中欧班列这七年，西安开始急速超车_风闻

文丨西部君

2011年3月19日，重庆—杜伊斯堡的集装箱班列开出，成为首趟中欧班列。“一带一路”战略提出后，中欧班列的重要性提级。这七年它的成绩到底如何？

10月月中，发改委在重庆召开中欧班列建设现场会，公布了具体的数据：

截至目前，中欧班列累计开行超过11000列，运行线路达到65条，通达欧洲15个国家的44个城市，累计运送货物92万标箱。

2016年发布的《中欧班列建设发展规划（2016-2020年）》提到，到2020年，实现年开行5000列左右的目标。而2018年上半年已开行2490列，这意味着到今年年底，中欧班列五年规划的目标将提前实现。

中欧班列高速增长背后，是各主要枢纽城市的激烈竞争。

前面提到的规划中，提到的内陆主要货源地节点有12个，位于西部的有重庆、成都、西安和兰州。

图片来源：《中欧班列建设发展规划》

兰州因为工业基础相对较差，出口量本来就不高；西部三雄之一的西安，也在很长时间内处在落后状态，“长安号”存在感偏低。中欧班列的西部格局，基本上是重庆、成都唱主角。

不过这种竞争格局，正在发生微妙的变化——今年1—7月的数据显示，“长安号”中欧班列创下多个第一：

开行总量第一，累计658列。重庆是529列，成都是568列；重载率第一；货运量第一，总量68.97万吨。重庆是58.72万吨，成都是57.41万吨。

而就在10月30日，中欧班列（西安）国外开行破千列，达到1030列。实际开行总量、货运量、重载率依旧维持全国第一的位置，且不管是去程还是回程，都没有任何空箱，全部是满载实现运行。

 1.****“长安号”弯道超车速度有多快

2011年开出首趟渝新欧班列的重庆，一直占据着先机，货值最高曾达中欧班列的八成，开创了四季不停运的先河，还第一个用此通道将国际邮包运输至欧洲。

不过重庆领衔的早期，中欧班列都是小规模运行，2011年17列，2012年42列，2013年80列。随着成都、郑州、武汉等地加入，开始迅速扩容，每年以翻倍的速度增长，2017年达到3673列。

图片来源：一带一路网

即便和成都、郑州相比，西安“长安号”的起步也不算晚，三地都是2013年。但西安的增长速度相当缓慢，到2017年，全年开行列数只有194列，四年累计总和是480列。

去年3月重庆累计已突破千列。如果只比较去年一年，重庆是700列，成都是777列，郑州是493列，超过西安的四年总和。甚至连中部的长沙去年也有166列，比西安少不了多少。

进入2018年后，西安开始弯道超车。速度有多快呢？

今年一季度，“长安号”的开行列数就达到了182列，接近去年全年的开行总量。

西安国际港务区今年定下的目标是，全年开行1000列。现在提前两个月，已经完成了全年的任务量，可见西安发力中欧班列的力度有多大。

从一周一列到一日三列，西安迅速实现了对重庆和成都的暂时赶超。

**2.**西安为什么突然发力

西安在中欧班列上突然发力，最直接的因素，当然是这条欧亚通道的经济价值。

目前国际贸易主要靠海运，不过它更适合运送对时间不太敏感的货物，中欧班列打通后大大缩短了运输时效，它还有着空运不具备的价格优势。

不过由于中欧班列还没有市场化运作，各地都是靠补贴在弥补成本差价。所以重庆和成都为代表的枢纽城市的竞争，还可以理解为，西部对外开放优势位置的争夺。

这是实际经济价值之外的战略价值。

图片来源：《中欧班列建设发展规划》

举一个有意思的细节。去年3月重庆宣布，中欧重庆班列在全国首破1000列；而就在几天前，成都方面宣布，中欧班列2018年度开行中率先突破1000列。

通过不同的口径来宣传自身优势，侧面印证了中欧班列的运行状况对城市交通、物流枢纽地位和国际影响力的加持效果。

重庆不必说，是中欧班列的绝对主角，2017年进出口货值占全国中欧班列的35%。

 

图片来源网络

成都蓉欧快铁，在开行数量上也不亚于渝新欧。成渝后面，还有郑州、武汉穷追不舍。而且像成都在上半年出台两大文件，瞄准国际门户枢纽、内陆开放经济高地的定位。

作为丝绸之起点，而且还是重庆和成都中欧班列的过境站点，过去在中欧班列上的掉队，让西安失去了一个重要先机。

这个短板必须补起来，所以今年我们看到，过去毫无存在感的“长安号”，开始了急速超车，西安夺回中欧班列枢纽优势的雄心呼之欲出。

**3.**西安需要有针对性的产业布局

包括成渝在内的各个主要城市，在梳理中欧班列运行成绩时，对一些节点数据，比如开行100或者1000列，都会重点宣传。

这里需要指出的是，开行数量只是最基础层面的评价指标。尤其在政府补贴的前提下，中欧班列的空载率以及回程问题，还有很大的改善余地。

比如今年前七月的数据中，重庆和成都的空箱列数都在150左右，占比接近四分之一。

空载率降不下来，就等于用补贴运送空气；回程问题无法解决，那些卸完货的集装箱，要么得在当地廉价卖掉，要么得单独花钱运回来，经济效益太低。

前九个月，重庆的去回程比是1.15：1，算是达到了比较优化的状态，在当地的宣传中也被重点提及。不过值得一提的是，在这点上西安也展现出了竞争优势。

比如前七个月，“长安号”中欧方向去程开行144列，回程开行216列，是去程的1.5倍。此外它的重在率和实际货运量，都暂时领先重庆和成都。

这些优势是西安弯道超车的重要筹码。但换个角度看，回程占比过高的结构，说明是以进口为主，出口相对乏力，缺少面向欧洲市场的有竞争力的产品。

物流服务于产业，交通枢纽地位只有与经济结构匹配，效益才能最大化。

2009年，惠普等笔记本生产线落地重庆后，就对物流通道提出了新要求，这是当年推动渝新欧的重要背景。

重庆有笔电产业的基础，在欧洲有广阔的市场，电子产品又很适合走铁路运输。包括所以在很长时间内，重庆都是中欧班列的主角。

电子产品的附加值，也让重庆的进出口货值能占据中欧班列的三成以上。渝新欧通道，反过来又成为重庆招商引资的筹码。

相对来说，西安在产业基础上，与重庆和成都相比有一定的不足，进出口总额和工业增加值的差距是比较直观的体现。

另外，随着兰渝线路打通，重庆、成都在线路选择上将避开西安，直达兰州接上欧亚通道，西安之于重庆和成都的要道优势将消失。

不过西安的优势在于，可以辐射到整个广袤的大西北。而且，中欧班列的爆炸式增长，已经显示出西安弯道超车的决心。接下来最重要的是，继续保持运行数量、质量，提升“长安号”运输效能，同时进行有针对性的产业布局。