洋山深水港：从论证到一期工程_风闻

【归墨/口述    张 励  刘明兴/采访整理】

审时度势上马洋山

我1968年大学毕业，分配在交通部的三航局工作，参与了许多港区工程建设。1979年，调到上海港务局，正式与上海港结缘，开始比较多的从事港区基本建设的管理工作。这期间，我亲身经历了上海市历任领导对上海港的关心与重视。

1985年末的一天，江泽民同志任上海市长不久，他要去视察集装箱专用码头建设，不要领导同志来介绍情况，想要现场的工程师来讲讲。当时交通部争取到一笔世界银行贷款，提供给上海、天津、广州，支持把部分老港区改造成集装箱专用码头，我刚好是现场项目主管。夏克强同志就让我去接待江泽民同志。

他顶着风雨踏上工地，察看码头改造现场和安达路转运站设施，又向我仔细询问了工程进展和世行贷款使用情况，嘱咐我要兢兢业业，把上海第一批集装箱专用码头建设好。6 年后，江泽民同志又一次来到外高桥建港工地视察，我作为工程负责人作了详细介绍，江泽民对上海集装箱专用泊位的发展前景大为振奋。

朱镕基同志主政上海时外高桥开始大开发，他在一个会上下令：“港务局，给你们28个月时间，完成外高桥一期工程，如果到时拿不下来，唯你们是问!”我们理解这个话的含义，主要就是要通过外高桥一期的建设，能够为浦东开发提供一个窗口。当时在浦东没有一个正规的万吨级码头，所以外高桥一期工程是牵涉到浦东开发的要害。

1990年5月3日，朱镕基出席上海市人民政府浦东开发办公室挂牌仪式。发言者为上海市政府副秘书长夏克强，前排左三为上海副市长倪天增，左五为中共上海市委副书记、副市长黄菊，左六为上海市科学技术委员会副主任沙麟。图片选自人民网2013年8月15日《朱镕基上海老影集：记录改革重要关头的长篇镜语》

实际上，在20世纪最后十年，为了配合浦东开发开放，中央和上海市在港口方面做了三件事情：

第一，快速推进外高桥集装箱码头的建设，在一期完工后，加快二期三期四期工程的上马。这可以在一定程度上缓解上海港超负荷运行的情况，但是无法从根本上解决问题。我当年有幸作为上海港务局的副局长就是抓这个事情，一直抓到外高桥四期，跟马士基合作的合同都是我跟他们谈判的。

第二，交通部和上海市政府一起合作主持了长江口航道整治工程。这是为了解决通海航道水深严重不足的问题，改善上海港的通航条件，提升上海港通过大船的能力。航道整治第三期工程完成后，水深从原来的7.5米变成了12.5米，这样部分大型船舶不乘潮就可以进来。

第三，规划新的深水港区。上海港原来的码头都在黄浦江，基本只能满足五千吨需求，最多一万吨。后来港区建设从黄浦江逐渐移到外高桥地区了，水深条件得以改善。但随着船舶大型化趋势越来越明显，外高桥港区10米左右的水深恐怕很快就难以满足需求了。

上海市的一些领导特别是黄菊同志对这一点有着清醒的认识。他知道上海行政区域内的深水岸线已经用光了，而且航行都受制于长江口航道的水深，尽管长江口航道整治工程可以将航道挖深至12.5米，却无法达到15米的要求，不能满足船舶大型化的需要。黄菊同志就决心跳出上海市，将视线转向相邻的浙江省去寻找新的深水港。

 

洋山深水港区一、二期工程鸟瞰

这三件事是中央针对上海港要提升作用，为浦东开发和全国经济的发展而作出的。作为上海港人，我们很清楚上海港的长处和短处。上海港的长处就是地区经济发达，航班密度非常高，其他港口是比不过的，为什么上海港可以甩箱呢，原因就在此。短处就是前面提到的水深不够，跟不上发展的需要。

外高桥港区建设时，资金来源已经从国家拨款改成业主负责制了，项目由交通部批准后，上海港务局自己寻找商业贷款。只有上海港人才能真正体会到港区有多么迫切需要形成生产能力，懂得要花多大的精力来投入基本建设，只有亲身体会后才会全力以赴。外高桥港区的建设是由上海港负责的。长江口航道的整治则以交通部为主，上海市配合一起搞的。

当时交通部有些专家认为，长江口航道整治以后上海港可暂不用建新港区了。我们则清楚，即使航道增深了，能力提高到一定程度，但是每年还是有两百万标箱的增长需求，加上船舶大型化的迅猛发展，只有规划新的深水港区才行。

洋山深水港的前期论证包括专家宏观经济论证、技术论证等，我都参与了。我是以上海港务局副局长的身份，作为一名技术专家参与的。当时一共有50多位专家参加了论证会，技术论证专家组组长是李国豪同志，宏观经济论证专家组组长是国家发改委的一位老主任。两组论证得出的结论都是洋山深水港很有必要建，而且要赶快建。不过，也有一些专家认为投资太大而且行政区划问题无法解决。

朱镕基总理后来提出，除了国内的专家论证外，还要请国外的专家论证。我们请了一个是路易斯伯格公司，还有一个是荷兰鹿特丹的港务公司的咨询组，他们也非常赞同我们国家两个专家组的观点。这个事情我也参与了。之后，国家中咨公司在京召开了咨询会，江苏省、上海市、浙江省、交通部的代表分别发表对国际航运中心的看法。

给浙江省、江苏省、交通部各半天时间，但是给上海市一天的时间来陈述。上海市有五个人上去发言：首先是当时上海市计划委员会主任李良园同志；第二个是现在的上海市社联主席王战，时任上海市政府发展研究中心主任，他们从宏观上论证建设的必要性；我是第三个发言，从上海港的现状和发展趋势谈必要性；第四个是708所所长谈船舶大型化问题；第五个是三航院一位同志介绍技术上的可行性。

这次咨询会的情况，报告给了国务院。国家发改委当时的副主任张国宝，对洋山深水港项目的正式立项起到了很大的作用。在一次朱镕基同志主持的国务院会议上，他正面阐述了洋山深水港项目的准备情况，就是这次会议最后拍板洋山深水港项目立项。

韩正总指挥听我分析工程方案利弊

洋山深水港项目的前期工作是由国航办来组织的。韩正担任上海市副市长仅四个月，就来到港务局考察，专门听取上海港的汇报。汇报内容包括外高桥一期的合资工作，外高桥二期的新建工作，以及高杨码头改变功能搞城市地块开发的情况。屠德铭局长做全面发言，接下来由具体分管同志分部分汇报，我汇报外高桥二期的建设情况。

韩正同志在会上说：“港口是我分管的，上海港务局一定要当深水港建设的主力军。我到时候找人不可能直接找屠局长了，屠局长你要指定一位同志，我到时候能够找到人。”屠局长就说找归墨。当时外高桥建设也很重要，短平快地解决眼前的需要。韩市长对我说：“在外高桥建设和洋山深水港规划论证建设不发生矛盾的时候，你两边都要兼顾，如果发生矛盾要服从深水港建设。”这样，上海港务局就开始积极参与洋山深水港的工作了。

2005年2月7日农历小年夜，中共上海市委副书记、市长韩正就和副市长杨雄一起专程前往洋山深水港建设工地，慰问来自全国各地的建设者。图片来自“中国上海”网

洋山深水港建设从何着手？建设方案有两个，一是“小洋山方案”，一是“镬盖塘方案”。当时邀请全国专家论证这个项目，我也参与了。两个方案之争一直很激烈，大多数专家赞成一期工程“小洋山方案”，因为小洋山岛陆域面积较大，依托小洋山建港难度低。但我却赞成“镬盖塘方案”，主张将原一期工程和二期工程开工顺序调换一下。因为“镬盖塘方案”工程难度虽然较高，但避开了居民动迁这一难点，可以在无人区立即施工，开工时间大大提前，实际上成本更节省。

我提出这样的看法，当时绝大部分人都不支持我。韩市长当时是总指挥，他建立了一个例会制度，两个星期要听一次汇报，分别由黄融汇报大桥方面的情况，我汇报港口方面的情况，白文华汇报港城方面的情况，然后再研究明确下一阶段工作。韩市长说：“听说你把人家专家方案都推翻了，什么原因你先跟我说说，会上肯定要谈的，暗箱操作不行的。”我说了之后，他说听听也蛮有道理的嘛！

最后，经过多方研究决定开工顺序颠倒一下，原来的二期工程作为一期工程。当镬盖塘周围已经形成大片陆域时，小洋山那里的居民动迁还没有结束呢！这样就为洋山工程争取到一年半到两年的时间。

2002年3月13日，国务院正式批准了洋山深水港工程建设的立项。那天，作为洋山深水港建设总指挥的韩正带着大桥建设分指挥黄融、港城建设分指挥白文华和我以及相关委领导等到舟山和舟山市领导讨论两地如何更好地合作建港。

晚上九点多时，韩市长把港务局的领导和我叫到他房间。他说：“国务院已经正式通过了洋山深水港工程建设的立项，从今天开始，这个项目就要走入快速推进阶段。归墨你原来是两头兼顾，两边不发生矛盾的时候你都要积极参与，发生矛盾的时候以深水港为主，但是从今天开始，你就全身心地投入洋山深水港的建设。”

原来我是挂着港口建设分指挥，人还是港务局的，工资也是港务局发的，从那天开始就正式调离港务局了。我们港口建设分指挥部最早的办公室是在证券所隔壁，从这天开始，我们就都搬到芦潮港了。到六月份初步设计完成并审批通过之后，就开始了岛上的建设工作。

岛礁建港难题多

在洋山岛上建设深水港，遇到很多困难，我归纳起来主要有这么三个方面。

第一是建设条件。大桥和港口建设是一起开工，一起完成的，所有的建筑材料、机械设备全是水上运过去的。在这个外海小岛上没有淡水，没有电，没有大块平整的陆地，因此岛上也没有交通。没有淡水，不单是生活条件上不行，工程上最基本的打混凝土也不行，因为海水里面有氯离子，要影响混凝土的凝结力。这一点以前在外高桥也好，在黄浦江上也好，都是从来没有遇到过的。建设条件实在是比较差。

第二是动迁问题。小洋山岛地处浙江省，当时岛上有1423户人家没有迁走。我们的工作和岛民的生活，势必引起冲突。浙江省舟山市的同志对此非常重视，工作又很得力，比较果断迅速地把动迁工作做完了，给我们提供了方便，工程才得以顺利进行下去。应该说征地、动迁和安置工作，做得都很细致周到。

第三是建港遇到的技术问题。特别是外海砂岸岛礁上，以往在此类情况下建设港口有很多的教训——滑坡。在岛礁边上，沉积着颗粒很细的淤泥质黏土，这是经过很长的时间自然形成的。淤泥非常敏感，抗流动性很差，稍微有外力干扰就会滑移，这对我们的工程结构来说是非常危险的。我们在洋山岛上也有过教训，工作船码头就遇到了滑移。当然不是很严重，而且发生滑移的是一个小码头，那是我们的一个临时工程。在正式开建深水港大码头时采取了抗滑移的工程措施。实践证明工程区的地基基础还是处理得比较妥当的。

建设中的洋山深水港一期工程

还有一个比较大的技术难题，就是泥沙淤积问题。小洋山岛处于长江口、杭州湾、黄海、东海四种水交汇的地方，是水质非常浑浊、泥沙易于淤积的地方。在处理这一带的泥沙淤积问题时，我们的做法是尊重客观规律，尽量保持，不是去破坏海洋的强大潮动力，这样就能够利用强大的潮动力带走淤泥，大量减少落淤，使港区深度保持完好。到目前为止，我们处理得是比较好的。根据现场测试，以及工程竣工后的运营状况来看，要比预估的状态好得多。 

这里还得提一下四期工程的汊道方案。市领导之前在考察洋山时，在外面风浪很大，但进入岛链之后就风平浪静了。这是因为北边风浪被小洋山挡住，南边风浪被大洋山挡住，但是潮流还是有的。都是浑水，为什么不淤积呢？因为那个地方有一条较大的汊道，小口一公里，大口四公里，形成一个三角形，里面水流很急，所以浮沙沉不下来。三航院原先规划四期工程时将汊道封掉。

2005年，韩正同志来检查一期工程验收准备工作的时候，我们就提出来三航院的规划方案有些问题。由于还不是很紧急，这个问题就没有进行深入的讨论。到了三期工程快完成时，就必须决定汊道是封还是不封了。汶川地震后，韩正同志到那里去慰问，回来后他马上召集相关人员开会，说要研究这个汊道问题。

他说这次到汶川学到很多东西，深刻体会到天然的、自然的就是科学的，要人为地去改变它，得想明白后面会发生什么事情，想不明白就不要做，就按照自然的做。现在既然不清楚封了汊道之后有什么后果，而且即使理论上讲清楚了，实践中会发生什么问题，谁也不能预见。现在水深条件非常好，四期工程就在这个水深条件上做就好了。汊道最终保留了下来，现在我们每年都在测试，发现水深条件还在不断地改善中。我认为工程实践一定要看效果的，并要经得起历史的检验。

打“中华牌”，精兵强将云集洋山

洋山深水港是国家重点工程，作为指挥部的领导，韩正同志很早就认识到要打造这样一个世纪工程，必须调集全国的精兵强将，要打“中华牌”。 

港口工程是一个专业性非常强的基本建设项目。港区的陆域形成工程、结构工程、桩基工程和其他配套工程，在离海岸几十公里的海上变得更加复杂。作为世纪工程，洋山深水港质量一定要过硬，要经得住子孙后代的检验，这样就必须有一批拉得出、打得响、靠得住的铁军来充当建设主力军才行。

我一直讲我们依靠的力量有“一个中心，三个基本点”。“一个中心”就是三航院，以设计为中心，提要求。“三个基本点”一个是交通部的三航局，一个是交通部的上海航道局，另一个是上海港务工程公司。

2005年12月10日，国家发改委副主任张国宝在洋山深水港开港仪式上致辞，图片来自东方网

三航设计院原属交通部（现体制改革后改名为中交三航院），1949年后一直承接上海港的新建项目和重大技改项目，对上海地区的黄浦江水域、长江口水域以及华东地区近海水域的水文、泥沙等相当熟悉，对上海地区的软土地基（港区后方陆域）及其加固有充分的认识和体会。对适合上海地区的港区泊位的水工结构亦有成熟的设计见地。

以他们作为主设计单位是众望所归，但地处杭州湾近海的洋山岛建港还是首次。我们就充分利用国家建设上海国际航运中心的契机，邀请全国水运系统的专家包括交通部的专家为各阶段的设计技术方案审核把关，提出最佳方案，然后由三航院进行施工图设计。

我本来自上海港务局，对今后经营、生产部门在设计各阶段的作用有深刻认识，特别是总平面图设计、交通组织设计、集装箱智能管理等都邀请他们作为专家和全国的专家一起讨论研究，这样可以得到最接地气的方案，其中集装箱装卸、调度，场地智能化管理的软硬件设计全部由上港集团的专业公司承担。经营、生产部门也成了项目建设的重要参与者。

交通部三航局、上海港务工程公司等十来家施工企业，几十年来在上海建过大量港区，都是久经考验的队伍，不仅施工质量、工程进度可以得到保证，而且还可以做到报价合理、相对较低，减少工程投资。它们有自己的水上施工成套设备，包括建设港口不可缺少的、造价昂贵的大型打桩船。对于它们来说，口径再粗的桩基都能打，这是建造深水港的基础，一般企业没有这种专业设备，承担不了这样的施工任务。

上海航道局主要承担吹沙填海项目。洋山深水港的陆域形成，对沙子的要求非常高。我们要求沙粒的粒径在一定范围之内，含泥量要少，这样的陆域形成之后，排水非常容易。像这种海底取沙、沙径限制、精细化验等具体要求，只有上海航道局这类专业单位和“国家队”才做得下来。取沙地都是离建设地三四十公里的海上，沙取出来还要化验，不是什么沙都能用，最好是粉细砂少点，粒径粗一点，有一定的级配要求，这样排水快，密实度高，成陆也快，将来使用后沉降少而均匀。

上海航道局等单位都是以完成国家重点工程为主要目的，而不是赚钱。洋山一、二、三期工程总共填了几亿立方的沙，礁石海岛边上水很深，深的地方都是二十几到三十几米，这充分显示了航道局的能力。

洋山港码头上的集装箱

集装箱装卸大型设备是洋山深水港装卸效率最根本的关键所在。经过招投标，上海振华港机厂以绝对的优势中标。洋山一至三期5.6公里的岸线，按合同的要求分期分批准时在码头上树立起了近60台装卸桥和100多台的场地轮胎龙门吊。长期以来，上海振华港机厂给全国各大港口生产制造了几百台集装箱装卸桥和数以千计的场地龙门吊，它们也在实践中获得了大量改进的信息和技术进步。如今，它已成为世界上各大港口装卸设备具有绝对优势的供应商，让人刮目相看，除了服务自己国家的港口，也走向了世界。

​这样一批“国家队”，跟我们在建设上海国际航运中心这个大局上，有共同的战略、共同的目标、共同的语言。从实际招投标的情况来看，它们的报价也比较合理，有的报价还比较低；一旦中标，它们无论人力、物力、施工设备，都是倾全力投入到洋山工程上去的。整个建港过程中，它们都充分体现了以完成国家任务为己任的主人翁精神。

我们感觉到，选择这样的设计单位、施工单位和设备供应商，是众望所归，是“国家队”实力的体现，也达到了市委、市政府和深水港领导打“中华牌”的要求。建设洋山深水港多年的实践证明，这几支“国家队”是非常过硬的。它们的工程质量，几乎达到全优，在全国和上海的重点工程竞赛中，它们每年都获奖。这样的单位理所当然地成了洋山深水港的建设主力军。

齐心协力抓建设

在工程建设方面，自然条件非常复杂艰苦，而建设系统的廉政建设也是处在风口浪尖上，一直为群众所关注。我意识到不仅要管好项目更要管好人，不能工程建设好了，人出了问题。为此，作为党委书记的我主要采取了一些措施加强党风廉政建设，严格管理队伍。

我在外高桥时曾经搞过廉政建设，请来检察院和反贪局的相关同志做报告，并与相关单位一起建立了一个党组织的联席会议，所有参与建设的设计、施工、监理单位都参加。我将这些经验带到了洋山工程现场，建立起了“两地四方”的反腐防线。“两地四方”的两地就是上海和浙江，四方即南汇区、舟山市、嵊泗县和我们港口建设公司。

这条防线组织起来后，每年甚至每月都有工作内容，抓得很紧。各级检察院、反贪局的同志参与进来，他们经常来作报告，分析最近特别明显的一些不廉政的行为，指挥部的每个人都要去听。通过大量的案例分析，警钟长鸣，起到了很好的震慑作用。另外，我们组织比较严密，各种工作的运转都有规定的流程，比如签字，不是一个人说了算，必须相关人员都签字了才算生效。

繁忙的洋山港

此外，加强对自己队伍的管理。当时我们搞了一个“四不准”规定，即不准打牌、不准赌博、不准到施工单位那儿用餐、不准酗酒。生活在岛上，总有点业余时间吧？打打牌总允许的吧。但我有些固执，这方面没有放开。我知道在岛上打牌，跟机关里不一样。机关里比较单纯，同事打打牌，脑子放松一下，没有问题。可我这里的情况不一样。

岛上有设计单位，有施工单位，还有监理单位。我们是业主单位，是代表国家来建设洋山港的。一打牌，就给会各种人创造跟我们拉关系的机会，腐败问题就可能滋生。所以我明令禁止我们的人和别的单位的人一起打牌。洋山港的工地比较大，我们工作人员每天都要走好几公里上工地去加强现场监管。施工方老板都会请我们工作人员留他们那里吃饭。

我认为这也容易产生腐败问题，所以宁愿让指挥部派车把工作人员接回自己的食堂，也不允许他们在施工单位那里吃饭。

平时我们都住在岛上，很少回家。大家生活在一起，工作在一起，学习在一起，互相监督，共同进步。我感觉那个时候指挥部没有一位同志提出个人待遇问题，干完以后级别怎么样，大家考虑的就是工程。大家都知道，上海就是需要这么一个新的深水港区，而且是迫切需要。大家都有这么一个信念，要把洋山港建设好，使得上海港在世界上的竞争中取得有利的地位。

2017年4月归墨接受访谈时摄

韩正同志说深水港建设要以上海港务局为主力军，后来也是这么实施的。港口指挥部里面一大半都是港务局原来搞基本建设的熟门熟路的同志。因为我们这些人对洋山建设的必要性、紧迫性体会比人家要深刻，大家都有一种愿望，再造一个上海港。现在一万八千标箱的船都能顺利靠泊洋山港，上海港已经牢牢占据世界第一大集装箱港的位置。抛开任何杂念来分析，中央也好，上海市领导也好，在上海港的决策上是真正具有长远眼光的。没有这个眼光，上海港到不了现在这个地位。我当时接受这项任务的时候已经56岁了，能够在有生之年，参与这么大的工程，我感觉非常的幸运，而正是它成就了我职业生涯的辉煌。