解决电动车发展的瓶颈_风闻

一、电动车普及的关键问题

       纯电动车里程焦虑如何解决，不在于续航，而在于充电方不方便。特斯拉老板马斯克有句话，电动车的使用方式就应该和手机一样，言下之意就是当手机在充电的时候，电动车也可以。当今智能手机续航普遍不到一天，但没有人焦虑，原因就是家里和单位都可以方便的进行充电，而长期外出有充电宝，在旅馆也可以充电。所以，如果纯电动车的充电便利度看齐手机，那么里程焦虑还有吗？这个前景能不能很快实现，我认为可以，但当前无固定车位的老旧小区是推广电动车的一大障碍，而这些小区数量巨大，反过来也说明电动车推广空间巨大。如何解决障碍，我认为一些政策需要调整。我先做一些分析，再说对策。

       这里先放一些前提条件，方便后面分析。

       首先是电动车城市内满电续航在300公里以上。其实这个已经不是问题，现在新推出的电动车续航普遍在此之上，何况电池技术的进步和成本降低，未来几年电池容量还会大幅提高。其次，开车上班来回每天平均40公里，这在大城市算平均水平，小城市还会更低。第三，电动车城市100公里能耗为20度电，这个要求并不高，目前很多车可以实现百公里15度电左右的能耗水平。因此总结起来，后面分析的前提就是：电动车续航300公里，满电60度，每天开40公里，满足车主一周的使用。

       通过上述条件，我们可以做两点分析。

       1 电动车使用成本。上海目前夜间充电半价（0.33元），如果车主每天开40公里，一个月开1000公里（周末里程打折），那么每月用电量是200度，电费就是66元。如果开汽油车，百公里油耗是8L，则需要80L油，油费需要近600元。两者相差500多元，一年就省6000元，以目前汽车厂电池质保20万公里，即使开10万公里也可以省10万元油钱，电动车长期使用成本极低。

       2 电动车充电。基于电动车300公里以上的续航，每天40公里的使用，那么在城市里维持一周的使用没有问题。所以，一周只需要充一次电，即可满足电动车的使用。换句话说，小区里一个有充电桩的车位就可以满足7辆电动车的充电需求。

      从以上分析可以看出，**如果电动车在没电前总有地方充电，满足其后续使用，那么在城市里开电动车将具有巨大的成本优势。**分析到这里，可见充电桩的建设和使用是否合理是解决电动车能否方便使用的关键点。这个问题好解决吗，我认为有很大希望，但是当前政策有些地方不合理，拖慢了电动车的普及率。

二 充电桩的动态利用是关键

       这里我还是基于前面的分析，打破几个当前看似无解，阻碍电动车发展的障碍。首先，每天固定上下班的电动车主不需要每天都充电，如果可以满足其电不够第二天跑的时候，前一晚可以充满电的需求，个人所属的充电桩和固定车位就不是刚需。只需要一周一次的使用即可，其它不需要充电的时间可以停在无充电桩的车位。因此，一个小区只要提供能为电动车主轮流充电的公共充电桩，就解决了无固定车位的小区安装个人充电桩的困难。但是这里还有个几个问题需要解决。

       第一个是如何避免电动车主频繁充电，如还有70%的电，就占用一晚上车位充电。这需要设置一个停车费，即停车充电需要缴纳50元的停车费，但是充电量大于某个数值（比如充40度以上，可以免停车费），这将大大限制电动车主在电充裕的时候占用充电车位。同样，对于汽油车主，因为停车成本太高，必然不会主动把车停在充电车位。

       第二是如何保证电动车主没电想充电的时候可以有空位充电。这就需要充电桩有预约机制，对于固定上下班的车主来说，每天的耗电是固定，这样必然会有一个充电规律，提前通过app安排自己的充电时间，理论上7个车主都可以在一个充电桩上得到一天的充电机会。如果稍微提高一点儿冗余度，比如一个充电桩对应5个车主，将完全保证所有车主的充电机会。

三、电动车的使用将使所有人获益

       解决了以上问题，我们再算算成本。首先，每个电动车主不需要厂家提供个人充电桩，以上面的计算，7辆车只需要一个充电桩即可，这样会省下6个充电桩的钱，算1万元。第二，单个充电桩的利用率会大幅提升，从一周一次提高到一周7次，充电量以每辆车一周60度计算，一周就可以400度以上的电量，一年就是20000度以上的电量。这里我们可以假设充电桩公司每度电收3毛服务费，一年就是6000元，一个慢充桩的成本半年就可以回收。如果把其中3000元分给物业管理一个充电车位，物业必然有很强的积极性去开拓新的车位（假设所有业主反对在当前旧车位上按充电桩，但我相信到电动车到一定量必然会同意开放，因为本质上还是那么多车位，只是电动车一周多一天的停车保障）。电动车主呢，一个月电费从66元（200度/月）上升到130元，但比起能稳定充电和远低于汽油的使用成本（汽油600元/月），仍然具有很大的吸引力。再说，服务费还可以降低到2毛，充电桩公司和物业有足够的利益，而车主的用电成本每个月只需100元，上升不大。

      这是一个所有人得利的方式。汽车厂的电动车销量增加和省去了充电桩成本；电动车购买者有可靠的充电桩使用，电费便宜；充电桩企业有稳定的充电率和收入，可以保障充电桩的可靠性；物业有额外的车位收入；因为充电车位的额外收入，物业可以稍微降低汽油车主的停车费。可以看到所有人都是赢家，那么没有输家吗，也有。就是汽油车企业的汽油车销量会降低，卖汽油的收入会减少，但归根结底最后吃亏的是中东油霸，美国的石油公司，而中国进口石油减少，对中国是大大的利好。

     说到这里，我认为发展纯电动车完全可以做到各方利益兼顾，并让中国的利益最大化，实现汽车工业的超越，空气质量的提升以及石油安全的保障。最后还有人说，电动车续航短，跑长途能耗高，不实用。其实，未来3-5年，我看好公共充电设施可以大幅完善，特别是高速服务区的快充，如果电动车高速可以跑500公里（大多数时候因为拥堵，平均速度上不了120，功耗不会太夸张，100度电差不多了（特斯拉已经做到了）），在服务区吃个饭充一次电，绝对够跑一天需要睡觉了，睡觉的时候再慢充，跑长途绝对没有焦虑，这时候对绝大部分人来说完全可以开电动车取代汽油车了。即便现在跑300公里的电动车，只要高速快充可靠，依然可以跑长途。当然，公共场所充电桩和旅馆的充电桩是必须的，但是比起家庭的充电桩，个体对他们的需求不高，不是刚需，但电动车多了，这些地方也有建充电桩的动力，可以参照上面小区的获益分析。

四，政策如何调整

       最后说说政府的政策该如何调整。以上海为例，上海政府要求买电动车必须有充电桩，而无固定车位的小区又无法安装个人充电桩，这就形成了矛盾。但是如果政策调整为，**有公共充电桩的小区，可以根据充电桩数量配额纯电动车的购买名额（比如一个桩7辆车），**那么这些小区的业主就可以放心购买纯电动车，当名额不够了，小区再增加充电桩数量，随电动车数量动态变化，始终保证了充电桩的高利用率。如果这个政策可以稳妥的实施，以上各方获益的方案也将会很快落到实处，对上海，甚至中国的电动车快速发展都是有益的，也会力助中国可持续社会的转型。最后多说一句，我反对混动车获取新能源资格，混动车始终是过度，现在就应该逐步限制。