150年过去了，阿根廷还是卖肉换铁路_风闻

2018年世界杯，阿根廷队走得举步维艰。与其同时，阿根廷的经济形势也不容乐观——高通货膨胀，货币大幅度贬值，外债超过3200亿美元。即便有了IMF救助、耗费约20%的外储，阿根廷仍然无法得到国际投资者的信任。

阿根廷队战绩不佳，和身体因素有一定关系——本届阿根廷队平均身高1.79米，在36支队伍中排在倒数几位。阿根廷需要更多的肉类去喂养新一代足球运动员，才有希望在随后几届的世界杯上卷土重来。而阿根廷经济要自救，同样要指望阿根廷的牛肉——农产品出口是阿根廷经济的支柱，2/3的出口和农业有关。只有痛快地出口牛肉、小麦、大豆，阿根廷才有还清外债的指望。

但即便国际市场欢迎阿根廷的农产品，运输问题依然是阿根廷的瓶颈——铁路网年久失修，运输成本上升，速度和经济效益都逐渐落后于卡车。现在阿根廷的铁路里程已经比峰值减少了近一万公里，运输量占整个物流体系的比例仅有8%。阿根廷被迫用卡车把农产品运到港口，一吨大豆从西部的萨尔塔省运至出口港口罗萨里奥的成本，远高于从罗萨里奥运至荷兰鹿特丹。农产品出口不畅，无论是阿根廷足球还是阿根廷经济都没指望。

阿根廷的铁路发展史在中国互联网上相当出名，有一张著名的对比图被用来说明阿根廷铁路网私有化之后的崩溃：

这里必须说一句，阿根廷的铁路网里程从4.4万公里减少到3.5万公里，并没有上面图中的总崩溃景象。但阿根廷铁路网的兴衰的确值得一说。

阿根廷地图

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吃阿根廷的肉，修阿根廷的铁路

中学历史课本有一段著名的引言：

 “大洋洲有我们的牧场，阿根廷和北美西部草原上有我们的羊群，秘鲁送来它的白银，南非和澳大利亚的黄金流向伦敦；印度和中国人为我们种茶，而且我们的咖啡、白糖和香料种植园遍布东印度群岛。”

这是19世纪中期英国经济学家对世界体系的描述。正确反应了英国资本眼中的阿根廷。

19世纪中期开始，英国大量剩余资本寻找新的投资市场。此前英资多选择北美落脚，但美国南北战争爆发后，英国投资者担忧投资安全，纷纷另谋出路。而美国内战结束后经济发展迅速，变成一个商品、资本输出国，英国投资者难以立足，也纷纷选择其他“识相”的国家。

此时美国内战及克里米亚战争影响最大的货物，就是英国毛纺织业急需的羊毛。于是苏格兰人、威尔士人和英国资本涌入南美畜牧业，布宜诺斯艾利斯市周围150公里以内羊群遍野。从这时起，英资大量流入阿根廷，一直持续到第一次世界大战前。这一时期，英国在阿的投资占在拉美总投资额的1/3。

英国资本最喜欢的投资领域是铁路。1870年，英国人投资的中央铁路建成，这条从罗萨里奥至科尔多瓦的铁路开始对阿根廷经济产生决定性的影响。1876年为扩大中央铁路而建造了北环铁路。这条路从首都布宜诺斯艾利斯向西和北方向延伸，穿过北部和中部14省，使阿根廷与玻利维亚和智利相连，成为美洲大陆最重要的铁路路线之一。这就是后文要提到的贝尔格拉诺将军铁路。

英国资本的效率很高。1870年，阿全国铁路仅740公里，1880年2133公里，1886年5964公里，1890年9254公里，1904年9430公里，1914年34000多公里。1915年阿根廷铁路里程数居世界第八位、美洲第三。

20世纪初的阿根廷铁路网

阿根廷因此成为世界上最著名的谷仓和肉类生产国。阿根廷出口产品范围之广，英国学者布尔默-托马斯曾评价，“在第一次世界大战前，没有哪个国家在出口范围和出口数量上能与阿根廷媲美。”。1895到1899年，阿根廷小麦平均年产为162万吨, 玉米为179万吨,亚麻为2216万吨。牛肉出口由1898年的5800 吨增至1912年的34万多吨。到20世纪初, 牛肉、玉米、亚麻的出口量均居世界第一位, 小麦出口量世界第三。英国作为世界上第一个工业国，大多数人口转入工商业，3/4粮食需要进口，阿根廷一度是英国第二大的食品供应国。在海外贸易上看，这就是用牛肉换铁路。

阿根廷有肥沃的土地，欧洲工业国有食品需求，供销两旺，阿根廷进入了经济黄金时代。1869到1914年间，阿根廷城市人口翻番，53%人口住在城市，其中25%住在布宜诺斯艾利斯。这时的阿根廷是世界第七经济强国、第五大出口国，1913年人均收入高于法国和德国两个老牌列强。

当然，和法国和德国相比，阿根廷的经济并不算“正常”，受外国资本影响极大。甚至被革命导师拖出来当样板。列宁在《帝国主义是资本主义发展的最高阶段》中指出，阿根廷“在政治上、形式上是独立的，但实际上却是被财政和外交方面的附属关系网罗包围着”。

列宁描述的就是英国资本控制阿根廷的事实。1913年，阿根廷拥有工业企业4.9万家,其中3.15万家是外资企业,1.5万家是合资企业,本国资本企业只有0.25万家。在一些文献中，往往称这一时期的阿根廷为“不列颠第五自治领”。英国人既需要廉价的阿根廷农产品，也要从阿根廷向其他国家的出口中再赚一笔。

但无论如何，此时的阿根廷的确是个经济盈余、交通现代化的国家。尤其是两次世界大战迫使英国资本后撤，欧美国家购买阿根廷的农产品和资源打世界大战，到二战结束时，英国倒欠阿根廷20亿美元。阿根廷借机收回一部分铁路权益。1948年国有化前，阿根廷本国资本有7条铁路，英国和法国各有10条和3条。

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当工业国不缺肉

二战后，世界局面为之一变，工业中心从西欧转向美国。而美国既是超级工业国，也是超级农业出口国。世界霸主不再是阿根廷农产品的客户，而是阿根廷的竞争对手。结果就是农产品价格相对工业品不断下跌。为出口农产品的铁路网也快速衰退。

1965年，25%的货物和18%的乘客通过铁路运输，而到1980年这一数字分别下降到8%和7%，铁路每天亏损100万美元，设备老化，乘客锐减。1976年至1980年，560个车站关闭，5500公里轨道废弃。至1989年改革前夕，阿根廷铁路营业里程从峰值4.4万公里降至3.5万。无论是民粹国有化，自由派私有化，还是军政府通吃，都无法扭转铁路里程下滑趋势。

阿根廷现存客运运营图

1992年起，阿根廷分拆了国有铁路公司，并低价出售铁路资产。特许经营改革后，小规模的铁路建设活动重新出现。但是私有化让铁路运营里程一度减少到1/4，长途客运线路几乎完全消失，阿根廷铁路的客运量几乎全部集中于市郊铁路与地铁上。但私营公司不愿意增加投资更新机车和车厢，很多线路还在使用19世纪英国建设时期的设备。

前面提到北环——贝尔格拉诺货运铁路，这个路网最高峰有7409公里，过去20多年来大部分路段渐渐陷于荒废， 1400公里勉强营运，其中仅400多公里铁轨状况良好，车头只剩下四分之一（40个左右），车厢剩下40%（2200个），火车平均时速只有30多公里，而且事故频发。一袋糖从产地运到布宜诺斯艾利斯港需要22天。很多企业被迫选择运输成本更高的公路运输，通往港口的公路上，卡车常常堵成数十公里的长龙。2013年5月，克里斯蒂娜政府接管了贝尔格拉诺货运铁路。

贝尔格拉诺货运铁路

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工业国重新开始吃肉

21世纪第二个十年，国际经济领域出现了一个颠覆性变化——中国超过美国成为世界第一制造业大国，工业革命以来被大西洋国家把持的工业产能开始转向东方。而作为世界人口最多的国家，中国并没有足够的土地为自己的国民养牛种大豆，需要像100多年前英国那样进口农产品。

​在这个背景下，阿根廷经济和阿根廷铁路网都迎来了新的机会。2009年开始，中国成为阿根廷农产品的最大出口国。同样在这一年，中阿联合经贸委员会第十七次会议签署文件，共同商定双方致力于阿根廷铁路与基础设施建设项目。其中贝尔格拉诺货运铁路的改造为优先项目。

2013年12月，中国机械设备工程股份有限公司与阿方签署贝铁改造项目总承包合同。在“一带一路”建设推动下，中阿铁路建设合作日益密切。

贝铁第一条支线地区主产大豆、麦子、生物柴油、大米及木材，中国能够从中获取巨大的利益。另一个待修复的路段——萨尔塔地区的矿产、石油和天然气、烟草都很受中国消费者和投资者欢迎。

阿根廷国内反对声音则认为，由总统签订的协定缺乏具体的政策来为阿根廷的再工业化提供必要的空间。在指责中国获利更大、“阿根廷铁路修复国家运动”发起的同时，关于贝铁的管理权纠纷也浮出水面。协议签订两年后，当地运营者发起争端。尽管中机公司在中方政策支持下做出多处让步，但协议处于停滞状态。

2013年1月11日，布宜诺斯艾利斯，一名乘客从19世纪的老式地铁车厢（木制）上下车。

中车青岛四方机车车辆股份有限公司向阿根廷出口的地铁列车

2013年2月，阿根廷交通部否决了2010年签定的有关贝铁的协定。对此中国的回应是收购了一家粮食公司，并转向在巴西投资。

但振兴贝尔格拉诺货运铁路、寻求来自中国的金融支持至关重要。2013年12月4日，阿根廷公共金融与经济部长和中机公司及中机阿根廷跟公司的代表签署协议，以建立一个FBC改造项目协定的预付款机制，该协定于2014年7月17日，中国国家主席访问阿根廷前夕被批准。

2014年7月中国国家主席访阿，签署了总额超过47亿美元的投资协议，除了铁路部门的投资，还包含能源业、航运业以及基础设施项目，贝铁改造工程也在其中。

2017年2月8日，阿铁项目前两台米轨机车顺利抵达阿根廷布市港口，阿交通部长在自己的推特上撰文，表示这是贝尔格拉诺铁路39年来第一次接收到新的机车。

根据计划，阿根廷将从中国购买3500节车厢、107辆机车及若干大型养路机械设备(包括1000mm窄轨，1435mm标准轨和1676宽轨三种轨距，考虑到阿根廷整体交通战略，中方支持阿方保留原有米轨线路和部分宽轨线），用于圣马丁线和北贝尔格拉诺线两条铁路的运营。 除改建1626公里铁路线外，该项目还包括建设120座桥、1600公里的铁路信号系统和400处平交道口。项目竣工后，阿根廷将恢复通过铁路向主要港口运输内陆产品和副产品的能力。

自2014年9月开工以来，中国负责的贝铁改造项目已完成400公里轨道的重铺，2019年将完成全部1600公里的改造。中企的改造也遏止了阿根廷铁路货运过去十年中不断下降的趋势，2016年下行趋势得到扭转。

贝尔格拉诺货运铁路的货运列车到货

阿交通部长迪特里希说，与中国企业合作以来，阿根廷货运铁路运输成本降低了40%，很多客户重新选择了铁路运输。阿根廷计划到2031年将货运能力提高5倍，这将极大推动北部相对贫困的农村地区的发展。

改造后，贝铁火车运行最高时速将提高到90公里，挂车数量达到每列100节车厢。整个铁路系统有望再度进入规范化管理阶段。圣马丁铁路线上中国列车运营时速可稳定在70公里，司机工作环境有很大改善。最重要的是，由于引入的电子设备强化了通信、监控等功能，铁路运输的安全系数大大提高。预计到2024年，圣马丁铁路年运力可从现在的230万吨提升到1300万吨。

阿根廷铁路在中国需求、中国资本和中国技术的刺激下得以重生，这和100年前的局面几乎一样——阿根廷和世界第一大工业国合作，牛肉换铁路，小麦换机车，各取所需，铁路网和经济都能快速成长。从二战后的大好局面，到2018年继续靠外国修铁路，阿根廷工业计划的失败是显而易见的事实。但无论如何，在货币大幅贬值后，阿根廷的人均gdp依然有一万多美元，比中国最富的省份（江苏省）还强，不得不说这真是一个适合卖肉的国家。

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作者：豆农