杀死网约车，然后呢？_风闻

杀死网约车的未来，每个人都可能“寸步难行”。

文|陈兰 王垚

编辑|封成

LUMING LAB>出品

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在贾樟柯导演的新作《江湖儿女》中有这样一个镜头，手持香烟的斌哥坐在画面的正中央，四周前拥后簇的是西装革履的小弟。乍一看，一股黑社会痞子气息。

但他们并非是黑社会，而是在那个世纪交替之际非常体面的职业——出租车司机。正如李秀云在《雏凤凌空》中写的一样，“脚踩一块铁，到哪都是戚”。

当年，在北京最吃香的其一是听诊器，其二便是方向盘，婚宴上就算请几辆出租车来当婚车也丝毫不掉面子。毕竟那时机动车和机动车驾驶员都不多，物稀且独大，当时出租车司机能拥有这样的地位便毫不奇怪。

 

然而在城市化大潮以及居民收入水平不断翻番的背景下，出租车行业发展地却十分迟缓：从数量上来说，出租车万人保有率多年不曾增加，在许多人口净流入的大城市甚至不进反退；服务质量则更是让人一言难尽。财经评论员张春蔚说，上了某些出租车，仿佛钻进了该司机的被窝。拒载、拼车、绕远路，这些都可以忍。最要命的是，群众的需求已经从“打不起车”，变成了“打不上车”。

大城市的公共出行系统也同样跟不上飞速的经济发展，二维的道路容纳不下三维高楼大厦涌出来的人群。这个问题在全世界范围内的大城市都存在。陈胜在大泽乡起义时说“天下苦秦久矣”，而在2010年之前，奔波于大城市的上班族已经苦出行亦久矣。

所以网约车刚一面市，立即就有乘客投出了当年投不出去的选票——人们希望出现一个新的平台，承载出租车和公共出行无法满足的出行需求。结果也正如不少人所希望的那样，更为灵活的组织形式快速解放了出行生产力，透明的信息与数据也让服务质量获得了提升，网约车发展迅猛。

可惜好景不长，仅仅四年的时间，这种组织形式的“弊端”便已经显现了出来。

 

一方面，传统出租车行业因为扬招的作业形式，让出租车公司可以只作为组织者隐于幕后。而网约车平台作为司乘双边的中介，却成为了整个业务模式中最瞩目的角色。这让所有发生于出行中的个案都被归咎于平台身上，负面新闻开始快速积累，使得平台口碑开始下滑。

另一方面，互联网与资本让用户对平台快速形成了路径依赖，但也让司乘双方开始担心失去话语权。随着行业稳定补贴减少，政策收紧带来的供给端成本提升，这种担忧在逐渐激化。司机在抱怨收入减少、用户在抱怨车费提高，而平台却在持续亏损，这看起来矛盾而又魔幻的一幕，却在真实地发生。

两起顺风车司机杀人事件，就像是投入可乐中的曼妥思，瞬间打破了均衡。司乘双方对平台的不满以安全为出口爆发了。

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曾经用脚投票支持网约车的民众正在用自己的情绪杀死网约车。

顺风车平台的第二起凶杀案之后，人们经历了一个没有顺风车的小长假。一部分声音从最初的群情激愤，到后来的平静反思，再到如今的呼吁归来，民众的情绪经历了180度的反转。

 

乐观者认为，顺风车很快就回来了，反正群体记忆时间短暂到可怕，每天都有新热点。但其实，裹挟在民意浪潮下的监管之手已经很难调转方向，或者可以说，这只手在等这个时机已经太久了。

对这个游离于政策之外却又规模庞大的行业，监管方一直保持着审慎的态度。2016年网约车新政出台时，网络舆论对网约车的支持让监管举棋难下。这次，舆论这把保护伞从内部被撕碎了。

乐清顺风车事件后，各地的交通主管部门迅速对各网约车平台进行了入场检查。紧接而来的，滴滴、高德宣布顺风车业务无限期下线，嘀嗒暂停顺风车夜间服务。同时对司机和车辆的合规化节奏也在加快。9月10日晚，交通部公安部联合发布《加强网约车和私人小客车安全管理紧急通知》。其中第二条明确指出，将在12月31日之前全面清退不符合条件的网约车司机和车辆。  

趁着网约车行业汹涌的负面舆情还未散去，监管快刀斩乱麻，一切似乎已经尘埃落定。但有关部门强调的合规能带来更为安全的出行环境吗？似乎并不能。

 

2017年3月11日，青岛一位年轻的妈妈和5岁的儿子在城阳区上了一辆出租车，同时也走上了一条没有终点的路程。出租车司机要求提前给车费被乘客拒绝，随后司机又向乘客索要“燃油费”、“堵车费”，不合规定的要求乘客自然再次拒绝。结果，司机把车开到偏僻的山林，将手里拿着的石头砸向这对母子。

出租车司机杀害母子案件宣判，与滴滴顺风车空姐遇害相差没几天。但在舆论层面的反应却是天壤之别，全国人民在为空姐哀悼，痛斥凶手，怒责滴滴。但青岛母子被杀案却没有见诸报端，连家属的微博评论都被限制了。

此外，出租车历年来发生的惨案并不少。事实上，一直在被严格监管下的出租车，并没有比网约车更安全。中秋节前，最高法在官网发布了一份网约车与出租车犯罪情况的大数据报告。数据显示，传统出租车司机万人案发率为0.627，而网约车的万人案发率仅为0.048，出租车犯罪率是网约车的13倍左右。

监管层希望用严格的措施来监管网约车，就像当年监管出租车一样。但事实上，监管与安全的关联度，并无法建立直接的因果逻辑。网民情绪的配合，提供了足够好的“一刀切”理由，但并非可以指向网民期望的结果。换句话说，监管不一定可以更安全，但杀死网约车足够了。

 

供给侧的紧箍咒可以让网约车快速地出租车化，曾经令网约车兴盛的灵活组织形式将成为历史。一位滴滴司机讽刺地说：“现在的网约车政策，跟出租车有什么分别吗？我看没有。”其实还是有的，出租车一直在拿财政补贴，只北京一个城市，2018年对出租车的补贴计划就有8.7亿，这些当然都是纳税人的钱。

以后世上可能再无网约车，只是多了几家民营出租车公司。我们不得不悲观地承认，民众、企业与资本历时四年打造起来的全新出行方式，在两个人渣面前简直不堪一击。

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距离合规化的大限还有不到三个月的时间了，我们似乎可以开始畅想下合规后的出行局面。能够断言的是，很大一部分人曾被网约车改善的生活，要不可避免地回落到低谷了。

首当其冲的自然是网约车的司机们。

汪博来自河南，曾经在老家种地为生的他后来选择去深圳做了一位专车司机。两年内，他跑了20万公里，接了1.3万单，服务备受好评，平均月收入更是超过了万元，是这家平台的年度十大司机。

 

2016年，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》出台，让汪博惊出了一身冷汗。深圳市细则中不论是对司机的户籍要求，还是对车辆的限制，都是他无法达标的。

在接受广州日报的采访时，汪博沉默了十几秒。他说自己上有老，下有小，在深圳一个月开支要三五千块，还不如回家。家里有两亩地，刮风下雨还有饭吃。他说自己已做了最坏的打算，开始考虑别的出路。只是自己除了开车没有别的技能，很难再找到一份收入相当的工作。

汪博挣钱的梦想被网约车点燃，又被合规浇灭。唯一能用来自我安慰的是，他肯定不会孤单。

2017年，《滴滴出行平台就业研究报告》数据显示，2016年6月至2017年6月，共有2108万人（含专车、快车、顺风车车主、代驾司机）在滴滴平台获得收入。其中393万是去产能行业职工，超过178万是复员、转业军人，还有133万失业人员和137万零就业家庭在平台上实现了新就业。

另一项数据则显得有些残酷，2017年滴滴北京注册司机数量为110万，活跃司机数量逾20万，但只有10.7%符合京籍规定，合规的仅有2万人。

这意味着，有相当一部分靠网约车自食其力的底层劳动者，将在合规化的大潮下失去安身立命的资本。《我不是药神》里面王砚辉对徐峥说：世界上只有一种病，就是穷病。贫穷令人绝望，绝望产生不安，而一个人的不安与绝望，只会令这个社会更加危险。

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每个奔波在大城市的X漂们，也无法置身事外。

合规化将大幅度降低网约车的供给，以及提高供给的价格。从去年开始到今天，抱怨打车难的声音越来越大，这样的局面在合规之后不会缓解只会加重。无法满足的出行需求要分流到何处？出租车？自己买车？黑车？

 

如本文开始所提到的，出租车行业自身的发展已经与时代脱节了。以北京为例，从2002年到2015年，北京人口增长了50%，人均可支配收入翻了两番，然而出租车的数量却几乎没有任何变化。

靠公共交通？

似乎也不太现实，北京地铁在高峰期的拥挤已经被长期诟病，西二旗这样大站每天挤得像沙丁鱼罐头。

《通勤，正在“杀死”1000万北京青年》这篇文章曾提到，统计了世界主要大都市地铁网络密度，结果显示“北京的地铁车站密度仅为0.02，密度最高的欧洲城市巴黎是北京的38倍，密度最高的亚洲城市首尔是北京的25倍”。北京地铁发展严重滞后，而公共汽车则每天在北京的早高峰中迷失自我，到站时间飘忽地像薛定谔的猫。

 

那靠谁？靠黑车吗？

不可否认的是，合规化将导致相当一部分网约车司机重新沦为黑车司机。而在滴滴停运深夜业务的那段日子里，黑车司机们将坐地起价的精神发挥到了极致，他毫不避讳地高声直言“今晚不会有网约车了，再贵也只能坐我们的车，不然再晚一点更贵！”

那些急着回家的旅客却又不得不同意这无理的霸王条款，场面一下就回到了曾经别无选择的年代。

但除此之外我们似乎别无他法，只能选择做一条挤在地铁中的沙丁鱼，做一只装在公交车中的猫，或者做一头黑车中的待宰羔羊。网约车的出现曾让我们幻想自己实现了阶层的跨越，而现在是梦醒时分。

当然还有另外一批受难者，它们是汽车租赁公司。

一位两年前曾与网约车平台有过合作的租赁公司老板说：“新政首先触及的是司机群体的利益，但受冲击最大的是我们。司机只有一辆车，卖掉后损失不大，即使不卖车也可以留着自己用，就是苦了贷款买车的低收入群体。而我们，是遭受灭顶之灾。”而全面合规，可能意味着他们的天要塌了。

这些人的生活因为网约车的出现而渐有起色，现在也同样因为网约车的整改而再次黯淡，但媒体们却刻意地将闪光灯偏离了他们，不曾照亮他们的生活。

杀死网约车的未来，每个人都可能“寸步难行”。