波音的喜与忧_风闻

波音不仅与空客瓜分世界大型民机市场，也有一个强大的军机部门，包含来自麦道（F-4、F-15、F-18）、北美（F-86、F-100）、共和（F-105）等老底子。但在战术飞机方面，F-15和F-18E的生产已近结尾，近期的战斗机业务被洛克希德垄断，波音有断顿的危险，美国朝野也担忧可能流失战斗机工业的半壁江山，但2018年夏末的一个月里，波音三喜临门，可能在一段时间里粮草无忧了。

波音军机没有美国军方的新订单很久了，但最近三喜临门

8月30日，美国海军宣布，在MQ-25“黄貂鱼”舰载无人加油机竞标中，波音方案入选，首先签定工程研发协议，价值8.05亿美元，在2024年交付四架飞机，最终需要72架，总价值可达130亿美元。

9月25日，美国空军宣布，将用23.8亿美元购买84架波音-莱奥纳多MH-139直升机，用于美国国内核导弹基地警卫和其他二线任务。

9月30日，美国空军宣布，在期待已久的T-X教练机竞标中，波音-萨博方案入选，要求提供351架飞机和46套仿真系统，总价值92亿美元。最终可能增加到475架飞机和120套仿真系统。

波音的三个中标方案都有强烈特色：

1、杀价竞争。MQ-25竞标中各公司的实际报价和美国海军的预期价不清楚，但MH-139的实际报价只有23.8亿，只有美国空军预计的41亿的58%。T-X的报价更是只有92亿，只有美国空军预计的197亿的47%。

2、放下架子，与外国伙伴强强联合，利用合作方的经验和现成技术，提高性价比，控制风险。

3、看菜下饭，量体裁衣，特别注重紧密配合用户要求，而不是拘泥于从现有平台出发改型，避免削足适履。

4、在控制风险和成本的大前提下，打造具有更大潜力的平台关键技术，合理钓鱼。

杀价竞争不是新把戏，各公司从来都尽量压低报价，争取中标。但压价钓鱼的把戏玩多了之后，军方也学乖了，用各种固定价格和封顶价格合约堵漏，超支是要自己吞下差价的。

美国军方在发标的时候，预期价是根据历史数据和市场现状严格估算过的，最后定价则是一门艺术。太高了的话国会那里过不了关，军种之间和内部也会因为挤占军费而难过关。但低得不合理的话，也有很大问题。美国的飞机公司是私营经济，不是为爱国和慈善而存在的，具有合理的盈利预期。这不能简单归结于贪婪，没有合理盈利的话，公司本身的长期生存和发展都成问题。

钓鱼曾经是流行的潜规则，但潜规则是不能上台面的，是靠不住的。玩大的话，泡妞泡成老公还是最好的结局了，泡掉底裤不是不可能的。军方被钓鱼（不管是合谋还是天真）的话，必须回到国会才能要到追加的投资，而国会是否同意，就要看天时地利人和与很多讲究了。

钓鱼是危险的游戏，格鲁曼试图用F-14钓鱼，差点栽了进去

但不许钓鱼的话，有可能造成公司困境。格鲁曼在研制F-14时试图钓鱼，差点被逼破产。果真鱼死网破的话，美国海军的F-4换代计划也将垮台，将严重影响美国的冷战大业。最后国会还是被迫放水。另一方面，过低的预期价则可能过早排除一些技术和性能上或许更有潜力的选择。在MQ-25和T-X竞标中，诺斯罗普就因为军方预期价显著低于公司预期而拒绝投标。但不管怎么说，军方预期价在原则上还是就低不就高，波音的报价大出各方意料。

波音对钓鱼的代价也很清楚，KC-46已经成了贴本买卖

波音对于钓鱼的代价是清楚的，正在进行的KC-46“飞马”加油机计划就出了成本控制的问题。在民机的研发和生产中，波音更是对过低报价和违约的代价不陌生。比如波音747的早期困难差点断了波音的香火，波音787尽管第一架还没有下线就订单如潮，但前500架的累计亏损竟然高达300亿美元，这还没有算入150亿美元的研发费用。但波音报价依然大幅度地低于军方预期，不仅反映了波音对成本控制的信心，也必将对未来军方竞标的预期价造成影响，进而影响整个美国军工。波音或许是在美国军工这个池塘里当鲶鱼，或者是在拉仇恨。

但波音是有备而来的。首先是在有条件的情况下，不拘泥于“纯美国制造”，而是拉上外国合作伙伴，基于现成平台，降低风险和成本。这不是波音的独创，但各家的路子和成功程度不同。美国军工在技术上世界领先，但在成本控制上实在是没有什么可吹嘘的。外国同行则不能一概而论。萨博、莱奥纳多这样的老字号长期沉浮于市场怒海，属于小本经营，也没有强势的政府支持，在精准产品定位和成本控制方面有一套。韩国KAI则不同，得到国家砸钱支持，劳动力成本也低，最终产品成本低在很大程度上是出于非经营的原因。但美国的重大军品制造规定要在美国国内，即使没有特朗普和MAGA（“使美国重新伟大”），国外的设计成本低的优势一转移到美国军品制造这个大酱缸，成本优势就丢了不少，所以拉上外国合作伙伴并不能保证低成本。

具体到波音的三喜临门，MH-139的主要竞争对手是洛克希德HH-60，这是美军已经大量使用的西科斯基（现洛克希德的一部分）“黑鹰”的改型，成本明显高于以民版AW-139为基础的MH-139。但波音的定位比洛克希德更加精准。美国空军需要的是警卫核导弹发射井的直升机，用于应急增援和日常换岗。考虑到这些都是在美国国内使用，远离常规战场，要求实际上更接近警用而不是军用，“黑鹰”的抗坠毁、无油运行等高生存力措施并无必要，相应的成本也就是浪费。在MH-139之前，美国空军一直用的是越战时代的UH-1“休伊”，就是因为对现代战场的高生存性没有什么要求。民版的购置和运作成本显著更低。

萨博“鹰狮”（上）是鸭式的，但在老字号波音这里，改成正常布局不是太了不起的事。但莱奥纳多T-100（中）和洛克希德T-50（下）受到原设计的限制，台架产品反而成了累赘

在T-X方面，波音反其道而行之。洛克希德-KAI T-50和莱奥纳多T-100都是现成产品的改型，在理论上更加成熟，成本更加容易控制。但这些基本设计起源于不同的设计要求，而美国空军“以我为主”惯了，对于放宽要求以适应现有产品没有兴趣，改型工作量并不小。T-50寄托了韩国打造战斗机工业的厚望，从一开始就同时规划了战斗机版的F-50，而不是简单地当作教练机设计的，自然背上很多包袱。T-100是意大利“盗版”的俄罗斯雅克-130，是为以米格-29和苏-27为代表的双发时代量身订造的，采用双发，制造和运作成本先天就高。波音-萨博的全新设计利用萨博的“鹰狮”设计和制造经验，辅以“黑钻石”先进低成本灵活设计制造技术，根据教练机的特点对症下药，反而成本控制更好。

与莱奥纳多T-100、洛克希德-KAI T-50不同，波音-萨博方案连个正式的名字都没有，但波音不动声色地推出两架实飞样机。如果不算无人机的话和还在电脑上的B-21，这是二十年前的X-35/F-35之后美国第一架全新设计的战术飞机，甚至是第一架全新设计的军用飞机。在看够了中国推出新机的疯狂节奏之后，美国上下为此激动不已。

波音-萨博方案是以萨博“鹰狮”为基础的，但不是“鹰狮”的简单改型，甚至在外观上与”鹰狮”没有相似之处。

作为教练机，T-X首先要在飞行特性上接近美国主流战斗机，所以“鹰狮”的鸭式布局是不能用的。但对于波音这样的老字号，又有萨博的原始设计数据，把鸭式布局改为正常布局就好比突击步枪从无托改有托一样，并不是了不起的事。为了适应高机动和大迎角飞行训练的需要，尤其要具有良好的抗尾旋性能，双垂尾和大边条也是必要的。这样的70-80年代的前沿技术波音（或者更严格地说是麦道）早已驾轻就熟，在教练机这样并不需要拓展性能前沿的情况下应用也是毫无压力。最要紧的是，T-X是教练机，在性能和重量上并不要求达到绝对前沿，退一步海阔天空，极大地降低了设计难度。对于波音团队来说，这不是考试，只是大作业而已。

但气动只是全新设计的一部分，另一部分是结构和机载系统，这方面萨博的“鹰狮”原设计就有大量现成的东西可以借用了。

还有一部分则是制造，这方面波音是专家了，世界上都很少有飞机公司在飞机制造的组织和流程方面的设计和经验上超过波音。另外，民机在设计和制造上特别强调可扩展性，在设计和制造上就考虑到通过模块化的搭接而衍生变型，形成系列。相比之下，传统军机设计在各方面都高度特化，改型扩展也走的是特化路线，可扩展性和成本控制不容易做好，尤其是现代军机的批量普遍较小，不再有动辄几千架的产量了。

MH-139的要求简单直接，没有太多可扩展性的要求，但对于波音入选的MQ-25和T-X来说，可扩展性具有特殊意义。可扩展性不是简单的改型，而是在架构上考虑扩展的潜力，共享体现在平台层面，但在具体设计上，还是围绕基本要求优化的。以汽车设计为例，大众MLB平台可发展出奥迪A4、A6、A7、A8、Q5、Q7、大众辉腾、途锐、保时捷Macan、卡宴、宾利添越，从A6衍生的RS6更是可以与宝马M5比拼的超级轿跑车。这就是平台共享的威力。

当然，事物都是有条件的，追求绝对性能前沿的话，量身订造的特化路线依然是最优的，法拉利、麦克拉伦等就不走平台化路线。再造F-22的话，也不可能走平台化路线。但对于T-X来说，平台化就有吸引力了。美国空军首先要考虑的是教练机，还不能为其他要求背上太多的负担，但其他要求还是有的，具体来说就是低端战斗机。美国空军并没有太大的低端战斗机需求，但美国空中国民警卫队和盟国空军是有的。

美国空中国民警卫队不仅是美国空军的预备队，也负责美国的国土防空。美国的国土防空分两部分，针对苏联和俄罗斯轰炸机和巡航导弹威胁的北方需要最先进的战斗机，但以主权巡逻和反毒反偷渡为主的南方和东西沿海就没有这样的需要。即使是海外部署，对于反恐战争期间的伊拉克、阿富汗这样的空中巡逻，也同样缺乏真正的空中威胁，并无必要总是出动高性能战斗机，日常出动低端战斗机、但有高端战斗机做后盾就够用了，但美国并没有这样的低端战斗机。

与此同时，不少美国盟国国力不足，威胁程度也不高，同样需要低端战斗机，而美国无法提供。历史上美国是用二手战斗机填补的，但二手战斗机的购价低，运作成本并不低。否则就要用盟国制造的低端战斗机了，不仅肥水流入他人田，还削弱美国的影响。

洛克希德-KAI T-50能满足低端战斗机的要求，但教练机版反过来背上了包袱；雷西恩-莱奥纳多T-100不仅有双发的运作成本问题，由于设计定位，作为低端战斗机则稍显不足。波音-萨博方案则更好地兼顾。

在无人加油机问题上，洛克希德方案（上）太激进，通用原子方案（中）太保守，波音方案既有足够发展潜力，又不过于冒进

对于MQ-25来说，美国海军也有私心。一方面不愿意为加油机背上太多成本包袱，洛克希德的无尾飞翼方案就是这个问题；另一方面有意由此摸索舰载无人指挥-控制-情报-监视-侦察（简称C2ISR）飞机甚至作战飞机的路子，所以也需要有较大的发展潜力，通用原子的“超级捕食者”方案就栽在这里了。外国合作伙伴倒不是问题，这是绝对的技术前沿，美国远远领先于西方其他国家，根本不存在有意义的合作伙伴。

波音方案则是独特的组合。一方面简单的大翼展平直翼是隐身的大敌，另一方面肥厚但带尖锐侧棱的梭镖形中央机体和下沉式进气口明显是出于隐身考虑。对于加油机，这既达到很大的机内容量，又有很长的续航时间。以波音的气动设计功力，更换为中等后掠中等翼展机翼，甚至采用W形后缘和取消外倾双垂尾，而演变成诺斯罗普X-47B那样的无尾飞翼，并不是不可能的，但那样就成为C2ISR甚至作战飞机了。

舰载无人机是方向，也存在巨大的技术挑战。美国海军之所以放弃先前几乎已经势在必行的舰载无人打击系统（简称UCLSS），而转向技术门槛低得多的舰载空中加油系统（简称CBARS），就是在很大程度上出于对技术大跃进的顾虑。诺斯罗普X-47B研究了很多关键技术，但关键技术不能光通过技术验证机来获得，还必须通过长期大量的实际舰上使用经验来积累。波音MQ-25刚好提供了适当的技术前瞻性和风险水平，有利于从CBARS向UCLASS平顺过渡，甚至形成平台通用性，便于舰上运作。

这条路线反过来走也是可能的，问题是诺斯罗普需要在X-47B设计的时候就有这样的考虑。但在X-47B计划启动的时候，还根本没有这样的要求，军机出身的诺斯罗普对特化路线熟悉，缺乏波音这样的平台意识和经验。

波音的飞机制造技术也在世界最先进之列。军机和民机制造在具体技术上有很大差别，但在生产组织、供应链管理等方面是共通的。一体化的计算机辅助设计-制造不仅理顺研发到生产的流程，也模糊了小规模研发性试生产到大规模批量生产的界限，使得批量不再是降低成本的最主要手段。波音-萨博T-X样机就是这样出人意料地惊现的。洛克希德、诺斯罗普等固然对此不陌生，但在经验和体系方面难以与波音匹敌。美国海军在竞标中只要求纸面设计，波音假装低调地推出并没有飞起来的MQ-25实机可能对美国海军的决定也有影响，洛克希德和通用原子只提交了纸面设计。

在近年来的美国军机竞标中，落败者抗议导致复议的事情屡见不鲜，有时甚至迫使军方推翻原先选择，波音KC-46加油机就是撬掉原先入选的诺斯罗普KC-45后入选的。但在MQ-25、MH-149和T-X问题上，还没有落选者抗议、要求复议的报道，或许因为要求复议就必须提出自己更好的报价，或者证明波音的报价是违规的钓鱼，但没人能做到，所以只好认输。

但波音果然能做到如此的低价吗？波音KC-46加油机并不是很好的先例。在2011年的第三度K-X竞标中，以波音767为基础的KC-46入选。但貌似简单的改型设计遇到出乎意料的困难，以至于开支突破预算，工期严重落后于计划。波音只有按照协议，在最初的18架KC-46上赔本赚吆喝，交付一架赔一架。但在整个计划完成时，预计波音还是能盈利的，如果能如愿赢得出口订单，那就更有盈利把握了。

T-X也是一样，美国空军的选用有可能导致盟国跟进，据估计总量可达2400架。波音也有可能在成本和盈利问题上另有打算。现代军机的批量小，单价高，但服役时间长。不算B-52这样的变态，T-X的前身诺斯洛普T-38就在美国空军使用了50年。用较低甚至贴本的单价把美国空军钓住，从长期的技术服务中盈利，这是另一种可行的经营模式。

KC-46的问题并不独特，甚至与洛克希德F-35异曲同工。F-35不仅在设计时就以风险和成本控制为主线，更是在技术完成度很高的X-35基础上启动的。两者都是在貌似简单的技术细节上栽跟斗，但都在花钱花时间花人品的苦难行军后解决。所不同的是，波音家大业大，着眼长远，而且有盈利很好的民机业务可以帮助军机业务渡过难关，这不是其他单打一专营军机业务的竞争对手能轻易做到的。

在50年代，美国战斗机行业有北美、康维尔、麦克唐纳、道格拉斯、洛克希德、格鲁曼、共和、沃特、诺斯洛普等公司，这还不算只做轰炸机的波音、只做直升机的贝尔、西科斯基、休斯、皮亚塞基和偏门的马丁、瑞安等。几十年大浪淘沙后，美国现在仅有波音、洛克希德、诺斯罗普三大家了。在F-22和F-35接连落入洛克希德和B-21落入诺斯罗普后，美国朝野对波音军机还能坚持多久很是焦虑，这面旗子要是倒了，带来的美国军机工业的萎缩是不可接受的。坊间对于军方出于保护工业基础也必须把T-X订单给波音的呼声不断，但波音漂亮地用自己的实力赢得了订单，堵上了竞争对手的嘴，也增强了人们对美国军机的信心。

赢得订单不等于一切，洛克希德的经验证明：水能载舟，亦能覆舟。这里舟是飞机，水则是成本

但赢得订单并非万事大吉，洛克希德接连赢得F-22和F-35就是例证。对于波音来说，MH-139这样的伪军机应该问题不大，基本上是货架产品，知根知底。在生产上也有保障，AW-139正在量产，累计产量已经超过900架。T-X这样不强调技术前沿的飞机或许也问题不大，全新的外表里面实际上是“鹰狮”的再包装。但MQ-25就不同了，研发期间难说会有什么波折。最大的挑战在于成本与进度控制。

更重要的是下一代战斗机，这才是锦标所在。 由于F-22和F-35的教训，下一代战斗机的选择会把技术风险和成本管理放在很重要的位置。波音现在三喜临门，但能不能避免KC-46那样的曲折，对未来波音的站位有巨大影响。