这个岗位想辞职都不容易！有公司要求赔1200万才给自由身_风闻

每日经济新闻微信公号5月1日消息，TVB电视剧《冲上云霄》，让飞行员成为不少人心中神往的职业。

但现实很骨感。近日，成都市双流区人民法院发布的《飞行员离职纠纷案件审判白皮书（2013.1——2017.12）》）（以下简称《白皮书》）显示，该法院受理的飞行员离职纠纷案件中，航空公司要求离职飞行员支付的违约金和赔偿费通常在人民币400万-700万元之间，其中单案主张金额最大的一起为人民币1200万元。

这些案例也表明，飞行员正成为“中国最难离职”的行业。

有航企要求赔1200万才给自由身

据成都晚报，这份白皮书《白皮书》显示，2013年1月1日至2017年12月31日，成都市双流区人民法院法院共受理飞行员离职纠纷案件192件，涉及6家航空公司159名飞行员，案件数量呈总体上升趋势，且在2017年大幅度增加。其中，航空公司作为原告的有97件，飞行员作为原告的有95件，同案中双方先后起诉，合并审理的情况较多。

“案件中，飞行员的主要诉求为请求确认与航空公司的劳动合同关系已解除，请求航空公司出具相关证明并办理劳动人事档案、社会保险关系等相关手续的转移。”该法院相关负责人介绍，而航空公司则请求确认航空公司与飞行员的劳动关系并未解除，以及主张飞行员向航空公司赔偿巨额违约金和相关费用。该法院受理的飞行员离职纠纷案件中，航空公司要求离职飞行员支付的违约金和赔偿费通常在人民币400-700万元之间，其中单案主张金额最大的一起为人民币1200万元。

“因原被告双方诉求难以调和，此类案件多以判决结案为主，调撤率低且上诉率高。”该法院相关负责人透露，目前调撤率约为15.1%，一审上诉率为91.4%。

据四川在线此前报道，多种原因造成了飞行员离职诉讼的激增，很多新成立的航空公司为了能快速组建成熟的飞行员队伍、具备更强的市场竞争力，不惜重金挖其他公司具有多年飞行经验的飞行员；另一方面，部分航空公司因体制原因，薪酬管理制度较为死板，晋升空间有限，导致飞行员在一些新成立的航空公司向其发出邀请之后纷纷向原公司提出离职申请。

▲图片来源：摄图网（图文无关）

每经小编（微信号：nbdnews）了解到，飞行员离职纠纷最早发生在2004年。为了限制飞行员流动比例，早在2014年11月，国内4大航空集团、38家航空公司和4名飞行员代表签署了《航空公司飞行员有序流动公约》，对参与联署的航空公司每年飞行员进出数量进行了限制：

各航空公司每年可流出的飞行员不得超过其前一年底在册飞行员数的1%，航空公司收到赔偿后才允许飞行员离职，而新成立的航空公司每年可流入飞行员的数量也按照航司运营年限有严格限制。

据劳动报此前报道，飞行员是非常特殊的行业，从行业角度来看，希望有序流动，也就是说，按照一定的比例排队流动，这是生产管理的需要。

如果飞行员遵循有序流动排队（只有1%的比例），就不用打官司了。但真能如此吗？一位航空公司员工表示，

“在公司里，飞行员申请有序流动后，会被要求停飞，然后进入排队，至于排多长才能轮到？很难说，等一年的也有。等排到你了，还要和公司谈培训费，如果公司狮子大开口要500万，职工最后还要采取法律手段，这一年时间就相当于白等了。所以很多飞行员干脆就只有打官司。”

培育一个飞行员成本巨大

飞行员提出离职，航空公司提出高额索赔背后，是飞行员巨大的培训成本。

公开资料显示，民航专业技术人才的培养需要一个较长期过程，以飞行员为例，在进入航空公司之前飞行员一般需要在航校进行为期2-4年的理论学习和飞行训练；进入航空公司后，飞行员需要5年左右的时间才能升为机长，也就是说，一般需要7-9年时间可以培养一名机长。而一般新设的民营航空公司没有自行培养机长的条件和能力，需要从已有的大型航空公司引进人才，造成了行业内飞行员持续不足的情况。尤其是对于技术熟练、有相当飞行经历的成熟飞行员以及有丰富经验的机长，短缺情况更为严重。

据法制晚报此前报道，一般在飞行学员阶段是两年的培训时间，单独的培训费用就需要每人至少70万元，如果再加上工资、食宿、设备使用耗损等费用培训费用接近百万元。

每经小编（微信号：nbdnews）注意到，上市公司华夏航空此前披露的招股书显示：

在自主培养飞行员的过程中，公司与民航局批准的航空飞行学校合作，由其代为招收和培养飞行学员，包括从高中毕业生中招收养成飞行学员，从普通高校毕业生中招收大学生改为飞行技术专业学生（即“大改驾”），以及从部队招收退役军用飞行员进行培训后转为民用飞行员（即“军转”）。

一般情况下，养成飞行员需要在航空飞行学校经过48-60个月的培养学习，培训费用全部由公司承担，同时公司还给学员每月发放一定生活补贴；大改驾学员需要经过18-24个月的培训，费用由公司承担大部分，学员自身承担小部分，以充分调动学员的积极性；军转飞行员较大改驾学员课程更少，培养时间更短，培训费用也全部由公司承担。

航校毕业后，学员经过模拟机训练、本场训练后可以取得副驾驶商用驾照，成为跟班带飞阶段的见习副驾驶。

《中国民航驾驶员发展年度报告》（2016年版）显示，截至2016年底，国内运输航空公司可用机长为14396名，可用副驾驶为16900名，年轻驾驶员所占比例逐渐加大。鉴于近年来逐步有大量的年轻飞行员进入市场，整体的飞行员供应已大大提高，但拥有长飞行小时、经验丰富的成熟机长、教员仍属于紧缺人才。

物以稀为贵。来自前程无忧、智联招聘等招聘网站的信息显示，机长、教员级别的飞行员一般月收入在5万-12万之间（年薪60万-144万元）。

▲来源：华夏航空招股书

每经小编（微信号：nbdnews）了解到，为了解决飞行员紧缺的难题，中国航企要发展，除了通过航校培养（时间长，数量跟不上）以及去其他公司挖人的方法外（要花重金，甚至引发官司），赴海外招聘外籍飞行员就成为近年来新的趋势。这些外籍机长多与中国航企签订1-5年的合同，更加灵活。

据中国民航航空局发布的《中国民航驾驶员发展年度报告》显示，2007年运输航空公司中，外籍飞行员持有执照347本（含已离职的外籍飞行员），当年度全民航飞行员中持有航线执照7402本，外籍占4.69%。

而最新的2016年数据显示，外籍飞行员持有执照数量已经提升到2628本，近10年的时间增长了7.6倍。

根据民航局提供的最新数据显示，2016年中国境内共有1005名外籍飞行员，其中国航、南航、东航三大航空共有160名，其他外籍飞行员主要会选择到地方航空公司及运输公司工作。

每经编辑 李净翰