电动车主，你需要的是快充而不是换电_风闻

       近期，随着电动车高速续航短的讨论愈发热烈，也让更多潜在的电动车消费者犹豫不决。续航短，充电难，充电慢是当前阻碍电动车普及的三座大山。相对于续航短，充电难，充电慢其实是电动车相对于汽油车使用方式最大的缺点，甚至可以说充电慢解决不好还会放大前两个问题。比如，当电池容量越来越大，电动车固然可以跑的更远，但是所需要充入的电量也会增加，充电时间必然也会相应增长；而一个是电动车主因为充电慢，长时间占用充电桩，将会让其他电动车主增加等候时间，而过长的充电时间则是对所有用户的折磨。所以，很多人基于汽油车的使用经验，期望充电能和加油一样快，这样才能让电动车使用无后顾之忧。其实，很多电动车企业早已意识到了这个问题，并做了很多努力来改善充电速度，这其中快充和换电是最有代表性的方案，那么效果如何呢，有解决用户的疑虑吗？本文从一名电动车用户的角度来谈谈自己的看法。

一，我们日常可能不需要换电服务

       换电是最容易想到的改善充电速度的方法，早在2007年美国的创业公司Better Place就计划在世界各地建立电动汽车电池交换站，来降低电动汽车价格及电动汽车使用成本，进而推动电动汽车在全球普及。尽管获得通用电气及摩根士丹利等知名投资者在内的8.5亿美金风险投资，然由于庞大的基础设施投资，又得不到大多数车企支持，Better Place最终在2013年走向破产。另一个尝试换电的著名企业就是特斯拉，当年宣称15分钟内就可以实现换电，并高调向全世界做了展示，然而雷声大雨点小，特斯拉很快将重点放到了超充的建设上（我们后面再讨论），换电就这么悄悄的消失了。第三个例子就是蔚来，当ES8发布的时候，蔚来展示了3分钟换电的技术。而更多的电动车企业对换电不做表态，也暗示了换电是一个前景不明的方案。

原因有哪些呢？下面从私家车主角度进行分析。

**首先，旧电池的一致性差。**对于一名私家车主，电池的好坏是决定电动车是否能够稳定行驶的关键因素。一个新电池和一个旧电池的健康状况（包括续航里程）肯定有很大差异，如果换电，怎么保证每个电池的状态一致，如果换到的电池不稳定，必然会影响使用感受，消费者也必然会对车企产生抱怨。

**第二，换电不是最佳的电池使用方式。**对于大多数车主来说，每天在家固定充电是最理想、最主流的方式。如果换电，还需要时不时跑到离家较远的地方，岂不舍近求远。

**第三，跑高速的换电需求也是伪命题。**跑高速里程消耗大，换电似乎有需求，但是和第一个原因一样，换到别的电池，车主能接受以后都使用这个旧电池吗？从情理上，车主本能会产生较大疑虑。

第四，电池规格的差异性较大带来了换电的不方便。每个车型都可能由于设计的差异，导致电池包的规格不一样，那么想换电必然依赖各自的电动车企业，如果推行换电，这种重复建设成本可想而知会很大，也必然导致换电成本很高。

**第五，频繁换电对电动车可靠性提出挑战。**换电必然要保证电动车拥有可易于拆卸的结构，但频繁替换，对于高强度使用的汽车来说，结构的可靠性无法保证。

所以，换电将带来的不稳定性和高成本肯定会降低电动车用户的使用体验，那么对于车企来说，不如将合格的电池卖给用户，提供质保并由用户自己控制电池的使用状况。。所以，结论很简单，对于私家车用户，日常换电不可行，无论车企还是用户都无法接受。其实换电适合于运输行业（包括出租车），对于他们时间就是金钱，不过这又是另一个可以展开说的话题。

二，我们需要的是可靠的快充

一般来说慢充的充电功率在7KW左右（220V），由于功率低，通常不需要改造线路就可以安装。而特斯拉慢充的功率要大一些达到18KW（380V），虽然要求要高一些，但在多数物业无安装困难。慢充最大的问题就是慢，假设要充满一个70KWh的电池（续航过400KM的保证），慢充最长需要10个小时。这个时间恐怕只能晚上去冲了，没有人能在白天忍受这么长的时间，这也是本文开头提出的电动车的痛点。

        因此，相对于慢充，快充应运而生。快充的功率可以极大，从50KW（很多国产快充桩）到120KW(特斯拉超充)皆有。从功率上，就可以看出，相对于慢充10个小时，快充最快可以让充电时间缩短到半个小时。这个场景有些像oppo的手机广告语，“充电5分钟，通话2小时”。而现在很多的电动车企，正是把这个作为宣传口号，不断的告诉消费者，“充电半小时，行驶400公里”。

特斯拉的超充遍布美国，还怕跑长途吗？

       那么，这个快充靠谱吗？不妨先看看自己的智能手机，有快充的感觉是不是很好，苹果手机充电慢是不是也因此受到了很大诟病。对于电动车来说，如果晚上可以充电，慢充也够用了，正如苹果手机即便充电缓慢仍然能被消费者接受。但快充绝对是出远门的必备的基础设施。而充电功率的大小是决定电动车长途使用感受的关键因素。这里就要谈谈特斯拉的超充了。作为电动车的先行者，特斯拉为什么不再强调换电，正是因为有了超充，解决了特斯拉车主长途旅行和短期充电的需求。在美国，没有电动车企可以挑战特斯拉的地位（不像国内电动车企群芳争艳），当然也没有国家电网这般在全国铺设大量的充电桩的国企，但是特斯拉在美国建设了高密度的超充，这样每个特斯拉车主都可以在长途旅行中找到沿途的超充快速补充电能。对于大多数人来说，4，5个小时的旅行，适当的休息是必要的，而这个休息时间就可以把电充满，太理想不过了。

        有些人对快充也表示怀疑，说快充对电池有伤害，而且快充也只能充80%，后20%就很慢了。这些说法有一定道理，但是影响没那么大。首先，快充对电池健康的影响有限，不少长期使用超充的特斯拉用户表示电池衰减不明显。其次，对于有长续航里程的电动车（如特斯拉），80%的里程够远，只要能快速补电到80%，多花很多时间补充后面的20%意义不大。在平时使用完全可以不考虑满电开，即便上高速，也可以利用充电最快的阶段少量多次，可能比一次充满节省的时间更多。

三，结语

中国高速快充网络可期

       换电对私家车主来说是个假需求，尽管网上不少人鼓吹换电，但正真的电动车主不会接受。因此，大功率的充电桩是公共充电设施的必选项。但是，这一点无论国家电网还是私企都做的不够好，影响了电动车主的使用体验。比如，充电功率的不稳定。在高速上，当你发现充电桩的功率只有20，30KW的时候，你会感到很无奈。可能高速充电桩的成本比较高，企业没有看到很多电动车，怕前期投入收不回来，不愿多建设。但这不是一个先有鸡还是先有蛋的问题，**快充桩应当作为像高速公路一样的基础设施的思路去建设，才能促进电动车的普及。**好比多年前国家大力投资高速公路，即便过路费不低，仍然方便了所有车主的长途出行。相对于高速公路，充电桩的成本还是低很多，**所以有长远眼光的企业应当看到这个大趋势，有质有量的将快充桩普及到各个高速公路服务区以及在城市交通要道像加油站一样建设快充服务点。**当然，笔者认为这一天不会太远，因为大型企业都有着宏伟的建设规划，所以大胆预测明年将会是电动车和充电设施的质与量继续大爆发的一年。