美国“京沪高速”断头61年，找中国移民圈钱终于搞定_风闻

序

信息时报综合报道 综合美国媒体报道称，在美国，由于立法僵局和长期资金不足，公共基础设施经常超过使用期限，交通系统的建设也经常面临延误。不过，I-95号公路上一个已经有60多年历史的“小缺口”，即将填补完成。

为了避免司机们在I-95公路上绕道而行，美国交通官员和土木工程师花了数十年的时间和数亿美元，终于将这一“瑕疵”解决。监督交汇项目的宾夕法尼亚收费公路委员会表示，新的基础设施，包括修建立交桥坡道、收费广场设施、十字路口、六座架空桥梁、拓宽公路以及连接新泽西和宾夕法尼亚高速公路的新线路，都将于9月24日向公众开放。

——修了60多年 美国一州际公路终完工

http://epaper.xxsb.com/html/content/2018-08/22/content_773308.html

I-95公路是贯通美国东海岸的交通要道，从地理角度说，相当于中国的京沪+京广高速公路。考虑到美国铁路客运衰落，公路发达，说95号公路=京沪高速+京沪高速+京沪高铁也不为过。从公路动工到全线贯通，美国花了61年时间，期间搞定了登月、冷战、互联网等超级工程，为什么会卡在这几十公里的“关卡”上呢？

这还得从美国高速路网历史说起。

1 高速路网改变了美国

美国地广人稀，再加上汽车工业发达，高速公路网是比较合适的交通模式。

美国在完成世界第一大铁路网建设后，到了20世纪20年代，汽车产量超过其他国家之和，相较于日益增长的汽车保有量，公路资源日趋紧张。早在1926年，美国就建立了国家编号公路机制，然而编号公路的建设始终无法跟上交通的发展，一切需求都清晰地指向了一套覆盖全美的高速公路网络。

大萧条虽然是个经济灾难，但讽刺的是，这却是个有效提升美国交通水平的窗口期。胡佛曾考虑过用大规模公路建设计划提振经济，但最初的全美高速路网概念的提出是在罗斯福时期。不过随着二战的开启，石油、钢铁、橡胶的资源向军事倾斜，路网计划又转变为优先建设个别路线，著名的R-66公路就是这一时期的产物。

1941年，美国联邦公路局曾制定一个国家快递网络计划，但国会更希望发展和改善乡村道路，州际货运公司强烈抵制国有网络，因此该计划搁浅；1943年，美国国有公路管理员协会（AASHTO）推出了一个4万英里，约合6.4万公里的高速路网方案，最终也因利益集团阻挠而成一纸空文。汽车制造商、汽油经销商、轮胎公司与其它汽车企业也都曾表达兴建大规模路网的意愿，但最终全部落空。

直到1947年，美国汽车协会（AAA）研究了以往的失败原因，提出了一个综合方案——大幅削减州级政府财政支出，由联邦政府承担主要出资，最后建成的道路主要控制权移交各州，从而平衡各方矛盾，促成路网建设。AAA在游说中向各方展示了二战科技水平的科幻式未来：全面改善轮胎、油耗、降噪、汽车玻璃、空调与车载通讯等技术，打造时速超过100英里的安全、舒适公路交通，重构美国的经济地图。

朝鲜战争后，这一方案终于收集到了足够的共识，此时恰逢艾森豪威尔当总统，他在二战中见识过纳粹德国高速公路网，知道交通网对统一国家的意义，希望州际高速网络将会使美国“更像一个国家”。

于是，美国东部地方自建高速收费公路的多年混乱期后，1956年，高速公路联邦援助法案（叫国家州际和国防高速公路法案）获国会批准。该法案计划用20年时间投资250亿美元，建设4.1万英里公路网，并且规定，高速路网建设资金由联邦支付90%，州级政府支付10%，禁止在此高速路网上收费，此前已建成高速公路可继续收费。

高速路网彻底改变了美国经济的地理空间形态。今天的美国主要城市群分布，无一不受高速路干线的影响。但请注意前面的建设原则最后一句——这就是95号高速公路断头的主要原因。

美国大城市连绵区空间分布

美国大城市连绵区空间分布与对应区域高速公路走廊

具体展开来看，每个大城市连绵区都与路网形成严格依附关系：

I-35走廊与皮德蒙特高原

GDP分布也呈现高度同步：

美国GDP热力分布

2 东北大动脉与新泽西“打劫

美国95号州际公路（I-95）是美国东海岸南北交通大动脉，北起缅因州，南抵佛罗里达迈阿密，沿途穿越15个州，全长3098公里，是世界最长的南北线高速公路，其东北部分更是被称作东北走廊，穿越了全世界经济最发达的地区。

I-95公路（红）在美国高速公路网（蓝）中的位置

在I-95公路的东北走廊段，即波士顿-华盛顿区段，形成了美国最发达的大城市绵延区，即跨越十个州的波士华交通经济带。18万平方公里，不到全美2%的国土集聚了近20%的人口与近30%的GDP。以当时美国的世界地位，说此地为世界中心也不为过。

I-95公路的修建，将波士顿-华盛顿600英里车行路程的交通时间缩小到8~9小时，紧密连接了30多个大城市，允许城市产业向郊区扩张，可以说，今天的美国城镇文化的形成，与I-95公路的建设密不可分。

以I-95公路为骨干的美国东北海岸大城市连绵区交通系统

美国东北部大城市连绵区空间扩张过程

高速公路网的形成，让美国的城市人口密度得到明显缓解。在20世纪后半页，波士华经济带人口增长近一倍，但城市化土地却翻了两番，人口密度反而下降了一半多。随之而来的是城区-郊区二元对立，富人封闭小镇社区与贫民窟城市社区形成隔绝——这也构成了当代美国文化的一部分。

在这条美国经济主动脉上，有一处陈年梗塞：特拉华河。

I-95公路在特拉华河处出现了长达十余公里的中断。沿I-95公路由北向南开往费城，最近的方式就是转入195公路，再转入295公路，最后走上I-95公路的西南段。而不管试图用什么方式转到另一段，都要先下I-95高速，再上去，而这一上一下的路径，早已被新泽西州高速收费站围成天罗地网：

此路是我开，留下买路财

这一切背后的故事，要追溯到20世纪40年代。

在罗斯福后期及杜鲁门时期，联邦州际公路网怎么看都不像是能落地的项目，于是新泽西州与联邦政府以分摊成本的方式，认真规划并建设了州内高速公路。等到1956年州际高速路网法案通过时，新泽西州既有的高速公路网面临极其尴尬的境地：一方面I-95公路按州际高速路网法案的规定，联邦出资占九成，对新泽西州绝对是稳赚不赔的大生意；另一方面，之前建好的高速路还没回本，而免费的州际路网将严重影响收费道路的收益。

于是州政府慢吞吞地进行I-95州内路段规划，同时放纵普林斯顿地区居民进行反高速路请愿。沿途社区阻挠I-95落地的理由无非是高速路破坏社区封闭性，影响自然环境美感等理由，21世纪的中国网民对此应该很熟悉。

就差没提风水了

州政府在等待与观望中发现自己正在错失吸引人口、提振经济的重大历史机遇，而不论与几个富人区如何扯皮改线路，追加成本总是高的吓人。最终，I-95的大多数工程得以徐徐推进，连续穿越了皮斯卡特维、普林斯顿、富兰克林、萨默赛特和霍普韦尔的中心地带。

路要修，钱也要收。正是在这一州政府最高指示的指导下，I-95在新泽西州形成了“断头路”的绕行状态。特拉华河作为宾夕法尼亚州与新泽西州的天然州界，而跨河路径必然很有限，因此成为新泽西州收过路费的绝佳地点。

这过路费一收就是半个多世纪。特拉华河的“缺口”是整个I-95公路3098公里路程中唯一的缺口，成为美国媒体从收音机时代一直嘲笑到互联网时代的工程耻辱。

直至2018年，这一阻塞才迎来转机。目前，原276公路在特拉华河上的收费桥路段，已直接联通I-95公路，并将于9月24日开放。跨越半个多世纪的闹剧就此落幕。

改造升级后的I-95公路

​4 要想从此过，先花中国钱

从中国人的视角来看，这个故事还有一段不能忽视的插曲——改建高速公路的钱从哪来。

免费高速公路里程过多，使美国公路维护不堪重负。I-95公路的波士顿-纽约段虽然没有上面说的体制问题，但很多桥梁维护水平差，无法通行重型车辆。特拉华河收费段改造在几十年中屡屡被提及，最大障碍也是谁出改造经费的问题。

于是，美国政府把目光瞄向了海外，具体来说就是中国。请看下面两篇不算太旧的旧闻：

美国政府力荐的投资移民项目 宾州高速公路惊艳亮相

外联出国总经理林培赟女士表示，项目将建设一个连结“宾州高速公路”和“I-95高速公路”的立交桥，同时进行道路扩宽，项目完成后可极大地推动当地的经济发展及交通运输。

……宾州政府发行的债券，被三大评级机构（穆迪、标普、惠誉）分别评为A+/A1/A+级，成立至今的77年历史里，宾州收费高速公路管理局从未发生任何违约事件。超高的信誉评级和现金回流实力可在最大限度上保障了投资者的资金安全利益。

http://cnews.chinadaily.com.cn/2015-08/03/content_21489763.htm

投资移民，广告说还能赚钱，看着很“美”是吧？

别急，还有：

上百中国人为获绿卡各出50万美元帮美国修断头高速路

美国宾夕法尼亚州收费站委员会的工作人员自2014年9月起就在中国推广这一项目，承诺中国投资者出钱之后能够按照美国法律获得永久居留权。有100多名中国公民掏腰包加入其中。据悉，该项目在中国投放网络广告时自称在标准普尔拥有“A+”的评级，其实是子虚乌有。

该项目预计总共耗资4.2亿美元。美国方面希望能在全球范围内吸引到400名外国投资者，筹集2亿美元，其余的2.2亿美元则由联邦政府和收费系统提供。截至目前，100多名出钱的投资者大多来自中国。完工之后，美国费城郊外的95号州际公路将受益。这条路几十年来一直没有完全接通，在新泽西州的特伦顿市存在断点。

收费站委员会现在负债累累，拿出美国的“投资移民项目”吸引外国人募集资金。按照项目规定，外国人投资50万美元以上，为美国创造10个以上工作机会，就能获得“EB-5”移民签证。

这是一个可令多方受益的项目：美国方面节省了3500万美元的贷款利息；外国人则可以带上家人“抄近道”移民美国；另外，中间人和律师也可以从每一位投资者手中分别获得5万美元和1.5万美元的佣金。

类似项目在美国绝非仅有。宾夕法尼亚州西南交通局也曾于2011年拿“EB-5”移民签证做文章，筹集了1.75亿美元，用于购买一套智能卡缴费系统。此外，坦普大学等多家美国机构也都从和“EB-5”有关的投资移民项目中受益。

实际上，外国投资者支付的50万美元起到了对冲基金的作用，防止利率上升带来不良后果。美国方面承认，投资者拿出来的50万有可能收不回去了。换个角度来说，外国投资者与其说关心50万美元，倒不如说更在意那张美国绿卡。

http://news.ifeng.com/a/20141204/42638497_0.shtml

中间商打着子虚乌有的“A+”旗号赚差价，忽悠钱多烫手的个别中国人投资EB-5移民项目，怎么看都是个充满反讽的市场。当然，能随手砸三百多万人民币买张美国绿卡的人，自然不在乎这点“闲钱”，日后还可以自诩，“美国的交通大动脉是老子疏通的！”。

5 绝非偶然

I-95公路的特拉华河缺口看似偶发。但类似案例在美国并不少见。

20世纪60、70年代，联邦体制的发达国家，如美国、英国、加拿大、澳大利亚乃至荷兰，都出现过阻挠高速路建设的“高速公路起义”。高速路沿途的郊区化富人社区、环保主义分子乃至地方政府，出于各种利益考虑，对高速路项目采取了形形色色的抵制手段，而当时美国联邦政府对高速公路项目的推进也确实缺乏有效的协调机制，导致普通纠纷上升为道德问题，并在特殊历史环境下被贴上了包括民权运动在内的政治标签。上面讲的I-95公路被特拉华河沿岸居民反对，事件本身非常常见，只是因为州政府和联邦政府的财政对峙，才上升为几十年未曾解决的溃疡。

从全美国的来看，因“路闹”而中断的项目，数以百计，覆盖了大部分地区。

当然，这里面的案例免不了有种族歧视背景下的强拆。

雷金纳德·H·布克（Reginald H. Booker）是以民权运动为口号反拆迁的代表之一。身为非裔的布克9岁就从费城搬到纽约，曾一度在美国总务管理局/总务署（GSA）任职。在目睹其位于海军学院附近的房屋被以城市复兴的名义推倒后，布克成为了民权斗士。

萨米·雅培与雷金纳德·H·布克

在反复遭遇形形色色的地方阻挠高速公路事件后，1982年，美国国会通过了“地面运输援助”法案，规定使用现有各州收费公路来进一步完善之后的州际公路网。

6 结语

I-95对美国的意义超过京沪高铁对中国的影响，而I-95最核心段落被切断半个多世纪，根本原因就是统治集团无能。I-95在接下来的二十年内，行驶车辆预计还要再增加超过85%，但联邦财政早已入不敷出。仅到2025年，基础设施维护的资金缺口就达2万亿美元。因此，美国的分权机制，仍然没能真正解决基础设施从哪收费，以及如何让联邦和地方利益集团都满意的问题。奥巴马时代的高铁计划毫无进展，6年没铺一米铁轨，已经成了21世纪笑谈。

新来的特朗普考虑问题很简单——既然来自中国的钱可以帮我们打通95号高速公路，那我们就再找中国弄几万亿修基础设施，免得内部为钱扯皮，于是就有了眼下的中美贸易战。内部矛盾向外部转移，特朗普使出了典型的帝国主义手段。中国可以和美国谈判，可以因为美国的实力做部分让步，但必须对美国行为的本质有清晰的定性。

本文自马前卒工作室

作者：高流