车企合资风云40年_风闻

来源 | 《市界》ID: sparklelive

中国独特的“合资车企”模式曾为汽车工业发展做出重要贡献，但傍着合资企业的本土车企们一直“躺着赚钱”，坐享其成，自有汽车品牌发展缓慢。如今，合资股比红线五年内放开，一直待在舒服区的车企们将迎来一轮激烈的淘汰赛。

文 ✎ 张洋

编辑 ✎ 邢昀

“放开外资股比例限制”的炸弹，在年初投下后，汽车界地动山摇。

那些在“外资股比例不得超过50%”庇护下的本土车企，傍着合资企业不费吹飞之力便分得5成利润的日子，即将成为过去。

突然失去“外资大伞”保护的本土车企，如同“断奶”一般，仓皇而不知所措。他们躺在外资企业温柔的怀抱里，拒绝长大，如今代价从天而降。

而这一切要从中国独特的“合资车企”说起。

01

吃螃蟹

1978年冬，改革开放的春风正在酝酿。邓小平提出以中外合资企业形式，通过与一家国外汽车公司共同投资并共同管理，在上海实施汽车项目的想法。

谨慎地散件试装后，1984年，大众集团与上海市拖拉机汽车工业公司签订合营合同，共同组建上海大众汽车有限公司，中德双方投资比例各占50%，合同期限为25年。

新成立的上汽大众被视为“中国一扇面向世界的窗口”，举国关注之下，上汽大众第一辆桑塔纳正式下线。当时，各大城市的巨幅广告牌上写着“上海桑塔纳——中国最先进的汽车”。

 桑塔纳成为那个时代的“骄子”。1986年，桑塔纳在中国销售了近8500辆汽车，1987年销量已超过1万辆，这是在自行车为主要交通工具的时代创下的销量奇迹。直到如今，桑塔纳停产6年后，中国不少道路上仍不时出现桑塔纳的身影

桑塔纳的强劲表现，为上海市拖拉机汽车工业公司贡献源源不断的利润。即使在34年后的今天，上海市拖拉机汽车工业公司已发展成庞大的上汽集团，上汽大众在上汽集团中仍扮演“带头大哥”的角色。

根据中国汽车工业协会发布的《2018年1-9月汽车分车型前十家生产企业销量排名》，乘用车方面上汽大众以151.66万辆的销量登顶，助推上汽集团在排行榜上占据第一的位置。

市界梳理上汽集团近五年的年报发现，上汽大众几乎凭一己之力扛起了整个上汽集团。2013年度，上汽大众归属于母公司净利润389.12亿元，而当期上汽集团归属于上市公司股东的净利润是248.04亿元，上汽大众的利润贡献率高达78.44%。

2014年至2017年，上汽大众对上汽集团的利润贡献率分别为49.86%、41.79%、40.12%、38.83%，虽然上汽集团逐渐减少对上汽大众的依靠，但上汽大众的地位依旧不可动摇。毕竟上汽集团是一个综合性集团，旗下子公司、联营合营公司上百家，而2017年上汽大众一家公司就为其贡献近4成的利润。

上汽集团第一个“吃螃蟹”，亦成为最大的赢家。上汽大众合资的范例，让世界各大车企看到中国这块巨大的“蛋糕”，纷纷到中国投资，组建合资车企，在抢占中国市场的同时，为中国带来现代化的汽车工业。

02

温床上睡大觉

大众之后，德系、日系、韩系、美系等汽车巨头纷纷来华，短短几年时间，数十家合资公司诞生。

在合资公司诞生的上世纪80年代，中国汽车制造企业大都具有央企、国企背景，巨头们找“中国夫婿”，基本是在一汽、东风、上汽、北汽、广汽中挑选。而按照相关规定，合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。

这种合资模式一度被称为“以市场换技术”。在外资车企进入之前，中国的汽车制造仍处于一种“手工作坊式”的阶段，产品几乎没有“一致性”可言，随时可能出现方向盘掉渣、仪表盘掉粉、电器失灵等不可思议的低级错误。

生产流程以及管理同样落后。受大众公司委派，到中国组建上汽大众的高管马丁·波斯特在书中描述说，那时的上海市拖拉机汽车工业公司所谓的工厂，就是遍地尘土的简棚陋屋。刚接手时，上汽大众每天只能生产2辆桑塔纳，而同期德国大众公司的工厂一天至少能生产1000辆汽车。

外资车企的进入，改变中国车企生产面貌的同时，也给中国车企带来“躺着赚钱”的机会。在合作模式上，品牌、车型、技术、质量等由外方掌控，而销售、劳动力以及政府关系等由中方提供。

广汽集团一位有十多年汽车项目开发经验的研究员诉市界，“合资车企引进的车型所有的参数都是外企定好的，发动机、变速箱这些核心的部件也都是直接从国外进口，根本不在国内生产。”他提到，“外企的技术封锁非常厉害，国内的车企只能按照参数生产，但不知为什么要这样设置，基本不可能从他们身上学到核心技术。”

时任广汽本田执行副总经理的姚一鸣曾在2011年直言，“合资企业技术这一块由外方完全控制和垄断，我们换一个螺丝，都要得到本田研究所的批准。”他总结，广汽本田13年的合作经验中，中方仅获得了生产制造能力。

外企技术封锁外，参与合资的本土车企也没有提高技术的动力。上述研究员对市界分析，“合资企业引进的车都是经过市场检验的成熟车型，很容易在中国市场打开局面，合资企业只需要尽量加快生产，就能从中国市场上赚钱，何必费劲去搞研发呢。”

光靠复制外企的品牌汽车，中国本土车企确实可以赚得盆满钵满。2013年，上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱三家合资公司为上汽集团贡献了338.42亿元的利润，而上汽集团当年归属于股东净利润仅为248.04亿元，合资企业为上汽集团贡献了136.44%的利润，即合资企业覆盖了上汽集团所有的利润，还弥补了集团在其他业务上的亏损。

同年，合资公司广汽丰田和广汽本田，为广汽集团贡献了29.62亿元的现金红利，达到集团归属于上市公司股东净利润的110.99%。华晨宝马在华晨集团利润贡献比例为103.59%。

往回追溯十年，2003年东京车展上，时任法国雷诺·日产CEO的卡洛斯·戈恩吐槽说：“合资企业的中方合作伙伴，对实际经营和管理的贡献几乎为零。”

十年过去，本土车企躺在合资温床上，傍着外企坐享其成，分享利润，鲜有动力去搞研发。

北大政府管理学院教授路风对市界分析，在合资企业中，合资形式给中国汽车工业带来的绝大部分是外方产品的生产许可权，即根据外方提供的成型设计进行组装，“中方企业很难对引进的产品进行任何修改和创新，在引进生产权的盈利模式下逐渐丧失了自主开发的动机、信心和能力。”

“以市场换技术”的美好构想基本落空。

03

民企逐渐逆袭

老牌车企一路“躺赢”的时候，外界看着眼红，蠢蠢欲动。于是，浙江的李书福成立了吉利汽车；河北的魏建军承包了保定市长城汽车工业公司，让长城汽车获得新生。

新成立的民营车企，没有帮扶。先后造过冰箱、摩托车的李书福，凭着“在我看来，汽车不过就是四个轮子加两个沙发”的狂言，硬生生地造起车来。

吉利集团成立当年，李书福从香港买来两台奔驰，拆了装，装了拆，试图弄明白造车的技术，最后加上红旗的发动机、底盘等，拼凑出“吉利一号”。

▵ 李书福

这种拆装“研发工艺”有个好听的名字叫“逆向开发”，就是把竞争产品买过来，拆成各个零部件去了解设计情况，然后再进行复制和模仿。奇瑞汽车前总经理陈安宁在2012年接受媒体采访时曾说，“国内现在自主品牌99%还是在做逆向开发体系”。

前述广汽集团研究员告诉市界，逆向开发只需要在成车的平台和底盘上改改设计就可以造出来，而正向开发从市场调研、概念设计、平台开发、工程设计、样车试制，一直到最后批量生产至少需要近3年时间。此外，正向开发还要养几千号研究人员，购买昂贵的研发仪器，研发出来的车还不一定会被市场接受，需要冒非常大的风险。

正向开发的好处是自己掌握的开发平台、发动机、变速箱等核心技术，在平台基础上稍作调整就可以造出全新的车型，而逆向开发则只能永远跟在别人的屁股后面，且一次逆向开发只适用于一款车型。

2003年，刚刚获得造车资质的吉利，摒弃曾经的“逆向开发”，成立吉利汽车研究院，走上自主研发的道路。同是民营车企的长城汽车，比吉利早一年成立汽车技术研究院。而躺在合资企业怀抱的广汽集团，直到2006年才成立广汽研究院，开始自主研发“传祺”品牌。

技术落后的民企也开启“买买买”模式，吉利先后买下英国锰铜、变速箱公司DSI以及沃尔沃，通过收购外国成熟的车企以及零部件公司，将先进技术导入，提升自主研发的能力。

在自主研发的支撑下，民营车企与国资背景车企的境遇在2017年产生鲜明对比。一边是吉利、长城销量携手突破100万辆，吉利销量更是大涨66%；另一边合资车企纷纷陷入销量增长放缓的局面，上汽大众增长3.06%、广汽丰田4.88%，北京现代销量遭遇滑铁卢，大幅下滑31%。

民营车企利用“高性价比”车型，逐步从合资车企手中抢夺市场。

 一位奇瑞汽车的供应商告诉市界，“国内车企开始自主研发之后，除核心零部件外，国内的零件供应商基本能满足车企的需要，价格便宜性能不比国外差，所以能将整体的造车成本降下来”。

“反观合资车企，可能有30%以上的零部件都要从国外进口，无形当中提高成本”，上述供应商补充到，使用本土的零部件让民营车企在价格上更有优势，而且随着消费下沉，购买汽车的人更看中性价比。

04

淘汰赛即将开始

早在2014年，李书福就公开呼吁放开合资股比限制。他表示：“只有股比放开，汽车行业才能有一个公平竞争的环境，老百姓才能得到真正实惠。”

在合资车面临强力竞争的情况下，“国字头”车企对合资车的依赖却丝毫不减。根据2017年年报，北京汽车销售的146万辆汽车中，有71%是合资车，包括北京奔驰、北京现代、福建奔驰。

广汽集团2017年199万的乘用车销量，有57%是广汽本田和广汽丰田贡献的。上汽集团对合资车企的依赖则更为严重，上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱为其贡献了89%的销量。

 

然而，政策调整已经落地。今年4月，政策明确合资股比红线五年内放开：自2018年7月末起，取消专用车、新能源汽车整车制造外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制以及合资企业不超过两家的限制。

目前来看，现有合资车企的合资年限到期也还有一定时间。政策仍将通过一些限制，对合资体系保留较多空间，外资车企只能在现有合资车企框架下谋求更大股权比例。

10月，宝马集团宣布将以290亿元人民币的价格收购华晨宝马25%的股权，其对华晨宝马的持股比例提升至75%。这对盈利能力堪忧的华晨自主品牌来说极具挑战，消息一出，华晨中国股价大跌。

外资车企提高持股比例意味着，要从本土车企手中抢夺合资车企的利润。以华晨中国为例，假设华晨宝马销量保持原状的情况，华晨中国占华晨宝马的股比变为25%，那么华晨2017年净利润会从43.76亿元下降至17.57亿元，2018年上半年净利润会从36.77亿元下降至17.28亿元，直降53%。

在合资保护伞之下的“国字头”车企面临的挑战不止于此。一边是涌起的造车新势力纷纷切换赛道，在新能源汽车上突飞猛进，这条赛道上特斯拉要来中国建厂、蔚来ES8交付了1700多辆。

另一边，外资车企不仅要抢夺利润，甚至开始抛弃“国字头”车企。在近几年兴起的新一轮合资潮中，外资车企更倾向于选择搞自主研发的民营企业。戴姆勒找比亚迪合资打造腾势，福特选择了众泰汽车。

随着合资股比限制的放开，一直待在舒服区的“国字头”车企们不得不反思：前有强敌后有追兵的情况下，这场淘汰赛里要拿什么出来竞争。