不离杆”的原则。美国F-18、欧洲“台风”、俄罗斯苏-27、米格-29都是中杆，中国的歼-10、歼-20不明，但中巴合作的“枭龙”也是中杆。

在机电操纵年代，中杆改侧杆或者反过来，那要大动干戈了。但在电传操纵时代，中杆和侧杆都是游戏杆一样的压敏、力反馈装置，只要留有插头，换一个安装位置是很简单的事。

由于发动机也模块化了，按照用户要求选用不同发动机也成为可能。现在考虑的有霍尼韦尔F124、威廉姆斯FJ44和罗尔斯-罗伊斯“阿杜尔”。最终不一定都能成为合格候选，但要增加选择是相对简单的事。

Aeralis正在与威廉姆斯、泰利斯、马丁-贝克、Frazer Nash、克兰菲尔德等合作。威廉姆斯和Frazer Nash是汽车工程设计公司，常年从事F1赛车、内燃机和电动动力等，克兰菲尔德相当于英国的北航，泰利斯和马丁-贝克是航空界的老字号了，分别是航电和弹射座椅的巨头。Aeralis希望能达到降低训练系统开支30%的目标，这对于已经斤斤计较的教练机来说是很雄心勃勃的。一般预计，在未来二十年里，世界上有5500架教练机的需求。Aeralis希望能拿下5-10%的市场，对于一家名不见经传的小公司来说，这是很雄心勃勃的。

名不见经传的Aeralis可能能成大事呢

Aeralis依然是小荷才露尖尖角的小公司，现有的模块化教练机设计也未必就能获得成功，但这是重要的信号：中等性能的飞机设计已经进入白菜化阶段，需求依然存在，但思维要改变。传统的性能主导、成本定调、看菜下饭的设计方法要让位于更有创意、更加灵活的新思维。这就像手机一样：苹果的成功不只是因为芯片速度和屏幕大小，更是因为成功的立意。