ofo生死艰难，美国模仿者却春风得意_风闻

锌刻度记者  王冰洁

近日，一向强硬的戴威终于松口，在开员工大会时表示：“ofo不会倒闭，其他都有可能。”

此时，戴威一手打下的ofo已呈颓势，整个团队刚刚告别中关村传奇地标理想国际大厦，龟缩在北京分公司所在的互联网金融中心办公点苦苦支撑，坊间破产重组的传言、合作伙伴频频索要欠款的消息又紧跟而来。这个国内曾引领共享潮流的企业，在繁华过后，留下一地鸡毛。

而在大洋彼岸，曾被视为ofo模仿者的limebike，发展势头正劲，在成立不到一年时间便成为独角兽。是什么样的原因，让同样笼罩在共享经济光环下的单车，却拥有不同的命运呢？

LimeBike两位联合创始人Brad Bao（左）和Toby Sun（右）

模仿≠复制

LimeBike的出现比ofo晚了3年。

2017年，国内共享单车大战正进行地如火如荼之际，两位华人鲍周家和Toby看到商机，将这种新兴的共享单车模式带到了美国科技创新中心——硅谷。

在创立LimeBike之前，鲍周佳和Toby均来自复星昆仲，鲍周佳此前还做过腾讯美国公司总经理兼游戏商业发展部副总裁，这为他在了解中美市场方面积攒了经验。2017年3月，在对整个美国市场、用户、政策等因素做了深入研究之后，鲍周佳联合另外两位创始人成立了Limebike，并在随后的1年半时间里，拿到了4轮融资，相继推出自行车、电动自行车、电动滑板车业务。

根据团队提供的数据，截止今年10月份，Limebike已覆盖美国超50个市场，用户骑行总量接近2000万次。

很多人喜欢将LimeBike看做中国共享单车单纯的复制版，但鲍周佳并不认同这种看法，他表示：“很多人只看表面，以为共享单车企业从国内走向世界，就是中国互联网企业模型在全球的一个简单复制，但从根本而言，需要看其产业结构与核心优势。很多人不会这样看问题，也就挖掘不出核心竞争力到底是什么。”

鲍周佳说这句话最大的底气在还是在于LimeBike在美国市场的辉煌战绩：在今年1月份，LimeBike在美市场份额是第二名的3-4倍，是第三名的7-8倍，并且这种差距呈现继续扩大的趋势。而且，更要的是，相对于ofo至今都未找到合适的盈利模式，LimeBike在美国部分市场已取得盈利。

ofo疯狂扩张

不同环境下的市场第一

很多人至今都还记得ofo小黄车前两年疯狂占领国内市场的情景。2017年1月11日，ofo宣布启动“2017城市战略”，计划到1月22日，以“一天一城”的速度在10天内密集进入11座城市，且每个城市投放数量都过万。随后的日子里，ofo疯狂地对外发布公关稿件，引用各种商业数据强调自己的投放规模是业内第一。

这种激进的投放扩张策略也在某种程度上埋下了隐患。去年5月份，国内数十家权威媒体报道了小黄车被多地政府清退叫停的事件，其背后原因，就是因为ofo在未经政府审批的前提下，私自将小黄车空降到这些城市，结果被执法部门要求退城。

与国内共享单车的野蛮生长形成对比，在美国，共享单车的投放必须经过政府部门的严格把关。不同的州、不同的大学甚至不同的公园之间，对于单车落地的要求和管辖都不尽相同，单车每进入一个新地区，都必须获得不同类型的批准。

而且，美国政府对城市所投放的共享单车数量和供应商数量都有严格规定，在企业和政府制作合同的过程中，会加入一些限制条件。比如，俄勒冈州的波特兰市政府，提出要求除了要对共享单车运营方收取5250美元的运营许可证申请费外，对每次骑行额外收取0.25美元。

这种表面上看似“严格苛责”的做法，却无形中为入驻的共享单车企业提供了竞争壁垒。截止目前，LimeBike已取得130多个城市政府和学校的许可投放，其中超过一半（近100个）是独家合作。拥有独家许可证（一般是3—5年一签）相对于国内市场共享单车竞争混乱来说，是一大优势。

在另一方面，美国政府的严格规定，也改变了LimeBike的投放策略：以采取逐步投放的方式，让市场有一个缓慢接受的过程。

并且在后期城市交通规划方面，LimeBike和政府相互配合地也极为融洽。例如，LimeBike在美国各个城市陆续展开运营并为城市管理机构共享了大量自行车骑行数据，帮助城市改善交通规划。而政府，比如西雅图，自2017年7月就出现了LimeBike，现在共有5000多辆。今年3月，在分析了LimeBike提供的数据后，该市在人行道上为自行车开辟了5个停车点。

考虑到中美市场环境不同，LimeBike在今年推出了电动滑板车的业务。

商业模式并不相同

众所周知，ofo小黄车从北大起家，当时还是北大研究生的戴威、张巳丁、薛鼎等人瞅准高校学生和教职工这一目标用户群体，找到了一种借助移动互联网的共享自行车的方式。很快，这种共享单车的新模式得到学生们的认可，并慢慢发展到全国20多个城市近200所院校，注册用户超过80万，总订单量达到900万单。

2016年10月，小黄车走出校门，向城市推广。为和其他共享单车争夺客户，ofo走上了疯狂融资、补贴和大规模投放的道路，最典型的莫过于和摩拜之间的“红包大战”：去年3月23日，摩拜首先推出了“红包车”业务，以促进用户体验。4月16日，ofo也上线红包车，随后，两者又开始了免费骑行大战等竞争。

和ofo靠砸钱来吸引客户不同，LimeBike获取用户的主要途径是和政府合作，进行官方推广。除了政府和学校，企业还会选择与其他非营利组织、环保组织等合作，还有一些和体育、健康相关的机构合作。比如，LimeBike会给政府认证的低收入群体优惠，让他们5美元骑行1个月。

如果说前期不停的融资烧钱是为了获取用户，那么终极目的还是为了营利。但ofo和LimeBike相比，还有一点处于劣势——客单价。

LimeBike的自行车制造商系天津富士达，这也是ofo的供应链企业之一，在单车成本上，两者差距不大，但LimeBike的客单价远高于ofo。LimeBike1小时定价1美元，不过在7倍的汇率差下，LimeBike从单车车辆中能获得的利润远远高于高过单车，这就解决了共享单车的盈利问题。

而且，考虑到中美两国市场环境不同，LimeBike在今年推出了美国人更喜欢的电动滑板车业务。和自行车相比，滑板车更具有“低门槛、便捷和快速”等特点，并且，这也为LimeBike赢得了今年6月份3.3亿美元的融资。截止目前，LimeBike已经整体实现营收平衡，其中将近一半的运营城市已经盈利。

合作团队也有很大关系

LimeBike的创始人均为中国人，但在美国赢得共享单车的市场。或许很多人都会对这家企业的幕后团队感兴趣。

据LimeBike创始人鲍周佳所说，公司现在全职员工只有200余人，其中做硬件和造车的基本都是中国人。而在政府关系上，以美国人为主。软件工程师和产品经理则是各占一半。更有意思的是，为了赢得政府支持，允许单车入驻，LimeBike专门聘请了奥巴马竞选总统时的成员和西雅图前交通部部长，来负责与政府的沟通与交流。

在中国的硬件与美国公关团队两相组合的条件下，LimeBike的成员各司其职，能够更好地维持公司运营。

ofo创始人戴威

相比LimeBike200余人的职工数量，ofo小黄车拥有3000余人的员工数量可谓庞大。但是，在分工运营方面，ofo却有着某些致命的缺陷。ofo内部人士曾经对外透露，90后的戴威心气很高，容易意气用事，想把所有事情都把控在手里。也正因为戴威的个人原因，才发生了后来ofo与滴滴决裂，反对与摩拜合并等事情，这也一步步导致了ofo如今的局面。

此外，曾有媒体报道，称ofo运营人员贪腐几万甚至几十万，内部管理乱象丛生。比如，ofo修车人员都是由运营独立负责招聘和结算工资，对于运维团队来说，他们只需要向上级多上报5-6个修车师傅名额，每个月就可以多拿两三万的费用，而且上级并不会查到。这样的管理方式，对于ofo来说，无疑是雪上加霜。

如今的ofo，已进入凛冽的寒冬期。一向强硬的戴威也终于低下头，在开员工大会时表示：“ofo不会倒闭，其他都有可能。”认识到自己错了的戴威或许应该重新反思，和LimeBike这家“小公司”相比，自己下一步究竟该怎么做。