俄国是如何吞并西伯利亚并侵略东北的？_风闻

俄国在历史上的扩张可谓是一场狂飙突进的运动。从欧洲部分出发，沙俄士兵不断涌向广阔的东部，征服了一个又一个隐藏在西伯利亚森林中的土著民族。16世纪一直到17世纪，是俄国的黄金100年。

最终在19世纪中叶对大清的胜利之后，俄国完全控制了欧亚大陆的北方，成为了世界上版图最大的帝国。

称雄整个北亚的俄罗斯

其大部分国土确实西伯利亚森林与冻土

然而这个帝国的内部隐藏着强烈的分裂因素。远在欧洲的莫斯科和圣彼得堡对西伯利亚乃至远东几乎没有任何控制力。对沙皇来说，寻找一条合适的通道向东投射影响力是必须的。然而这是一个比打天下更困难的任务。

望向彼得堡和海参崴的双头鹰

今天的文章，就一起看看西伯利亚大铁路是如何帮助俄国把手不断伸向远东的。

俄国的依依东望

俄国向东征服西伯利亚的过程，也是一个寻找向东通道的过程。

西伯利亚常年冰封雪盖，而且有着茂密的高纬度针叶林，并不是一个适合移动的地区。尤其是对于以俄罗斯南方草原上的游牧人群为主组织起来的高机动性骑兵来说，穿越森林是一件非常令人头疼的事。

想在这跑马？

醒醒吧

又不是在“绿洲”里

更糟糕的是，由于缺乏足够的石料，冰冻的土地上又不能用夯土的方式建设道路，地形上的劣势基本无法改良。只有步兵能够平稳地在西伯利亚令人痛苦的地形中跋涉。但是靠两条腿探索广袤的森林实在效率低下，因此早期出征西伯利亚的士兵往往选择沿着河流的走向穿行。

西伯利亚地区长长短短的河流，为沙俄军队沿水路东进提供了良好的通道。

辽阔的西伯利亚有众多规模巨大的河流

然而其经济价值加起来也比不上

一条莱茵河或多瑙河

从俄军早期的行军路线就能看出他们对水道的依赖：经过楚索瓦亚河，翻越乌拉尔山，跨越塔吉尔河、图拉河、托博尔河，之后侵入额尔齐斯河流域，对中国新疆构成了威胁。但由于西伯利亚的河流多为南北走向，互相平行，仍然不能提供令人满意的东向通道——对比之下，中国的黄河长江两条大河简直是天赐的礼物。

在运输工具落后的古代，水道显然是最能大批量省心省力运送士兵和物资的方式。如果在两条平行河流的中间，俄军还必须通过陆上通道进行转运，那速度自然就慢了下来。

由于俄国的河流大都南北走向

所以俄国人也修建了大量的运河

甚至使得莫斯科和里海是可以通向大洋的

唯有冬天的时候，河流封冻，人员物资不用在水流和地面之间转运，运输还方便一些。不过同样的，俄国人在冬天又要付出陆地被冰雪覆盖的代价，轮式车辆很难通过。

被封冻的贝加尔

不要说水陆转运了

两条腿在这里也只能跪了

但俄国人很幸运。尽管森林对于来自俄国西部的大规模军队是一种阻隔，却也让身处其中的土著民部落互相隔绝。这让每一个部落都无法组织起有效的反抗阻止俄军的脚步，部落之间也几乎无法形成有效的同盟。

俄果人虽然在北亚和内亚建立了巨大的帝国

但西伯利亚和斯坦国的大部分地区人烟罕至

各种部落集中在西伯利亚南部的东西通道上

到了17世纪初，俄国人已经走到了叶尼塞河上游。到了17世纪30年代，沙俄地势力范围已经远到叶尼塞河东岸，到达勒拿河、楚科奇半岛和鄂霍茨克海，现代俄国的版图基本就是由这个时代奠基的。

然而，不管是勒拿河还是鄂霍次克海

最有价值的还是外兴安岭以南的土地

版图越来越大、国力越来越强盛的俄国成为了欧亚大陆北方真正的主人。剩下的土著民族只能眼睁睁看着侵略成性的俄国人霸占了自己的土地，并将自己渐渐同化为俄国的一部分。

铁路为军事

然而这庞大的帝国并不好控制。获得西伯利亚直到远东领土之后，俄国中央向东运输人员物资主要是从勒拿河口入北冰洋走海路、利用勒拿河及其支流或走旱路到达东北亚各地，一直到达鄂霍次克海。

这路真是绕远….

然而这几条通道都非常困难：北冰洋航线每年只有五个月甚至更短的时间可以通航，剩下时间都是被冰封的；勒拿河也差不多，在水道冰封的时候只能用狗拉雪橇通过雪地。运输物资的能力如此低下，严重影响了俄国对边境的控制。

狗狗很帅

但他们的祖先帅不帅就不知道了

累成狗是肯定的

无法组织庞大国境内的力量，使俄国在很长的时间内都无法正式参与欧洲争霸。

1807年，第一台火车原型在英国出现，开启了人类运输业的一场变革。一直在观察欧洲局势的俄国皇室也很快了解了这种新式交通工具的价值，开始尝试在莫斯科和圣彼得堡两座大城市之间搭设铁路，并于1851年完工。

当时的火车原型

简约而不简单

1890年代，经过几十年的朝内争执，还是皇太子的尼古拉二世亲赴日本考察，拍板力主了西伯利亚铁路远东段的开工。数万民夫和军队在今天的西伯利亚铁路沿线施工，用枕木一寸一寸地将俄国的影响力延伸到了原本所不能及的国土上。

但西伯利亚至远东地区是一个宽泛的概念，西伯利亚铁路也不是人们想象中那样只有一条。为了在南北纵横的国土上增加纵向调度的能力，西伯利亚铁路广义上其实一共有三条。

需要三条

是因为目标太多了

主干线始于莫斯科的雅罗斯拉夫尔站，通过雅罗斯拉夫尔、车里雅宾斯克、鄂木斯克、新西伯利亚、伊尔库茨克、克拉斯诺亚尔斯克、乌兰乌德、赤塔和伯力前往海参崴。今天仍然有很多游客为了体验这段9288公里的铁道浪漫，坐一周的火车横穿西伯利亚。

第二条路线途经满洲铁路，在赤塔以东的塔斯克通过满洲铁路前往东南，途经中国哈尔滨和牡丹江，在海参崴以北的双城子汇入主线。尽管由于轨制的问题，至今这一段铁路也还没有能够完全通过全线的客车，但它足以完成俄国控制远东的关键目标。

使用的是与俄国轨距一致的5英尺（1524毫米）宽轨铁路

第三条路线是蒙古纵贯铁路，在贝加尔湖东岸的乌兰乌德分支，向南到达乌兰巴托，再向东南前往北京。这一条最南线的铁路出现得更晚，也不能说是俄国加强边境控制的举措，只能说是俄国试图加强国际贸易的一条线。

这三条铁路线，和它们的延展线，对俄国来说是加强边境管理的重要手段，也是平时经济物资运输的大动脉，对当时的中国来说，却并不是什么好事。

耻辱的生命线

西伯利亚铁路的主线在远东的修建，以及满州线的修建，对中国人来说是带有国耻性质的事件。

​从1890年代之前，在沙皇亚历山大三世的重臣谢尔盖·维特的主持下，有关西伯利亚铁路修建的研究工作就已经开始了。由于在铁路沿线山势陡峭、土冻冰封，在贝加尔湖畔还有不少松软的土层难以架设铁路，所以这一段的修建一直难以提上日程。再加上中国东北虽然在那时与俄国的国境虽然定义模糊，但大清天朝余威仍在，沙俄不敢轻举妄动。

然而甲午海战一结束，大清与工业化强国之间的实力差距就被外界发现了。借道中国更为坚实温暖的土地修建铁路，把陆上运输能力投射到海参崴（符拉迪沃斯托克）的计划立即被俄国高层所采纳。不过他们没有采取强占的方式，而是通过与法德合作，三国联合干涉日本还辽，卖了清政府一个人情。

1896年，李鸿章奉命投桃报李，与俄国签订《中俄密约》，允许俄国在东北过境修建铁路。臭名昭著的“黄俄罗斯计划”就此展开。借助清政府提供的批文，沙俄快速修建了横穿满洲北部的铁路，将在过去的中俄边境断头的大铁路一路修到了海参崴，一共也就用了五年的时间，堪称当年的基建狂魔。

尼古拉二世加冕同时

和清政府签订了《中俄密约》

虽然这部分铁路应李鸿章的要求名为“大清东省铁路”，但其实大清对这条铁路没有任何控制权。不管是人员运输还是资源贸易，都只是俄国人在享受其便利，与中国人没有关系。而且一旦开了第一道口子，紧接着以东清铁路为基础，俄国人又开始组织修建从哈尔滨到旅顺的支线，通过T字形的铁路将中国东北整合到了自己手里。

西伯利亚铁路的远东段，就这样变了味，成为了俄国人控制中国关东的一种手段。

沙俄修建在我国东北的铁路

在自己地盘上，却不属于自己

悲哉

这当然触动了清朝人刚刚萌动的国家主权意识。为了对抗俄国的渗透，清政府重新引入了日本的影响，试图通过日本将俄国人赶走。日俄之战由此在中国的领土上爆发，清政府假装什么都没有看到。当然在台面下，清人还是动用了很多非正式力量为日本提供了援助。

日俄战争

时间久远，稍许模糊

被东道主和悍不畏死的对手一起攻击的俄国人，本来处于劣势。但是凭借西伯利亚铁路，他们也没有快速败下阵来。事实上，西伯利亚铁路的存在正是保障他们僵持住战局的生命线。

由于西伯利亚铁路修建沿线地形条件复杂，涉及大量上下坡和不稳定地基上修路的难点，俄国人在漫长铁路线的大多数路段都只修建了单线。为了保障驻扎远东的守军能够获得来自欧洲方向的补给，日俄战争期间西伯利亚大铁路上甚至出现了从西向东的单方向车流。而堆积起来的车皮，甚至会被守军推到海里以免影响后续火车进站，可以说是非常战斗民族的玩法了。

虽然俄国没有赢下日俄战争，但正是靠着西伯利亚铁路的供给，俄国保住了在满洲北部的非法领土，与日本人在中国划地而治。

而这一切，和中国人都没有什么关系。在日俄战争爆发的那一年，大清才刚刚开工完全由中国人自主设计的第一条铁路，从北京到张家口的京张铁路。这200公里的铁路和西伯利亚大铁路比起来，如同蚯蚓一般……

相差悬殊

END

本文自地球知识局微信公号

作者：猫斯图