东京丨在这里，同时遇见新垣结衣和石原里美_风闻

这是城君原创的第1156个城市故事

东京，新宿。

有日夜繁华的商业区，有暗流涌动的歌舞伎町，有动漫日剧的原版街景。对了，还有，东京最复杂的车站。

新宿站，每天的使用人次高达364万，相当于横滨市人口总和，是世界上单日使用人数最多的车站。

这里有178个出口，是世界之最。同时，它也是最魔幻的换乘车站，因为有17条路线从这里的地下经过。

新宿站的魔幻路线和出口，为此专门有人做了“新宿站攻略”，这里也是最难约到朋友的“魔域”。

罗马不是一天建成的，新宿站也非一日而成。但放眼东京，新宿站不过是复杂交通网的一个缩影。

村上春树曾在作品中形容东京的铁道，就像哈密瓜上的纹路那样复杂。

那么，在这个亚洲第一大都市圈的地下，蜘蛛网般的铁路网是如何形成的？100多年间，它又怎么影响了当地人的生活？

以东京为中心、半径70公里的经济圈被称为“东京都市圈”，居住着超过3700万的人口，是世界上经济规模最大、居住人口最多的巨大型城市圈。

有多复杂，就有多方便

每一个去东京旅游的人，都会被复杂的交通图吓到。但也正是如此复杂的交通，才能带他们去到东京圈任何一个地方。

有一种说法，东京市区街头，走路5分钟以内，绝对能看到两样东西：便利店、车站口。

在两千平方公里的都市中心，走路5分钟可到地铁，能如此密集，这要归功于东京100多年来的独特开发模式——私营。

不同公司、不同路线的竞争和互补，让东京成了世界上独一无二的“怪兽都市”：地铁和地上轨道交通，长度将近1000公里，其中地铁约304公里，曾位列亚洲第一。

在日本，狭义的铁道，指我们熟悉的地铁；而广义上，还包括不同铁道公司的地上轨道，城际之间的电车交通。

新宿站的17条线路，就分别属于5家不同的铁道公司。

 

包括地铁系统的Tokyo Metro和都营地下铁，日本铁道公司（简称JR）、京王线的京王集团、西武铁道的西武集团等。

 

在东京，很少见到塞车场景，这的确得归功于东京轨道交通的发达。地铁系统承担了东京86%的交通出行量，远远高于纽约的54%、巴黎的37%。

 

如果没有地上地下的同时开发，难以想象这个亚洲最大都市会多么恐怖。

亚洲第一条地铁

如此“恐怖”的东京铁道网，要追溯到江户时代。当时城市中心为江户城，周围离散分布着许多大名宅邸，宅邸之间又密布着城市平民的商店与住宅。这种不均质道路网为铁道网打了下基础。

1872年，日本第一条铁道开通，是从东京新桥开到横滨。通车典礼上，明治天皇亲自到场，搭上第一班火车。

东京第一条铁道。

之后，随着日本城市化进程的迅猛发展，地上交通无法满足城市内部流动需要。

1916年，后来的“日本地铁之父”早川德次，对欧美进行商业考察，在伦敦第一次见到地铁运输系统，速度之快，交通之便利，促使他决定在东京尽快修建地铁。

早川德次生前曾谈论过梦想：期待有一天能看到东京地下的地铁线路像布满的蜘蛛丝一样。他的纪念铜像至今伫立在东京银座地铁站。

但经过十多年的努力，1927年，日本现代第一条地铁系统——从浅草到上野之间的地铁才正式通车。

“东京地铁一号线”，也就是银座线（上野——浅草段），最初通车时只有4站。

这条地铁线只有2.2公里，但在当时，却是革命性事件。在通车典礼这一天，喜欢新奇的东京市民蜂拥而来，短短2公里的地铁线迎来了10万体验者。

只要申请就能建铁道

地铁成功开通，日本大受鼓舞，很快出现一股政府、民间促进和投资交通轨道的热潮。地铁仿佛有了生命，像触须一般，从市区延伸至四周的郊外。

甚至，东京最繁忙的JR山手线——以椭圆形环绕市中心，串联起新宿、池袋、银座、涩谷几大副都市中心，早在1930年代便已建成。

山手线如今是东京都的交通命脉，整条运行轨道呈环状，基本覆盖东京所有中心区域。

但这段时间仍然是“轨道黎明期”。

实际上，二战前的东京轨道建设，都处于国家许可制度下的随意状态。只要取得政府颁发的许可证，通过考核这条路线的人口数量、企业的财力，就能决定是否允许私人建设轨道。

重要的转折点，也是早川德次。他的银座线，和另一个企业家的路线起了冲突，甚至惊动了政府，直接导致东京地下铁公司的成立。

 

二战开始后，日本政府从私人手里买断了17条铁道，大部分民营铁道企业被收归国有。

 

今天东京交通路线的复杂，恰恰离不开这前后复杂的管理背景。

地上不够挖地下，地铁带动经济

二战后，东京都市化骤然加快，小小的地面根本不够用了。日本政府被迫取消电车，转为全面的地铁建设。

 

50年代至80年代，东京第一次举办了奥运会，也修建了都内13条地铁，山手线以内区域，密如渔网的地铁网络基本建成。

如此复杂的交通图，仅仅是东京地铁系统。

不仅修得多，修的快，还顺便把钱赚了。

早在东京地铁兴建之初，三越百货老板就自掏腰包把地铁口修到了自家商场前。如今，日本桥站仍然有一个出口是“三越前”。

三越是日本著名的大型百货公司之一，创办于1673年，总店设于东京都的日本桥。

这是日本铁路史上广告性站名之滥觞。不过地铁与商业区相结合的模式，使交通与商业一体化，成为日后大型商家或企业竞相仿效的样板。

 

到了1980年代，公众发现“铁道越扩张，国营的效率就越低，民营更有利于经营和管理”，所以，铁道又开始民营化。对民营企业来说，光靠铁路赚不了钱，要靠开发周边地区，不动产就是民营企业的最主要收入。

涩谷最出名的十字路口，涩谷站附近是东京大型商圈之一。

所以企业自己修铁路，又顺着铁路建商业，通过铁路把商业带旺。所以你走出每个地铁站，几乎都能看到成熟的商圈。

只要有铁道经过，就能带来人流和商机。

这种以车站为中心发展的城市模式，参考了英国的经验，但对东京无疑是成功的。最初是为了让人口聚拢，有利于东京都市圈的发展；到了1970年代之后，市中心人口膨胀，以车站为中心的副中心又承担起分散作用。

这种商业最本源利益的追求，让交通和商业结合，在东京地铁的发展又再次提速。

东京地铁之于东京人

车站与商圈相辅相成的关系，连接起了东京每一寸土地。到今天，东京铁道已深深嵌入每一个东京人的日常，搭乘铁道上学、通勤。

和东京地铁复杂一样出名的，是东京地铁的拥挤。德国摄影师Michael Wolf通过对每天上班高峰时间东京地铁里乘客表情的记录，来反映城市中人们的生活状态。

旅日作家毛丹青，曾在一次访谈里提到，他周围很多东京朋友从不拿“开车”说事，一向以如何熟悉轨道交通为自豪，尤其是说到新宿车站。

 

如果说美国是一个车轮上的国家，那日本绝对是一个在铁道上的国家。对铁道的高效利用，也影响了日本文化的发展。伴随着铁道的发达，日本人才学会了乘车礼仪、出行守时等观念。

如果在东京街头问，“从涩谷去新宿怎么走？”对方通常会回答：“不到10分钟就行。”他说的不是步行，而是乘地铁或电车的用时。东京人已经把轨道交通编入自己的生活，顺理成章地把它转换成一个时间表达。

 

但地铁实在太复杂，即便是东京人搭地铁，也不得不依赖一款叫“乘换案内”的APP，搜索起点到终点的最优路线和最快出发时间。甚至，日本还有一些旅游节目，专门介绍如何搭乘铁道出行，可以沿途下车，讲当地的饮食，与当地人聊天，很有意思。

而为了扩大自己站点的魅力，各大铁道公司不遗余力地宣传各自路线。其中最成功的，少不了地下铁公司Tokyo Metro。

 

搭乘 Metro，你会不经意抬头遇到当红明星，可能是新垣结衣，可能是石原里美，她们甜美的笑容，温柔的一句“TOKYO HEART & TOKYO METRO”，让搭乘地铁，都成为一种愉悦的享受。

当搭乘铁道成为和吃饭一样普通的日常，日本诞生了一个特殊群体，叫“铁道迷”。

从学生时代起使用地铁和电车，一直到上班、退休。比起家人朋友，熟悉的铁道是日本人更为亲密的陪伴。

 

收集铁路时刻表、运行图、路线图、车票、发车音及广播，或者痴迷于铁路历史、文物、铁路便当、印章、铁道模型、小说漫画等，都是铁道迷们喜爱做的事情。

 

2014年，东京站建成一百年的纪念活动，吸引了全日本的铁道迷。

东京站是日本最古老的车站，1914年开始启用，整体设计采用了欧洲文艺复兴时期的建筑特色。

世界上只有一个东京，而东京最为成功的就是轨道交通，可以称得上是日本经济大动脉。百年中，东京形成了先有车站，后发展城市，以车站为中心，建立起商圈，慢慢发展成为城市中心的独有特点。