【丁刚·印度纪行10】“要想富，先修路”的逻辑为何在印度失灵了？_风闻

作者丁刚系中国人民大学重阳金融研究院高级研究员，本文刊于7月12日澎湃新闻。本文为作者印度纪行第十篇，前九篇见文尾推荐阅读。

走进新德里的印度国家铁路博物馆，就可以看到大院里陈列着的各个时期的火车头。其中最著名的是1855年由英国建造的“仙后”号(Fairy

Queen)机车。它被称为印度铁路的“元老”。直到今天，它有时还会拉着一些观光旅客跑上一段路程。1998年，“仙后”号作为“世界上年龄最大的仍在服役的蒸汽机车”，载入吉尼斯世界纪录。

印度铁路是英国人的骄傲，也是他们认识印度的一个坐标。在《插图大英帝国史》一书中有这样的描述：“铁路对印度的经济产生了巨大的影响。铁路催生了一个为印度发展提供基础的工业，并首次为经济一体化创造了条件。此外，铁路对印度社会产生了巨大影响，使人们能够大规模的迁徙。”

1853年印度开通了从孟买至塔那全长34公里的铁路线，这是印度第一条铁路

没有铁路，就没有今天的印度。铁路将南亚次大陆原来分散的各民族联结成了一个国家。博物馆里的数据显示，印度铁路里程全长约12万公里，每年载客量达82亿人次之多。有大约130万人在铁路及其附属部门就业。

印度铁路的基本网络由英国殖民者设计规划和指导建造，体现了由英国推动的那一轮全球化的力量。大不列颠的“大”在相当的程度上与印度铁路相关，这在1947年印度独立时也被视一笔巨大的工业财富。

但是，这些年来印度人给这个铁路以及它所代表的英国殖民时期的算账方式发生了变化，他们更多关注的是英国人从印度“运走了”多少。印度学者沙什·塔罗尔前两年在英国的演讲中提供了一组数据，在网上广为流传：500多年前，印度的GDP在顶峰时期达到了全球总量的27%，与中国一样，有过一段辉煌的日子。但1947年印度独立时的GDP却下降到了全球的3%。有90%的人生活在贫困线下，83%的人是文盲。

可以毫不夸张地说，印度的财富，包括印度人创造的和南亚次大陆自然生成的，就是通过这条铁路源源不断地输送到了英国。殖民者用当时一流的铁路把印度的血肉与灵魂运走，还用这条铁路将军队快速运到需要显示其军事铁拳的地方。

英国《卫报》多年前刊登的一篇文章称，“在印度，再也没有象铁路这样把整个国家连在一起的东西了……从广义上说，铁路给了印度团结的感觉。”但这个团结是为大英帝国服务的。

根据一般的工业化理论，铁路的连通将带来工业化的发展。在印度，恰恰相反，英国人的到来是印度“去工业化”的开始。“要想富，先修路”的逻辑在这里失灵。

根据美国学者威廉姆斯的专著《贸易与贫穷——第三世界何时落后》中的数据，从1750年到1938年，印度在世界制造业产出中的占比从24.5%下降到2.4%，而发达的欧洲中心国家则从27%提高到了92.8%。英国的工业化或西方的工业化以印度等第三世界国家的去工业化为代价。

以铁路机车为例。早在1870年代末，印度就开始设计和建造自己的机车，物美价廉。英国出于保护自家产业的考虑，于1912年明令禁止印度自产铁路机车。此后，印度逐渐丧失了这项技能，1947年独立时甚至无法自主开设机车厂，而不得不寻求英国人的支持。而在1854年到1947年的近百年间，印度光是从英国就进口了14400台机车（另从加拿大、美国和德国进口了3000台）。

和中国一样，那时的印度不过是西方文明全球财富版图中的一部分。印度应当有什么样的产业，生产什么，是以英国的老板能否赚更多钱、英国人能否生活得更舒适、更体面来决定的。

印度也有内因问题，把所有的账都计到殖民者那里,是造成殖民者走后依然落后的一个重要原因。

历史数据显示，尽管印度中国等第三世界国家均因西方列强的侵略和掠夺而出现“去工业化”，但印度的进程要比中国开始得更早。在英国全面吞并与掠夺之前，印度就已经开始了去工业化。那时印度的纺织业仍具有较强竞争力，英国市场上的纺织品还都是由小作坊生产的。

从18世纪下半叶开始莫卧儿帝国衰败，社会急剧动荡，市场分崩离析，再加上横征暴敛，农业发展严重滞后，食物价格上升，造成制造业成本骤增，纺织业开始衰退。而英国纺织业在这段时间内迅速崛起，使印度建立在土邦分封基础上的纺织业变得更加不堪一击。到了19世纪中期，印度从一个纺织品净出口国成了一个纺织品净进口国。一只脚已迈向20世纪的大英帝国取代了一只脚还没从18世纪拔出的“印度帝国”。

铁路博物馆里还陈列着圣雄甘地当年乘火车去各地活动的照片。在这些民众欢迎甘地的照片下面，是英国铁路之父皮斯的名言：“让国家建造铁路，铁路就能使国家发达”。英国人的铁路成为甘地传播以非暴力、不合作为原则的民族独立思想的交通工具，但并没有为独立的印度开启工业化的进程。

英国人的铁路成为甘地传播以非暴力、不合作为原则的民族独立思想的交通工具

英国人走了，贸易的网络没了，原来服务于帝国全球布局的产业崩溃。在19世纪三四十年代，印度出口收入的40%来自于鸦片贸易，中国曾深受其害。这样的贸易链条随着英帝国的溃败而溃败，而且一断就是六七十年。直到今天，印度仍然在为如何建立完备的制造业，进入全球生产链而焦虑着。

在孟买、德里等地的市场上，我看到了很多中国货，灯具、玩具、各种小型电子产品、小型家电等等一应俱全。可以说，印度人的生活已经离不开“中国制造”，而这样的“中国制造”又大多都是中低端产品，印度并非没有能力制造。

阻碍印度制造业发展的，不是中国生产的东西更便宜耐用，而是培育制造业的政策、劳动力受教育的水平，以及摆脱传统束缚追求个人和家庭富裕的价值取向、艰苦奋斗的工作精神。

直至今日，印度第二产业的工人仅占总就业人数的不到四分之一。一半的劳动力仍靠天（农业）吃饭，而据世界银行的数据，印度低效琐碎的小农生产每年只能贡献17.4%的国内生产总值（GDP）。

英国殖民者在印度建立了铁路网，没有为印度人带来实现现代工业的精神。英国人根据实际制订的一整套政治、经济制度，在印度为英国的发达与富有作出贡献时，是有效的。在印度独立之后要实现自身发展目标时，其缺陷就突显而出。倡导印度独立的精英们并非没有意识到这一问题，但他们最终还是没有找到适合自己的工业化路线。

众所周知，印度有着世界级的IT产业，但其制造业却远远逊于包括中国、韩国在内的其他亚洲国家。据世行统计，印度制造业仅占GDP的17%左右，并且这个比例在1991年印度启动经济改革以来并无太大变化。而在中国和韩国，制造业则占到总产出的29%。

很多印度学者指责英国殖民者在长达近百年的统治中破坏了印度文化传统。实际上，英国殖民者并非破坏而是加固了一些背离现代性的传统，印度的精英们甚至也在重复着这样的加固。

在德里的甘地纪念馆，可以看到甘地的遗物——纺车。这位圣人生前一直呼吁人们重新使用纺车织布，回归小农经济，靠自力更生抵制英国制造，以至于他领导的国大党党旗在二三十年代时出现了纺车图案。

甘地有个论断，“机器使印度衰败”。问题是，用纺车能创造一个取代英国的独立自主的现代印度吗？

印度至今不通高铁，从首都新德里到孟买1100多公里，一辆卡车要跑数日。少电断电是常态，全国有2亿多人甚至连电灯都还没用上。从传统的印度教信仰演化而来的“回到纺车去”的观念，提倡用关闭心灵的欲望之门来阻挡纷杂现代社会的诱惑，却并非工业化发展所需要的艰苦奋斗创造财富的世俗精神。

二战后的历史表明，殖民地、半殖民地的国家的发展与进步，不仅要反抗殖民统治争取独立，同样也要反思和革新自身的文化。

印度以和平方式取得独立，这是包括甘地、尼赫鲁在内的那个时代的印度政治家最感自豪的事情，印度模式也成了不少殖民地国家的样板。甘地的形象与非暴力思想光彩夺目，甚至漂洋过海，影响了以马丁·路德·金为代表的美国黑人民权运动。

但是，非暴力运动在五六十年代热闹一阵子后便逐渐消退了。究其原因，是因为它基本上是一种外向的抗争，即反抗殖民者或白人统治等外部势力的压榨与歧视。它缺乏内向反思，很难为后殖民时代提供发展动力。南非并未因为曼德拉的抗争胜利而自然进入一个迅速发展的时代，印度也同样如此。没有对传统落后文化的内向反思和除旧布新，不可能改变内因并激发出发展的智慧与精神。