国航106事件，签派是不是人在中心坐锅从天上来？_风闻

7月10日香港飞往大连的国航106航班，在飞行途中机组为了吸烟在进行操作时发生了误操作导致发生了舱内失压，紧急降低高度。事后国航在调查后决定对涉事机组解除劳动合同，并且建议民航总局吊销涉事飞行员执照。而昨天，民航总局的处理意见也公布出来了：涉事机长吊销飞行执照，涉事副驾驶吊销飞行执照，涉事副驾驶（观察员）停飞6个月，当班签派吊销执照24个月。嗯，这个处罚很严厉啊……等等，这个处罚决定是不是搞错了什么？签派做错了啥？他为什么也要被吊销执照？

签派做错了啥？

 也许有些群众觉得签派是无辜躺枪，被一起处罚是连带责任，被“借汝人头一用了”，还是真的在国航106事件中负有不可推卸的责任。那么事实如何呢？先说结论：YES ,and NO。看官们先别急着扔瓜皮，其中故事且听笔者道来，各位读者自会得出结论。

 先来介绍下签派员这个岗位，签派员这个岗位有着以下称呼：不握杆的飞行员，不在塔台的管制，不在台站的气象，不拿扳手的机务，所有调度的调度。他们的工作内容是收集飞行信息，制定并申请航班计划，放行航班。他们负责航空公司现场运行的计划，组织，协调和监控，进行应急指挥，协助交通。如果说机长是超级英雄，那么签派就是那个“背后的男人”。当机长在飞行中遭遇到状况时，签派需要给机长提供相应的建议，并且辅助机长做出决策，做出正确的处置，并对各单位进行协调和指挥。可以说签派就是在地面上的航班运行大脑，机长的后援支柱。

“背后的人”

签派的酸甜苦辣

关于国航106航班事件中，签派员所负的责任，我们先来看看民航总局副局长李健在7月16日召开的航空安全电视电话会议上的发言：“CA106事件，国航运行签派形同虚设，三个席位均未发现航班高度紧急下降，不满足航空承运人航空器追踪咨询通过要求，监控能力不足。没有对机组后续上升高度返航依规提出辅助决策。运行控制抓的是什么，抓的就是风险控制，就是要当机组有疑问时有困难时签派要给与技术支持，机组已经宣布MAYDAY了，同时也紧急下降了，**就因为机组的一句没事正常，就正常了吗？**民航局要求运控必须建立4分钟语音通信能力，系统建成了没有，改装情况怎么样了，系统用了吗？国航106事件所暴露的问题，下一步必须要解决，后续还要坚决采取问责，不问责不行。”

总结一下就是：飞机都已经喊MAYDAY了，机舱失压，紧急降低高度了，结果回头机长说没事了，你们就真当没事了？脑子里是不是缺根筋？飞机一下子从35000英尺降低到10000英尺，三个运行监控席位是不是眼睛都瞎了，看不见么？还要人家空管打电话通知过来才知道。之前紧急下降应急氧气面罩释放，旅客已经用掉应急氧气了，怎么还同意机组恢复到24000英尺高度飞行？手册看不见么？就算机长说一切正常了那应急氧气也用掉了，按照规定也该给机长安排一下，就近备降啊，手册都怎么学的啊？有没有汇报值班领导，有没有汇报相关席位？有没有启动应急预案？都没有？那这口锅你就接着吧！

CCAR121部第四版里相应的条例

 可以说国航106航班当班运行签派的锅是：1.没有对航班进行监控，紧急下降高度没有第一时间发现。2.机长说设备正常就以为设备正常，没想过机长的决策有所隐瞒。3.后续飞行时已经不满足在15000英尺以上飞行的条件，却没有提出异议。民航总局以这几点为依据对国航当班签派进行处理可以说是毫无问题。

 那么国航当班签派冤不冤呢？也冤。对于签派来说，同时对十几二十多班飞行中的航班进行监控是家常便饭，而风险防控系统中对于高度突变的告警又非常灵敏，有些系统高度变化超过1000英尺都会告警。这也就是说，如果飞行员降落时下降快点，或者加了点油门，那也会触发风控系统警告。警告太灵敏太多，导致的结果就是真正需要注意的警告往往被无关警告给掩埋了，而监控人员也会由于“狼来了”产生一定的麻痹。

运控中心的签派，每人要盯多少屏幕呢？

 而对于机长为了逃避自己的责任（想抽烟结果按错按钮了），对签派来询问状况时没有完全说明情况（毕竟空地联络都有录音留底），使得签派做出了错误的判断，这对当班签派来说颇有有苦难言的感觉了。毕竟人在飞机上的机长都说正常了，在地面上的签派还能怎么说。要知道按照相关规定，机长在飞行中的权利是不受限制的，飞机上进行的决策必要时可以不必遵守规章，只是事后需要给出合理解释。以笔者多年民航工作中所练成的丰富“甩锅”经验，如果签派和机长联络时提出让机长备降，而机长拒绝备降的话，那签派的责任可以摘掉很多了。至于氧气面罩已经释放，应急氧气消耗光，如果飞行员没有向签派汇报这一点，签派在不知情的情况下允许在25000英尺继续飞行也是可能，同时也是合乎相关规定的。然而谁能想到，这机长坑人啊~当然，当班签派缺乏经验，没有进行自我保护动作（如与机长通信中建议机长备降），也是接了这口锅的一大因素。

 在各个岗位的民航从业人员中，苦逼是共同的话题：航班越来越多，干活的人还那么几个；多年不涨的待遇；上级领导把安全压力全都转移到基层，各种要求越来越复杂，活越来越不好干，等等……据笔者从相关人士得知的未经证实的消息（宣传出了偏差，那我也是要负责的啊），这次被处罚的签派员并非该航班的运行签派（监控航班飞行状态），而是该航班的放行签派（制作飞行计划与评估）。实际监控国航106航班的运行签派席位上，是几个刚从校园步入岗位，连签派证都没来得及考。如果这一消息属实，那么国航签派的带教监管显然负有更大的责任了。但这也显露出现在民航各个岗位人手实在是缺少，连猫爪子都要借来一用了。考虑到签派的收入水平也就月均七八千，要干着责任重大而又繁多的活，还要没日没夜的两班倒，真是操着卖白粉的心，挣着卖白菜的钱。以至于很多新人签派员的职业规划是：干个几年就跳槽，谁会一直干这活，折寿。

工作压力那么大，头发自然是别想了。

 在上文提到的7月16日召开的航空安全电视电话会议中，表扬了2018年上半年在飞行小时数同比增长10.2%的情况下，运输航空实现了事故征候、责任原因事故征候和责任原因严重事故征候等三大万时率指标的整体下降，为民航安全发展提供了保障。然而航班增长了10.

2%，相应的各岗位人员增加了多少呢？这个成绩是不是通过压力转移到基层，对基层一线员工的透支所达成的呢？如果不是，那么链条绷的越来越紧，哪天会断呢？还是说非要到真出了大事才会想到这个问题？