地铁审批重启，三线城市的希望在哪里_风闻

《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（以下简称52号文）下发后，西部君为此已经写过两篇分析文章。

在《这个周末，十四个城市地铁梦碎》中，我们预测52号文下发后，由于轨道交通建设的门槛大大提高，部分城市的“地铁梦”将会破碎。

成都地铁四期规划初审，较之原先规划有一定幅度的缩水，我们在《六条规划线路取消，全国地铁缩水从成都开始？》中判断这应是一个信号，即越来越多的城市在上报规划时，都要对原先的自我规划加以压缩。

最新消息显示，长春与苏州成为52号文发布后，最先拿到地铁审批的城市。这标志着自去年8月起开始按下暂停键的地铁审批恢复重启。新的城市轨道交通审批和建设周期，已经开启。 

**1.**规划缩水将是普遍现象

长春和苏州喝上52号文发布后的头啖汤，并不意外。有消息称，长春、苏州、沈阳、昆明四城在去年就递交了申报，只是因为发改委叫停了审批而被搁置。这次其实已经算是迟到了一年的获批。

从长春和苏州的情况看，获批的规划并未缩水。而按照最新的标准，长春和苏州，确实完全符合要求。

制图：西部君

另一点，长春和苏州的地铁建设也确实具有紧迫性。它们所申报的仍是三期规划，可以作为对比的是，成都目前已着手准备申报四期规划。

运营里程方面，苏州截至今年3月，地铁运营里程只有121公里，长春截至去年6月，只有78.42千米。这在已开通地铁的主要城市里，都并不算突出。所以这次能够如愿获批，也实乃情有可原。

再者，即便未缩水，长春和苏州的获批里程也不算太长。长春为8条线路，总长度135.4公里；苏州4条线路，线路总长137公里。无论是线路数量还是里程数，都算中规中矩。

仍以成都为例，四期原有规划——15条线路，总里程283.30公里，几乎是长春和苏州两城的总和。所以，长春、苏州可以不缩水就通过审批，成都在申报上，不进行自我压缩可能就不行。

事实上，若成都目前的四期初审规划——9条线路，198.55km，能够顺利获批，与同等城市比起来，已经算很不错了。

所以，西部君的判断依然不变：虽然审批重启，但多数地方的地铁申报计划都将面临缩水再调整，一些线路将只能被迫割爱到下一次规划。

从现实看，除了成都，其实武汉、西安等城市，也都对原有规划进行了再调整。

综合目前长春、苏州的获批数据，以及成都的初审规划，可以预测，新的地铁审批周期里，多数城市一次上报的建设规划，线路上可能最多不会超过10条，里程不会超过200公里。

由于审批暂停了一年，最近的半年到一年内，城市轨道交通的申报、批复应会加快，以作为对积压存量的一种释放。

依照目前披露的信息，武汉、西安、沈阳、昆明、合肥等城市，可能将最快迎来批复。 

**2.**三线城市的地铁梦将在轻轨安放

相较于对一二线主力城市的影响，52号文对那些怀揣地铁梦的弱二线和三线城市的压力，其实最大。

但这些城市也不必太悲观。一来，不必低估管理者对政策的变通能力；二来，尽管轨道交通的建设门槛大为提高，但三线城市还是有“次优”选择的机会。

这里举一个中部地级市的案例。

23日，湖南衡阳发改委官方发布了“衡阳市城市轨道交通线网及近期建设规划环境影响评价第二次公示”。这让此前传闻已久的衡阳轨道交通建设被官方证实。

《衡阳市城市轨道交通近期建设规划（2018-2023年）》，包括2条线路，总长度37.43km，车站28座，投资额总计为1251620.39万元，技术经济指标33438.96万元/正线公里。总投资的40%由衡阳市政府财政出资，计50亿元。

仅从每公里的造价就可以推测，衡阳的轨道交通应该不太可能是地铁。

另有媒体报道，去年衡阳云轨项目（类似于轻轨）被叫停，原因是其不符合国家发改委审批程序，既没有向国家发改委和住建部申报建设规划，也没有向湖南省发改委申报可研报告。在被叫停之前，项目仅进行了一些前期现场地勘工作。

据上述信息，这次衡阳的轨道交通规划应该是重新走了程序。“政府出资40%”这一细节，也与52号文的要求一致。

衡阳全域人口达700多万，但城区人口，根据规划，到2020年也只有170万人。如果对照52号文中新的地铁审批要求，当然不达标。

不过，如果是轻轨的话，就另当别论：

申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在150亿元以上，地区生产总值在1500亿元以上，市区常住人口在150万人以上。

2017年衡阳3132.48亿的GDP，252.01亿的预算收入，以及城区人口，都已符合修建轻轨的要求。

由衡阳的例子可以作一个判断：一些过去对于地铁摩拳擦掌的三线或弱二线城市，随着52号文提高了地铁修建门槛，轻轨或将是它们退而求其次的选择。

**3.**基建投资回暖，轨道交通迎来新的机遇期

从发改委去年叫停已经批复的包头轨道交通项目，到上个月发布大幅提升轨道交通建设门槛的52号文，轨道交通审批收紧的信号，已很明显。

但综合目前的经济发展情况来看，52号文只是意味着轨道交通建设会更求稳，并不等于将轨道交通打入低谷。

上半年的经济数据显示，我国基础设施投资增速下滑较快，基础设施投资（不含电力、热力、燃气及水生产和供应业）增速同比增长7.3%，比1~5月份回落2.1个百分点，而去年同期增速为21.1%——基建投资的降速不可谓小。

作为应对，下半年及未来一段时间，基建投资企稳或将成为大势。而“把补短板作为当前深化供给侧结构性改革的重点任务，加大基础设施领域补短板的力度”等政策信号，以及轨道交通审批在52号文之后快速重启等，其实已经预示着，作为最典型、最具投资拉动作用的基建项目之一，城轨建设在即将到来的新一轮基建投资周期中，也将迎来新的机遇期。

对于多数二线城市来说，轨道交通目前确实还有短板待补。利用好这次新的外部机遇，将是一个实现城市公共交通提质与经济发展双赢的不错契机。

不过，这个机遇窗口，存在着不小的不确定性，需要抓紧。

一方面，52号文的要求，以及对地方债务的管控，不会放松；二是，当前不少二线城市已经面临着较大的在建投资压力，如何在完成好已批复项目的同时，又能争取新的审批，需要更有技巧的平衡和拿捏。

这也是更具考验的新的城市竞争。