为了揭开滴滴的秘密，我们采访了160位司机……_风闻

**摘要：**滴滴，曾经以“共享经济”的面目出现在众人面前，如今却好像变成了杀人犯、强奸犯的“贼窝”。难道这就是”共享经济”？一位人大老师，带领学生采访了160位滴滴司机，通过这些“Loser”们的经历，看到了滴滴“共享经济”外衣下的现代包买商身份，如此一来，他们既不会在意司机的权益，也不会在意乘客的命，在意的不过是自己的钱包罢了。

我们的团队在A市采访了160位滴滴快车司机。在他们当中，年龄和教育背景跨度很大，且兼职和全职的情况各半，车辆获取方式也多种多样（主要分为三种，自购车、租赁车、以租代购车）。我们遇到了离职的国企职工、刚来A市不到一个月的外地人、刚生了二胎的父亲、为给女朋友买包的年轻人、生意惨淡的个体户、供孩子上学的前出租车司机、打发时间的家庭主妇、甚至还有放高利贷者。但是，在这个人群中大多数有明显的共同特征。一是生活压力大，绝大多数人开滴滴不为别的，就是为了增加收入。二是主要是外地人，开滴滴成为外地人在本地实现真正意义上落地生根的一个方式。三是以男性为主，极少有女性司机，因为男性是传统意义上主要的家庭挣钱者。这个人群有五险一金的比例很低，一直处在非正规就业的状态下。

创新霸权

在外人看来，滴滴是一家货真价实的创新型企业。它成功地把互联网技术和未被动员起来的出行服务结合起来，创造了新就业，增加了司机收入，优惠了消费者，更为合理地配置了资源，不折不扣地实现了一种帕累托改进。不幸的是，滴滴的这种创新型企业成功典范的形象已经成为一种“霸权”。霸权之下，谁指责滴滴，谁就是阻碍创新，谁质疑滴滴，谁就有害于社会福利，无论滴滴做了什么以及怎么做，仿佛都具有了某种合理性。

创新掩盖了滴滴真实的效应。总的来说，滴滴所产生的效应有四个方面。

第一个方面就是把行业蛋糕做大，打车出行的人多了，这是毋庸置疑的，可以称之为“收入效应”，它通常被滴滴自己和媒体所放大。

第二个方面就是挤压其他交通行业的蛋糕，以及挤压了传统出租车公司和传统出租车司机的蛋糕，可以称之为“替代效应”。滴滴和其他网约车公司的竞争压低了价格，导致传统出租车行业迅速萎缩，甚至波及公交车和地铁行业。从优胜劣汰的角度，替代效应没什么不合理的，但这远不是全部事实。

第三方面的作用就是“公地悲剧效应”或外部性。对资源的动员和行业的扩张导致道路等公共资源承担了更大的压力。不仅以前闲置的资源被动员起来，而且大量新资源也涌入出行行业。政府交通发展规划被打乱，交通管理压力加大，新收入来源的出现使生产者以更大的强度使用公共资源，原有制约机制失效，造成公地悲剧。

第四方面的作用就是经常被忽视的“分配效应”，即在公司和司机之间，资本和劳动者之间的分配比例发生变化。滴滴2015年刚进入市场时，滴滴司机相对于一般劳动者而言还可以获得剩余，即较高的净收入，但大概两年之后，这种剩余就消失了，司机基本上获得的是一个一般劳动者的正常工资水平，而且这样的工资水平还要在司机自己购车、承担负债风险、长时间劳动以及在和顾客的交流中付出情感劳动、成功避免交通违章的情况下才能获得。滴滴的抽成率至少在20%的水平，比传统出租车公司更高。这一抽成率是如此之高，乃至滴滴司机抽成之后的收入只能弥补油费等各项成本，净收入在很大程度上依赖滴滴所提供的各种有条件奖励。这些奖励要求司机在特定的时间内（例如全天、高峰时间）完成一定的工作量。

滴滴司机，也是非常辛苦的劳动者

 “奖励”一词本身就意味着它不是必然存在的，它是可有可无的，它的存在取决于滴滴公司的某种目的甚至是“善意”，而为了回报这种“善意”，司机一定要“珍惜”这个机会，并通过自身的努力来维护这种机会的存在。滴滴在出行行业重构了传统行业“底薪＋加班费”的激励机制，而且更进一步。传统行业的底薪至少可以维持最低生活，但滴滴司机的抽成后收入恐怕只能维持车辆折旧、还债以及日常投入。通过分配效应，滴滴实际控制了劳动供给，成为一种“不在场的老板”，分配效应实质上是一种对司机的规训。

现代包买商制度

滴滴成功建立起了一种“现代包买商”制度，通过控制实际生产者和市场之间的联系来获得生产者的剩余。司机已经形成了对平台的实际隶属，体现在多个方面。

一是滴滴为司机提供一种“半合法”的身份。大多数滴滴司机由于个人原因、车辆原因或者政府有意限制数量的原因而处在合法与非法之间，一方面没有取得合法运营资格，但是另一方面也不同于传统意义上的“黑车”，特别是消费者充分了解滴滴司机的性质，在大多数场合不会因为司机没有合法运营资格而担心被骗。平台对司机不止于信息渠道，一旦司机脱离了平台，那么司机丧失的不仅是信息渠道，而且还有“半合法”身份，致使司机无法以合适的身份揽客并完成交易。特别是，当政府对没有合法身份的司机进行罚款时，滴滴会给司机报销罚款。这种公然与政府作对的行为实际上是在说：政府不承认你的合法性，但滴滴公司承认你的合法性，公司会凭着“创新霸权”保证你的合法性。

二是滴滴已经形成了涉及整个产业链的市场势力，难以被新的市场进入者所打破。 在下游，顾客可以通过支付宝、微信等多个平台在滴滴叫车，在上游，滴滴与汽车租赁公司和汽车生产企业合作，实现汽车销售、租赁、司机招揽、合法资格获取的全过程。滴滴向上游的扩张其实是导致某些汽车企业向网约车市场扩张的原因。特别是，滴滴平台在长期运营中已经掌握了大量用户数据和司机数据，并依靠这些数据和一定的算法派发优惠券和对司机的奖励，形成规模经济，阻碍竞争者进入。在滴滴拥有强大市场势力的情况下，司机必须依靠平台才能获得工作。滴滴认识到自身垄断地位的来源，因此对数据和算法即是对政府部门都守口如瓶。

滴滴平台总经理陈熙提出，要加速出行汽车产业链的建立

滴滴极为在意网约车和司机的数量规模，即使这意味着存在大量非法司机和车辆，即是这意味着存在“有前科”的司机会构成对消费者人身财产安全的潜在威胁。这一规模和数量是维持消费者习惯的基础，是网约车市场存在的前提，而且也是产生新数据的来源。所以滴滴没有真正的激励去审核司机的条件。

三是在大的经济形势下滑同时生活成本上升的情况下，维持劳动力再生产更为困难，导致大量劳动者，特别是本来就处于非正规就业的劳动者迫切寻找额外的收入来源。滴滴司机的工作方式可充分利用劳动者零散的劳动时间，这是司机依赖平台的社会性因素。这种对零散劳动时间的利用对很多滴滴司机而言已经不是自主决定的事，想要获得净收入弥补生活所需就必须获得滴滴的奖励，而获得奖励就必须增加劳动供给，乃至其已经超出了零散劳动时间的范围。很多司机要很早出门，在主职工作开始之前工作几小时，然后再等主职工作结束之后再工作几小时。滴滴作为新兴行业吸引了很多全职司机，其中有相当大的部分是通过租赁或以租代购的方式获得车辆，这意味着他们不仅背负劳动力再生产的困难，而且背负租金或债务的压力，要靠更长时间的工作才能维持，而滴滴奖励计划或政府政策甚至是交通违章惩处力度的变化都会对这部分司机造成明显影响。这种租赁或以租代购的模式并不是所谓“新经济”，其在90年代传统出租车行业就已存在，本质上就是个体出租车，现在是“历史的重演”，旧经济披了一层“互联网＋”的外衣。可以说，对大部分的滴滴司机而言，开滴滴的工作方式并不“灵活”，恰恰相反，它牢牢地束缚住司机的劳动时间。

劳资关系

司机对单一平台的隶属从经济的稳定性来说是件风险很高的事，平台出现危机就会导致大量小生产者破产。滴滴凭借数据和算法获得垄断地位，这一垄断地位又进一步成为滴滴在金融市场进行融资的筹码，而融资之后滴滴就会进一步通过消费者补贴和生产者奖励来维系垄断地位。从根本上说，这种模式是不可持续的，长远来看很容易产生两种后果，一种是滴滴兑现不了融资过程中承诺的利润率，导致资金匮乏，无力继续补贴和奖励，另一种后果是滴滴为了实现较高的利润率，主动减少补贴和奖励，两者都会导致消费者的减少并使司机经济状况恶化，负债高的司机甚至破产。

传统企业如果关涉大量就业人口，出现危机后政府会挽救以防止出现大规模失业和社会动荡。社会保障制度在很大程度上就起到了这种作用。对比传统企业，滴滴也已经关涉了大量就业人口，在A市仅获得合法资质以及正在申请合法资质的司机就已经超过两万人，还有数倍于此的非法从事滴滴的司机，然而这些人都处在个体生产者状态，极少数有社会保障，无论是滴滴还是租赁公司都不承担任何社会保障义务。

这就涉及究竟应该怎样定性司机与平台之间的关系。如果是雇佣关系，那么滴滴就应该像传统企业一样承担社会保障义务，而如果是合作关系，那么滴滴就不必要承担这种义务。我们发现，对大多数司机而言，他们认为与滴滴之间是一种合作关系，他们赚钱，滴滴也赚钱，他们只是通过滴滴获得信息，找到工作。但是细究起来，司机与平台之间的关系不可能是纯粹合作关系。合作的前提是双方都有退出权，且双方地位平等，但滴滴双方显然不是这样。司机当然可以选择退出，但是考虑到生活压力、租赁合约、车辆投入，对大量司机而言退出并不是可行选项。在抽成率和奖励政策方面，司机没有任何话语权，完全由滴滴决定。当抽成提高奖励减少时，少数司机选择用脚投票离开此行业，多数司机恐怕只能被迫承受净收入的减少。

2016年滴滴代驾司机王永康车祸身亡，因无法证明劳动关系滴滴不予赔付

司机与平台之间的关系难以界定的根本原因还是在于它是一种“现代包买商”制度。资本主义企业成为资本主义经济中主导的生产组织形式之后，经济关系和法律关系也以企业作为模版进行分类和定性，但实际上非企业的生产组织长期存在，只不过规模和比例呈现阶段性、周期性的变化。类似滴滴的互联网平台的出现使“包买商＋个体生产者”的范围迅速扩大，以企业为组织模版的经济关系和法律关系显然不能适应这种扩大，只能将其定性为合作关系，这就在客观上放纵了滴滴公司摆脱社会保障义务的行为。历史地来看，司机与平台之间就是一种资本主义早期的雇佣关系，司机已经对平台产生实际隶属，平台已经介入司机的劳动过程，控制劳动供给和服务质量，司机的剩余能自己保留的部分很少甚至没有，大部分被滴滴抽走。当然，司机群体的多样性掩盖了这种雇佣关系，司机可以短暂退出，想不干就不干，部分司机还可以永久性退出，但是大多数司机出于上述各种原因不能退出。从实质上说，对平台依赖程度高的司机已经是平台的雇员。

政府监管

现有法律关系对“现代包买商”制度界定的无力，导致政府监管部门对滴滴监管的无力。政府能够深刻感受到滴滴司机与传统出租车司机之间，合法滴滴司机与非法滴滴司机之间，滴滴公司与传统出租车公司之间，滴滴公司与其它平台之间的利益冲突以及由此引发的行政压力，也不满滴滴对公共资源的过度使用，而且一旦滴滴出现问题，就有可能导致大规模失业。政府也往往受到滴滴“创新霸权”的压制，任何对滴滴的管制都有可能背上阻碍创新的恶名，监管部门会成为众矢之的。在缺乏数据的情况下，政府只能采用最低级的方式出动稽查人员去惩罚非法司机。

滴滴发展图  图片来源：头条号

政府究竟应该惩罚谁，这又涉及对司机和平台之间关系的界定问题。现有惩罚方式显然说明政府把这种关系界定为合作关系，因为如果是劳动关系，那么就应该只罚作为雇主的平台，不应罚作为雇员的司机。滴滴“有条件报销”罚款的行为也十分暧昧，因为如果司机和平台是合作关系，那么违法责任当然各自承担。有条件“报销”罚款的行为说明滴滴公司一方面把其与司机的关系视为劳动关系，因而把对司机的罚款当成理应承担的成本，但另一方面又把这种关系视为合作关系，因而要在“报销”之前施加条件。

为了减少公地悲剧以及控制与分配效应相关的社会风险，政府必须取得滴滴必要的数据和算法。这还是涉及司机与平台之间的关系。如果是合作关系，那么数据就是司机与平台之间交易的产物，而市场是公共领域，政府完全可以要求获得数据，监督市场交易，保证市场秩序。如果是劳动关系，那么数据就是生产过程的副产品，滴滴当然可以宣布其为私有财产，政府不能随意侵占，可是此时滴滴就必须按照劳动关系给司机提供社会保障。事实上，滴滴恰恰处在两者之间，既独占市场交易产生的数据，又不承担社会保障义务。

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作者：齐昊

编辑：默默然

美编：黄山

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